“선원정책은 선택의 기로에 놓였다”
노․사 선원문제의식은 같으나 해결책 달라
목포해양대학교 해양산업연구소는 지난 11월 2일 ‘한국 해기사의 취업 여건 변화와 선원정책 과제’를 주제로 심포지엄을 개최했다. 우리나라는 정책적으로 우수한 선원을 양성하고 세계로 진출시킴으로써 오늘날과 같이 세계 8위의 해운 역량을 가진 나라로 발전할 수 있었다. 하지만 근래에 이르러 세계화라는 해운업계의 추세에 따라 비용적 측면에서 우리 선원의 경쟁력은 계속 떨어지고 있고, 선원이라는 직업에 대한 매력도 줄어들어 공급의 문제도 우려되고 있다. 이런 상황에 대한 대응 방안으로 외국인 선원 도입이 점차 늘어가고 있는 가운데, 우리 선원들의 나아갈 길은 불투명하기만 한 시점이다.
이날 심포지엄에서는 이러한 전환기적 상황에 처한 해기전문인력 육성 문제와 외국인 선원 고용문제에 대하여, 한국선주협회 박찬재 전무, 전국해상산업노동조합연맹 김수조 본부장, 해양수산부 선원노정과 한홍교 과장의 주제발표에 이어 한국해기사협회 박찬조 회장, 한국해양대학교 김시화 해사대학장, 목포해양대학교 김인현 해상운송시스템학부장, 한국해양수산개발원 책임연구원 황진회 박사, STX 포스 이권희 상무이사의 토론 및 질의응답 시간을 가져 노․사․정 담당자와 교육기관 등 관련기관의 전문가들이 모여 의견을 교환하고 바람직한 대안을 모색하는 자리를 가졌다.
시간에 쫓겨 발표내용들도 많이 요약되었고, 급한 분위기로 진행되었음에도 불구하고 예정된 시간을 많이 초과한 심포지엄이었다. 그만큼 중요한 주제였고, 많은 이야기가 오간 시간이었다. 해수부 한홍교 과장의 발표에서처럼 현재 세계 해운 선진국들의 선원정책이 모두 실패로 돌아간 가운데, 우리나라만이 꾸준히 해운 인력 양성에 힘쓰고 있다. 이는 실제로 개척자적 선택의 기로에 있는 것이라 생각된다. 이번 심포지엄과 같은 연구와 노력이 지속적으로 실무차원과 연계되어 선원 정책 발전에 이바지할 수 있기를 바란다.
한국선주협회 박찬재 전무이사
<외국인 선원의 고용현황과 장래전망>
선원 수요만 늘고 공급은 그대로
지난 반세기 동안 우리 해운업계는 해방 직후 아무것도 없는 것이나 다름없던 상황에서 현재 600여척에 배수량 1,500만톤에 이르는 외항선단을 갖춘 세계 8위의 해운국으로 성장했다. 이 모든 것이 현대 해기사들의 노력의 결실이다. 하지만 정부와 실업계는 이에 만족하지 않고 2015년까지 우리 해운업을 세계 5위까지 끌어올리겠다는 목표를 세우고 있다. 이를 위해선 1,500척에 총 배수량 4,000만톤 정도의 상선대를 갖춰야만 한다. 이 경우 인력도 현재의 3배가 필요하게 된다. 최근 5년간 외항 선박 통계를 봐도 대부분의 OECD 국가 선박이 감소세를 그리고 있는데 반하여 우리나라만 증가세이다. 해기사 수요도 1000명 이상의 증가율을 보이고 있다. 그에 비해 부원의 숫자는 오히려 줄어들었다. 현재 외국인 선원은 해기사 320명, 부원 2,579명으로 전체 만여명의 외항상선 승선 인력 중 한국 선원과 외국 선원비가 7:3가량 된다. 이렇듯 수요는 근래 5년 사이에 천명이 늘었는데, 선원을 공급하고 있는 시스템은 변화가 없다.
또 하나의 걱정은 환율
또한 경쟁력 면에서 우리쪽이 열악한 것도 큰 문제다. 특히 일본은 선장을 제외하곤 모두 외국인 선원을 고용하는 것이 가능하여 우리 선사들보다 강력한 가격 경쟁력을 가지고 있다.
