“P-CBO 조속 시행돼야.. 지금 필요한 것은 유동성·금융 지원”

한국해운신문 주최세미나 3월 7일 개최, 200여명 참석

한국해운신문이 주최하고 국토해양부, 한국선주협회, 한국선급, 해운거래정보센터가 후원한 ‘한국해운산업의 발전방향-해운의 밝은 미래를 생각한다’ 세미나가 3월 7일 서울 프레스센터 20층 국제회의장에서 개최됐다. 이날 행사에는 강범구 국토해양부 물류항만실장, 박현규 한국해사문제연구소 이사장, 부원찬 선박안전기술공단 이사장, 김영무 한국선주협회 전무이사, 민홍기 한국해기사협회 회장, 나종팔 한국도선사협회 회장 등 해운업 관계자 200여명이 참석해 한국해운의 발전 방향에 대해 논의했다.

행사를 주최한 한국해운신문의 이철원 발행인은 “이번 세미나를 통해 얻어진 결론이 정부당국에 의해 과감히 수용됨으로써 우리 해운산업이 진일보하는데 밑거름이 되길 바란다”고 세미나 취지에 대해 설명했다. 이어 강범구 국토해양부 물류항만실장은 축사를 통해 “08년 글로벌 금융위기로 촉발된 해운시황 침체가 지금도 계속되고 있으며, 이러한 시황악화가 언제 회복세로 돌아설지 예측하기 쉽지 않다”라며, “업계·학계·정부가 머리를 맞대고 고민해야 하고, 이번 세미나에서 좋은 방안이 도출된다면 적극 검토해 정책에 반영하겠다”고 밝혔다. 마지막으로 김영무 한국선주협회 전무는 “국내외 금융여건의 악화로 해운업체가 유동성 문제에 직면하는 등 전체 해운산업의 문제로 확산되고 있다”면서도, “현재의 해운상황을 암중유광(暗中有光)이라고도 한다. 바닥으로 추락한 해운시황이 올 하반기 이후에는 긍정적인 변화가 올 것으로 생각한다”고 기대했다.

정부, 국적선사 유동성 지원방안·몽골·중남미 신시장 개척 추진 계획
당초 기조연설 예정이었던 전기정 국토해양부 해운정책관이 몽골 출장 관계로 불참함에 따라 세미나는 3가지 주제발표 및 패널토론으로 진행됐다. 전기정 국해부 해운정책관은 별도 자료를 통해 △국적선사 유동성 지원방안 강구 △몽골·중남미 등 신시장 개척 △글로벌 선박관리회사, 동북아 크루즈시장 등 고부가가치 일자리 창출 △저탄소 녹색해운 기반 조성 등의 정책을 추진할 것을 공언했다. 이외에도 선박금융 규모 확대 및 톤세제 영구화 등을 추진할 것임을 약속했다.

제 1주제발표를 맡은 염정호 해운거래정보센터 센터장은 최근 건화물 시장 침체 원인으로 선박공급과잉 심화, 중국 춘절연휴로 인한 화물수요 감소, 사상 최고 수준의 중국 철광성 재고량, 자연재해에 따른 원자재 공급 차질을 꼽았다. 염 센터장은 “이들 네가지 요인이 한꺼번에 작용해 지난해 말 BDI가 폭락해 아직까지 회복이 안 되고 있다”며, 향후 건화물 시장에 대해 건화물 물동량은 3% 수준의 낮은 증가율을 보일 것이지만 중국 십이오 계획과 한국 철광석 수입량 증가 등 동북아 효과 및 신흥 개발도상국 증가 등을 긍정적 요소로, 글로벌 경기침체와 잦은 기상이변에 따른 생산차질을 부정적 요소로 꼽았다.

염 센터장은 “올해만 1억dwt가 시장에 투입될 예정으로 공급과잉이 심화될 것이나 선박해체가 공급조절의 변수로 작용할 것”으로 예측하면서, “최근 중국 대련에서는 해체야드가 가동 중이며 올해 한군데 야드가 추가로 오픈될 예정으로 이러한 해체 트렌드가 시황회복을 앞당기는데 호재가 될 수가 있다”고 말했다.

마지막으로 염 센터장은 “2014년부터 본격적인 회복이 일어날 것으로 보이며 올해 BDI는 1,300~1,500으로 전망된다”라며, 시황회복까지 선사들이 살아남기 위한 체질개선과 시황분석 강화, S&P 전략 등의 선사 자구노력안을 제시했다. 정부와 금융권에게는 캠코펀드 활성화, 선박구매보증제도 확대, 산업은행 선박펀드 확대, 정책금융기관 설립 등 심도깊은 방안을 논의할 것을 주문했다.