환율의 문제를 봐도 미국의 경우 자국 화폐가 환율의 기준이라 문제가 없고, 유럽은 환율관리를 안정적으로 잘 하고 있으며, 일본은 외화를 획득하는 만큼 소비도 하고 있기 때문에 환율이 안정적이다. 그에 비해 우리나라는 외화 유출을 터부시하는 문화 때문에 국내에 달러가 쌓이고 우리 돈 값어치는 자꾸만 오르고 있다.
이런 환율의 문제는 여기저기서 드러나고 있는데, 엔화 환율이 안정적인데 반하여 우리 환율만 상승하여 조선 업계의 경우 가격면에서 일본으로 수출할 수 있는 경쟁력을 갖추기가 힘들다고 한다. 또한 환율이 10원가량 변동하면 선원 경쟁력에 1%의 영향을 미친다. 따라서 환율문제로 인하여 선원으로선 아무 이유 없이 경쟁력이 떨어지게 되는 것이다. 매년 환율이 오르는 추세라 우리 선원들의 임금 경쟁력은 거의 매년 5%씩 떨어지는데, 더 큰 문제는 경쟁력이 떨어짐에도 불구하고 우리 선원들이 특별히 높은 대우는 받고 있는 것도 아니란 사실이다.
외국인 선원 고용확대의 필연성
현재 OECD 가맹국이나 10대 해운국 중에서 자국인을 의무 고용해야 하는 나라는 우리나라뿐이다. 이런 인위적 장벽만으로 얼마나 버틸 수 있을지 의문이다.
작년부터는 외국인 고용제도에 있어서 기사 부분도 개방되어 척당 해기사 1명과 부원 7명의 외국인 선원을 고용할 수 있게 되었다. 이럼에도 불구하고 선원비 백만불 시대가 도래하고 말았다. 현재 우리나라는 선원비 부문에서 국제 경쟁력이 나날이 떨어지고 있다. 게다가 선대는 커지는데, 새로 배를 타려는 해기사는 점점 줄어들고 있으므로 내국인 선원만으로는 선대를 유지하기 힘들어지고 있다.
부원은 아예 신규 공급이 중단된 상태이다. 우리 부원 임금이 외국인 부원보다 거의 두배 이상 높음에도 불구하고 사회에서 대우나 급여수준이 낮은 편으로 평가 받는 것이 부원공급 중단의 원인으로 보인다.
따라서 외국인 선원의 도입은 단순한 비용문제를 넘어서 필연이 되고 있는 것이다.
하지만 외국인 선원 고용에도 많은 문제점이 있다. 가장 큰 문제는 양질의 외국인 해기사를 구하기 힘들다는 점이다. 국내 해양대에서 배출하는 수준의 해기사를 구하기는 아주 힘들다. 그리고 현재 외국인 고용 구조상 배 한척에 외국인 부원7명, 해기사 1명이고 나머지는 모두 한국인이다. 이에 따른 커뮤니케이션의 문제와 팀웍 구성이 아주 취약하고 효율적인 manning이 어렵다. 또한 선원비가 저렴한 선원들은 대부분 행정력이 떨어지는 국가 출신들이라, 우리나라의 까다로운 고용승인절차와 맞물리면 승선지연 문제가 심각해진다. 이런 문제들 때문에 우리나라 국적을 포기하려는 선사까지 등장할 지경이다.
국가필수선대 제도
외국인 부원 제한은 폐지돼야
단기적인 정책 방향으로 국가 필수선대 제도가 절실하다. 전시 상황을 대비해서 국적선이 500척이 필요한데, 적어도 한국선원 5000명을 유지하려면 250여척의 국적선을 보유해야 한다. 이런 국적선 유지를 우리 선원으로 하는 것으로 하고, 개방해도 되는 선대는 외국인 선원에게 맡기는 식으로 하면서 SET운영을 위하여 외국인 선원 T.O를 늘려야 한다고 본다. 이를 통해 매년 50여척씩 증가하는 국내 선박의 인력수급도 안정화 시키고 현재 한국선원의 숫자도 유지하면서 합리적으로 경쟁력을 도모하는 것이 중요하겠다.
또한 장기적으로는 융통성이 필요하다. 초급사관을 외국 사관으로 채우다보면 그 밑에서 일하려는 우리 초급사관의 숫자가 줄어들어 향후 고급사관이 될 사람도 없어진다. 그러므로 배가 10척이라 했을 때 5척은 외국인으로 채워서 경쟁력을 강화하고, 나머지 배들은 한국 해기사로 채워서 한국 초급사관들의 채용도 보장하는 방법이 좋을 것이다. 하지만 부원은 절대수가 감소세이므로 외국인 부원 제한은 폐지하는 것이 현실적이다.
또한 외국적이라도 우리나라와 깊은 관계(장기 용선)를 맺은 배들을 국제선박으로 유인하는 제도가 필요하다. BBC 용선으로 나용선되었을 시 선원법을 현지법을 써야하는데 무리해서 자국법을 적용하려고 하는 건 배제해야한다. 그리고 고용도 선주가 하기 보다는 실질적으로 관리자가 하고 있는데, 제도상 오래된 부분이 많다. 그런 부분들도 수정이 필요하다.
외국선원은 이미 우리에게 없어선 안 되는 존재가 되었기 때문에 이들을 우리의 일부로 받아들이고 양성과 교육을 늘리고, 근로조건, 관리에도 연구와 대책이 필요하다.
외국인 혼승 대비한 재교육 필요
일본의 실패한 선원정책 답습하지 말자
해기전승과 한반도 유사시 해상 수송력 유지를 위해 최소한 200여척을 운용할 수 있는 한국 선원 4000여명 은 유지가 되어야 한다고 본다. 이를 위해 업계에선 외국인 혼승에 대비한 재교육도 고려중이며, 외국인 고용으로 절감한 선원비로 한국 선원 처우 개선도 계획하고 있다. 외국인보다 임금이 두배라면 생산성도 두배가 될 수 있는 지도 생각해볼 문제다. 일본 해운계는 외국인 선원 완전개방인해 선원정책이 완전 실패로 돌아갔다는 자조적 분위기이다. 우리는 그 전철을 밟지 말고, 예전엔 우리가 일본 해운을 배우러 갔으나 이제는 일본이 배우러 올 수 있도록 노력하자.
전국해상산업노동조합연맹 김수조 본부장
<외국인 선원의 고용과 국적선원의 고용안정>
선원직업의 매력․경쟁력 약화가 문제
선주측의 ‘심각한 구인난’엔 동의 못해
현재의 임금을 살펴보면 육상 노동자의 평균 월급이 250만원, 해기사가 350만원 정도이다. 물론 해기사의 임금이 더 높지만, 사회적 기준에서 봤을 때 높은 것은 아니다. 육상에 비해 낮은 임금 인상률과 가족, 최신 정보와 격리되고 개인 생활이 보장되지 않는 근무 환경 등의 이유로 선원에 대한 매력 감소가 선상 근무 기피의 원인이 되고 있다. 문제는 선원공급만이 아니고 선원비면에서 우리 선원들의 경쟁력은 나날이 저하되고 있다. 전 선원을 한국인으로 배승할 경우 척당 연간 총선원비는 100만불에 육박한다. 세계 상선대의 과반을 차지하는 FOC선박의 경우 척당 선원비는 50만불 수준이므로 우리의 선원비 경쟁력은 실제로 많이 떨어지고 있는 것이다.
임금차원에서 경쟁력이 떨어지는 것은 이해할 수 있지만, 선주측이 주장하는 ‘심각한 구인난’에는 동의할 수 없다. 임금과 처우에 대한 개선만 이루어지면 배에 탈 예비 해기사들은 정말로 많다. 그런 면은 고려하지 않고 공급이 적다고 외국인 고용만이 해결책이라고 보는 건 이상한 일이다. 외국인 선원 고용에 대해 사측 의견만 들으면 이미 외국인 선원들로 가득 차버렸을 것이다. 현재 외국인 선원을 완전 개방안 일본의 해기사 현실은 비참하다. 심지어는 얼마 전까지 선장은 일본인으로 하기로 했으나, 노조가 선장도 외국인으로 하는 걸 합의해 줌으로서 일본 내의 대부분의 해기사 양성 학교들은 문을 닫았고, 해기 전승은 끊어지고 말았다.