이교수에 의하면, 지난해 전 세계의 선박금융 대출잔액은 약 5,000억 달러로, 유럽이 83%를 차지하고 있다. 그러나 유럽발 금융위기로 아시아 금융권의 역할이 증대되고 있고, 특히 신조선 금융에서 일본과 중국 은행의 비중이 커지고 있다. 전 세계 선박금융의 2%를 차지하고 있는 아시아에서 중국과 일본이 40% 이상을 차지하고 있고, 우리 은행의 쉐어는 13%에 불과하다. 특히 최근의 유럽 재정위기 이후, 유럽계 은행이 선박금융대출조건을 강화하고 있어 중소선사가 어려운 상황이다.

여기에 2013년 ‘바젤III 협약’이 부분적으로 시행되면(2015년 본격 시행)되면 선박금융이 더욱 위축될 가능성이 있다. 각국 은행들은 BIS 비율을 8%에서 10%로 높여야 하고, 완충자금도 2.5%까지 확보해야 한다. 이렇게 되면 선사의 신조선 금융이 상당히 제약받을 수 있다. 최근 유럽계 은행들이 유동성 부문에서 어려움에 처해있는 상황에서, 대표적 해운강국인 그리스 선사들인 한국은행에도 선박금융을 요구하고 있다. 그러나 우리나라의 경우 03~04년 활성화됐던 선박펀드가 09년 이후 위축됐고, 선박금융도 미미한 수준이다. 지난해 국내 조선사 수주잔량의 총 1,230억달러에서 국내 선박금융은 460억달러에 그쳤으며, 이마저도 공적신용기관을 통해 주로 해외 선주에 제공되고 있는 것이다.

이 교수는 우리나라 선박금융의 문제를 △국내 선박금융이 해외에 의존하고 있고 △선화주간 협력이 부족한 상황에서 선사들이 불리한 차입조건을 받아들일 수 밖에 없다는 점 △외화금융 의존도가 심각한 수준에서 과도한 달러 조달로 국내 금융기관이 참여하기 힘들다는 점 △해운·조선·금융을 아우르는 전문인력이 부족하다는 점으로 정리하며, 국내 선박금융 발전을 위한 조언을 이어갔다.

이 교수는 “국내 선박금융을 발전을 위해서는 우선 선박금융이 발달한 나라의 특징을 파악해야 한다”면서, 독일의 함부르크, 노르웨이의 오슬로 등 선박금융 중심도시들이 주로 항만도시에 위치하고 있다는 점과 국가 주도의 선박금융기관의 필요성을 언급했다. 이 교수는 “ HSH Nordbank, Danish Ship Finance, Dnb NOR Bank, KfW IPEX Bank 등 세계 선박금융을 주도하고 있는 대부분의 은행들이 국책은행이거나 지방정부 소유 은행”이라며, “선박금융 활성화를 위해 국가의 역할이 얼마나 중요한지를 보여주는 대목”이라고 설명했다.

마지막 발표자로 나선 최재수 한국해양대학교 전 교수는 우리나라의 국제선박등록제도의 문제점에 대해 발표했다. 최 교수는 우리나라의 국제선박등록제도와 편의치적선 제도의 역사를 설명하며, “우리나라 제도는 국제선박등록법에 국적취득조건부나용선을 등록하도록 되어있으면서도 현실에서는 그대로 편의치적국의 국적을 소지하고 있어 모순이 있다”고 지적했다. 또한 한국 편의치적제도가 △제3국선원의 자유로운 고용이 허용되지 않으며, △자국의 세금면제가 없고 우리나라의 세법에 의한 감세만 인정된다는 점도 문제점으로 꼽았다. 그러면서 “편의치적선제도를 많이 이용하고 있는 미국, 일본, 그리스, EU에 조사단을 파견해 우리나라와 비교하는 연구를 진행하고 만약 우리나라 제도에 문제가 있다면 헌법소원을 제기해 떳떳하게 편의치적선 제도를 활용하는 제도를 정착시켜야 한다”고 주장했다. 또한 이러한 문제 발생시 선사들이 선주협회를 중심으로 공동 대응할 필요가 있다고 밝혔다.