현재 외국인 선원은 급격한 증가세에 있지만, 적정한 조절을 위해 사측은 노련과 많은 합의 후에 결정을 내리고 있다. 외국인 선원 고용에 관한 노사합의도 그런 노력의 일환이다. 현재 외국인 해기사 고용현황은 척당 1명이라고 하지만 배가 300척이면 외국인 선원도 300명가량이 된다는 사실을 주목해야 한다. 하지만 외국인 고용절차에 있어서 외항상선은 고용절차가 비교적 간단하지만, 내항상선은 아주 복잡한 편이다. 그리고 외항상선 쪽도 외국인을 고용하려면 노사의 합의에 이어 정부의 허가까지 필요하므로 선주 마음대로 하지는 못하게 되어있다.
국가 필수 국제선박제도의 활성화
국가필수선대 260척천명 유지돼야
한국선원이 외국선원보다 인건비가 높은 건 사실이다. 하지만 이렇게 문제 제기만 누적시키면 결국 선원자유고용제도(FOC)로 가려는 것으로 밖에 보이지 않는다. 작년부터 선주협회와 노련은 국가 필수 국제선박제도 활성화를 위해 30척을 필수선대로 지정하였다. 노련은 260척 지정을 강하게 고집하고 있고 실제로 5000명 우리 국적선원 유지는 되어야 현재의 해기사 양성 시스템도 유지가 가능하다. 만약 그 숫자를 유지시키지 못하면 학교 통폐합 등 현재의 모든 양성시스템을 재고해야하는 것이다.
그러므로 임금차익에 대한 국가 보상이라든가 외국 선원 고용으로 창출된 이익을 한국 선원 양성에 지원해야 하는 등의 방안이 필요한 것이다. 이렇게 해서라도 국내 해기 인력 유지에 총력을 다 해야만 하는 것이다.
또한 외국인을 한국으로 데려와서 교육시키는 것도 고려해야 한다. 현재 우리 선원만 교육시키고 있는데, 우리나라에서 양성한 외국 해기 인력에게 우리 자격증을 주면서 우리 인력화하는 것이 필요하다. 현재 외국인 해기사 승선시 보유 자격증때문에 말이 많다. 외국인 해기사는 국내와는 구분되는 한정면허로 막으려는 것이 노련의 입장이긴 하지만, 국내에서 외국인 선원 대상 교육을 이수한 자는 우리와 같은 면허를 따고 우리 선원과 동등한 자격을 갖추게 하는 방법도 고려해봐야 할 것이다.
결론적으로 한국 선원 5000명 유지정책만 보장되면 모든 것이 문제없이 유지된다. 현재 국내의 해기사 양성 시스템도 유지되고 우리 해기사도 유지되고, 결과적으로 OECD 국가 중 유일한 선원 양성국이 되면 그로 인한 메리트가 반드시 있을 것이다.
해양수산부 한홍교 선원노정과장
<우수 선원인력의 안정적 공급 기반 구축방안>
지금은 위기가 아닌 ‘선택의 기로’
예전에는 1년만 고생해서 배를 타고 돌아오면 집 한 채 살 수 있는 돈을 모을 수 있었다. 그러나 지금의 현실은 어떠한가? 여러 가지 면에서 선원이란 직업의 매력은 떨어지고 있다. 여러모로 개선이 필요한 때가 온 것이다.
지금은 해운 인력 문제에 있어서 참으로 어려운 시기다 승선하려는 사람은 부족하고 임금 경쟁력은 떨어지고 있다. 하지만 이는 어려움이 아니고 '선택의 기로'에 서있는 상황이라고 할 수 있는 것이다. 현재 일본이나 미국, 영국 모두 선장만 자국인으로 유지하는 정책을 펴고 있는데, 아이가 없는데 아버지가 생길 수 있는 것인가? 하급 사관이 없어지는데 결국 고급 사관도 외국인에 의존하게 되지 않겠는가. 결국 선진국들은 임금문제로 자국 선원 정책을 파탄지경에 빠뜨렸는데, 우리도 그 뒤를 따라가야 할지, 아님 남들이 부러워하는 빛나는 길을 개척해갈 것인지 하는 선택의 기로에 있는 것이다. 실제로 현재도 많은 선진국들이 우리를 부러워하고 있다. 선원 인력이 완전히 붕괴된 후에 후회해선 소용이 없다.
우리는 그래서 장기적인 안목으로 걱정을 해야 하는 것이다. 교육도 선주도 노조도 정부도 단기적 이익에만 집착하지 말고 모두 장기적 목표를 향해 진실되게 임해야 한다고 생각한다.
<토론 및 질의응답>
발표회 직후 이어진 토론회에서는 해양산업연구소 김현종 소장의 진행으로 한국해기사협회 박찬조 회장, 한국해양대학교 김시화 해사대학장, 목포해양대학교 김인현 해상운송시스템학부장, 한국해양수산개발원 황진회 박사, STX 포스 이권희 상무이사가 패널로 참여하였다. 이 시간은 발표내용에 대한 각 패널들의 의견과 의문점, 그리고 짚고 넘어가야 할 점들을 제시하고 이런 내용들에 대한 발표자들의 답변으로 진행이 되었다. 현재 해기사의 취업 여건과 외국인 선원 고용에 대한 상황, 그리고 각계의 대처방안 정도만 가볍게 알아봤던 발표회에 반하여 토론회는 예상 행사시간을 한 시간 이상 넘어설 정도로 상당히 열띤 분위기 속에 진행되었다.
김시화 해사대학장 “해기인력 양성은 해운계의 미래”
현재 해운인력 양성에 있어서 가장 활기를 띠고 있는 나라는 필리핀이다. 필리핀이 이렇게 활기를 띨 수 있는 이유는 학교에서 거의 대부분의 학생들에게 전액에 가까운 교육비와 장학금을 지급하고 있기 때문이다. 이 비용의 출처는 선원 인력이 절실히 필요한 일본 선사들이 지급하고 있다고 한다. 그럼 외국 선원 고용으로 절감된 비용이 여기에 다 들어간다고 봐도 과언이 아니다.
그렇게 해기인력 양성을 위해 해외에 투자할 수밖에 없었던 일본이 젊은 해기 인력 양성이 활발한 우리나라를 조사해 본 결과 우리가 젊은 해기인력을 끌어들일 수 있는 가장 큰 이유는 바로 지정학적 이유였다. 분단국가의 현실상 우리나라 젊은이에게 병역의무는 필수인데, 해기사를 지원할 경우 이를 대체해주기 때문에 젊은 병특 인력이 계속 수혈될 수 있었던 것이다.
해운업계는 돈이 되는 유망한 산업임에도 불구하고 특별한 전문성을 요하기 때문에 아무나 뛰어들 수 없는 블루오션 중의 블루오션이다. 따라서 해기사 학생 여러분들에겐 비전이 있는 것이다. 향후 해기인력 양성교육은 우리나라 해운계의 미래를 짊어지고 있으므로 이를 위해 국가가 책임을 지고 업계에서도 많은 투자를 하고 학생도 소임을 다 해야할 것이다.
황진회 박사 “선원 경력 개발프로그램․선원직 매력화 필요”
선원 직업의 매력이 떨어진 것도 사실이고, 비전이 불투명해 보이는 것도 사실이다. 선원문제의 본질 중 하나는 해기사 여러분이 비전을 못 느끼는 데에도 있다. 해기사 같은 좋은 제도가 병역 기피용으로 전락하는 것이 아닌가 하는 걱정도 있다. 임금부분은 해기사가 불리한 부분도 있지만 사실 선상근무 임금은 높은 편이다. 종합적으로 볼 때 주변 환경을 탓하기 이전에 직업적인 비전 설정과 이를 통해 무엇인가로 발전시킬 수 있다는 꿈과 프라이드를 채워나가야 하는 것이 중요하다하겠다.
국적선원이 반드시 필요한가 하는 점에 있어서, 이는 대부분 필요하다고 믿으므로 공감대 형성이 필요하고 이에 대해 필요한 사회적 비용은 누가 책임져야하는지에 대한 여러 논의가 필요하다. 선원경력 개발프로그램은 선원이 힘을 가지고 배에 탈 수 있는 기회를 준다. 현재 교육부에서 수업료는 면제해 주는데, 승선 약정을 하는 학생에게는 학비 완전면제와 생활비까지 보조하는 것을 국가에서 조금 고려해보는 것이 좋겠다. 평생 배를 탈 수는 없기 때문에 배를 내린 이후를 보장하는 지원도 필요한 것이다. 교육이나 정보, 자금 지원 등이 필요하다. 오늘 발표가 이런 미래에 대한 논의보다는 외국인 선원 고용에만 너무 집중 되서 아쉽다.