패널토론 P-CBO, S&P 비즈니스 지원, 원화기반 금융, 선박금융기관 구축, 해수부 부활 등 의견나와

연구계의 대표로 토론에 참석한 김학소 한국해양수산개발원(KMI) 원장은 해운업계 유동성위기의 대책으로 △Primary CBO 발행 지원 △해운기업 운송료 유동화 정책 △Tonnage Bank 운영 △S&P 비즈니스 활성화를 제시했다. 김 원장은 “다른 분야에서는 P-CBO가 많이 이용되고 있으나 해운에선 아직 실행되지 못하고 있다”라며, “정부가 지급보증하는 것이 가장 중요하며, 해운업에 대한 정부의 정확한 분석과 지원시점이 명쾌해야 한다”고 말했다.

이어 노재영 대보인터내셔널 쉬핑 사장은 해운업계 CEO로서 느끼는 위기상황과 향후 전망 및 대책에 대해 언급했다. 노 사장은 “지금의 해운위기는 이전 위기에서 겪어보지 못한 복합불황”이라면서, “지난해의 경우 전 선사들이 사상 최대의 손해를 냈을 것으로 보인다”고 업계의 상황을 전했다. 노 사장은 “한국해운의 약점은 선사 재무구조가 취약하고 금융환경이 어려워 선사가 부실화되기 쉽다는 점”이라며, “선사 유동성 위기극복을 위해 P-CBO가 최대한 빨리 시행되어야 하며, 불황에도 선박을 확보할 수 있도록 금융지원이 필요하다”고 지적했다. 특히 노 사장은 “선박금융시 원화를 이용할 수 있는 방법을 찾아야 한다”면서, “일본은 종합상에서 달러를 헷징한 후, 엔화금융을 통해 약 3%의 금리로 자금을 지원하고 있으나, 우리나라는 해외에서 달러를 조달하다 보니 7%가 넘는 금리로 자금이 제공된다. 20년 장기계약 기준으로 일본선사에 비해 약 1,800만 달러의 추가비용이 발생한다”고 설명했다.

마진섭 한국선급(KR) 사업본부장은 해운·조선·금융을 통합적으로 관리하는 클러스터가 구축돼야 한다는 의견을 냈다. 마 본부장은 “유럽의 경우 EU가 힘을 합쳐 해사클러스터를 만든 결과 이 분야에 대한 막강한 경쟁력을 갖췄으며, 싱가폴은 항만·물류단지·산업단지와 도심을 연결해 항만클러스터를 극대화하고 해양금융인센티브를 통해 과감한 세제지원을 제공하고 있다”며, “우리나라도 부산·경남권에 해운·조선·보험·금융·선박관리업·선박기자재 등을 아우르는 해상 클러스터를 구축한다면 상당한 발전이 있을 것”이라고 제안했다.

한편 마 본부장은 “최근 자료에 따르면 연간 1,800여명의 신규 해기사가 필요하고, 2020년까지 해기사 수요가 약 7~8% 증가될 것으로 예상되고 있는데, 우리는 약 400여명의 선원을 외국에서 공급받고 있어 장기적으로 국제 경쟁력 악화가 우려된다”며 해양대학교 정원제 폐지를 제안했다.

또한 신 사장은 “선박금융 인력양성과, 경기역행 투자, 선박펀드의 활성화를 위해 전문기관이 최대한 빨리 만들어져야 하며, 캠코펀드 확대 및 중소형 선사 집중 지원, 무역보험공사의 수출기반보험 한도 증액이 이뤄져야 한다”고 제안했다.

마지막 토론자로 나선 양창호 인천대학교 교수는 선박금융공사 설립의 필요성과 해양수산부 부활의 당위성을 설명했다. 양 교수는 “시황을 정확히 분석하기 위해서는 저점을 정확히 파악해야 한다”라며, “운임수준이 예년의 절반수준인 6,000달러까지 떨어졌다는 점, 선가하락으로 선박금융이 힘들다는 점, 신조선 발주량이 06년 이후 최저 수준이라는 점, 작년 해체량이 전년에 비해 4배 이상 늘어났다는 점을 미루어볼때 해운경기 특히 벌크선 분야는 저점이라 볼 수 있다”고 분석했다. 이어 “선사 유동성이 확보되지 않은 현 시점에서, 필요한 것은 공적자금 투입이나 선박금융기관 설립인데, 정부와 국민을 설득하기가 쉽지 않다”라며, “해양수산부 해체 이후 해운업이 과연 제대로 된 대접을 받고 있는지 곱씹어봐야 한다”고 말했다.