이권희 상무 ‘고급인력 양성이 장기적 해결책’
일단 선원이 장기적으로 취업상태를 유지할 수 있는 직업군이 될 수 있는가에 대해 생각해야 한다. 육상근무 선호나 병역 특례 등의 이유에 의해 그저 한번 스쳐가는 직업으로 대우받고 있는 경향이 있는데, 이를 해소해야만 한다. 문제 해결에 있어서 선원은 처우개선, 선주는 비용, 정부는 인프라 구축 등 각자의 입장에만 집중하는데, 결과적으로 고급인력 양성으로 귀결되어야 한다고 생각한다.
박찬조 협회장 “사용자측의 투자 필요”
지금까지 우리 선주들은 인력공급의 천국과 같은 환경 속에 있었다. 현재 인력 양성에는 아무 노력을 하지 않으면서 양질의 인력만 잘 받아온 것이다. 지금까지 해기사 정책에 대한 연구는 아주 많았지만 실제 정책 반영은 요원하였는데, 노사정과 교육계 모두가 모인 이번 심포지엄은 큰 의의가 있다고 생각한다. 오늘 발표에서도 느꼈지만 선주협회나 노조나 문제 인식은 똑같지만 해결책이 다르다. 선주협회도 수요가 늘어가는 것은 인정하지만 그 수요를 외국 선원 수입으로 해결하려고 하고, 노련은 그래도 한국 선원은 유지해야 한다고 하며, 정부는 그 두 가지 의견을 조합해보겠다는 입장을 비췄는데, 이런 발표는 이미 많았다. 좀 더 세부적인 뭔가가 필요하다고 본다. 하지만 자료상으론 많은 발전이 있어보여서 그나마 고무적이다. 결론은 이제 정부 지원만 바라지 말고 사용자측에서도 톤세 제도를 이용하거나 외인 선원 수익금으로 기금을 마련하여 부담을 나눠야 하며, 해기사들 또한 이 문제 해결에 수동적인 입장을 버리고 능동적으로 임했으면 한다.
그리고 선주협회 발표에서 OECD 국가의 선원고용 도표를 보면 모든 부문에서 이렇게 개방하고 있다는 듯한 느낌을 주는데, 제2선적 제도뿐만 아니라 전통적인 선적도 있지 않은가. 또한 다른 나라가 외국인 선원 개방을 완화하고 있다고 우리도 따라가자고 하는 건 곤란하다. 선진국들도 선원육성을 등한시해서 지금 고생하고 있다. 외국인 선원 고용을 통한 수익금으로 한국 해기사를 지원한다는 발상은 조금 모순이 있는 것 같다.
노동연맹에서 업종별로 외국인 선원 척당 비율을 정해 놓은 것은 우리 해기사 운용을 위한 것이다. 하지만 외항선에 대해서는 전체 T.O제도를 쓰고 있는데, 이 경우 외국인 선원의 신뢰도와 임금문제로 인해 제일 낮은 계급의 외국 해기사를 쓰는 경우가 많다. 이는 향후 외국인 하급 해기사 밑으로는 우리 해기사가 들어가 힘든 상황이 되기 때문에 문제가 아닌가 싶다.
정부측 발표 자료를 보면 고급해기사들이 해외취업을 선호한다고 하는데, 사실 이는 비율적으로 봤을 때 부원이 거의 없는데다가 경쟁력도 없기 때문에 해기사만 수출되고 있는 것이다. 통계상 오해가 있다고 본다.
김인현 교수 ‘장기 승선 유도 방안 필요’
장기 승선을 유도하는 방안을 마련해야 된다. 연간 25명의 선장이 계속 등장하고 있다는 것은 도선사 직업이 매력이 있다는 걸 반증한다. 장기승선에 대한 매력을 더하려면 △해수부 7급 공무원 채용시 장기승선자에게 가산점 부과 △도선사 경력 기간 단축 △심판관 고용시 선장 경력 우대 등의 정책이 필요하다. 이런 제도들에 대한 공동 합의서 등을 만들면 1항사 이상 부족 현상은 줄어들 것이다. 또한 장기승선 후 전망이 어둡다는 생각이 있는데, 현재 우리나라 선사들도 성장세 속에서 큰 배들을 많이 보유하고 있을 뿐만 아니라 Law School이나 MBA 등을 통해 나아갈 길도 많으므로 인식 변화가 있어야 한다.
그리고 선주협회 발표내용 중 단순 인건비 비교만으로 한국 선원 경쟁력 하락을 말씀했는데, 인건비만으로 자국선원의 경쟁력을 평가하는 건 옳지 않다고 본다. 외국인 선원 다수 운용으로 인한 능률 저하 등도 고려해줬으면 한다. 또한 영국이 톤세제도를 운용하면서 업체들의 ‘해기사 양성’ 조건을 걸고 있는데, 지금 우리나라는 그 문제에 대한 언급이 일절 없었다. 현재 톤세제도에 대해 재경부가 많은 불만을 가지고 있다. 만약 톤세 재도를 통해 남는 자금을 해기사 양성에 쓴다면 재경부의 일몰제 압박을 타개할 수 있을 것이다.
미국 대법원의 말에 의하면 자신들은 선원을 지키는 수문장이라고 한다. 미국 해운산업을 지키기 위해서 젊은이들을 바다로 끌어들이려면 대법원이 선원들을 지켜줘야 한다고 한다. 이에 비해 우리나라 선원법은 너무 선주위주로 되어있다. 이런 점은 본받았으면 한다.
박찬재 전무 답변 전 세계 상선대 60%가 편의 치적, 25%가 제2치적이다. 15% 정도만이 국적선사일 뿐만 아니라 선대 규모도 작고 흔한 제도가 아니다. 게다가 그 15%도 동유럽의 과거 공산권 국가들만이 소수 운용하는 제도이다. 선주측도 최소 해기인력 5000명 유지를 위해서 많은 노력을 하고 있다는 사실을 알아줬으면 한다.
그리고 세계적으로 톤세제도를 운용하는 나라는 8개국뿐이고, 그 중 해기사 제도와 연결한 곳은 영국뿐이다. 그리고 영국에서도 그런 방식이 별다른 실효를 거두지 못하고 있다. 일부에선 톤세제도가 선주에게 아주 수혜적 조치라고 생각하는 경향이 있는데, 그렇지 않다. 외국의 한 보고서에 의하면 우리나라는 톤세제도가 오히려 불리할 수도 있다는 이야기가 있다. 이제 시작인 제도인데 문제점만 보진 말아줬음 한다.
김수조 본부장 답변 승선생활 이후에 대해 언급하신 분들이 계시다. 이건 닭과 달걀의 문제인데, 지금 사회 각 분야에 해기사 출신으로 입신양명하신 분들이 많다. 지금 달걀이라고 할 수 있는 학생들이 닭이 되는 것은 어려운 일이지만, 육상진출이 불가능한 게 아니다. 노력여하에 따라 다 잘되는 것이다.
처우 개선 문제에 있어서 지금은 10년 이상 선원 직업 매력화 방안이 연구되어 온 결과 선상 생활도 좋아졌고, 두달 승선하면 한달 휴가를 주는 시스템까지 가시화되고 있다. 직업적인 매력은 충분히 있지만, 결국 문제는 돈이라고 할 수 있겠다.
그리고 선사별 T.O.제도는 많은 연구 끝에 나온 합리적 결론이다. 상급 외국선원과 그 밑에서 근무하는 우리 선원 사이의 지휘 체계 유지에도 문제가 있다고 하지만, 여러 해소 방안을 연구 중이고 혼승 범위는 노사가 반드시 협의하기로 되어있기 때문에 시범 운영 중에도 불만이 없었던 제도였기 때문에 도입한 것이다.
한홍교 과장 답변 오늘 거론된 내용만 다 지키면 아무런 문제가 없을 것같다. 오늘날 해운 인력 문제는 노․사․정이 모두 동일하게 인식하고 있다. 문제는 노력의 방향이다. 모두 각자의 입장만 위해서 노력해왔다. 노조는 빗장을 잠그는 데에만 주력하고, 선주는 인력이 있으면 쓰고 없으면 안 쓰는 등 편의주의적으로 임하고, 정부는 중간에서 어정쩡하게만 있었다. 모두 알면서 행동이 달랐다. 모두 진실하게 장기적인 안목으로 보고 문제에 임했으면 한다.
토론회 중에 플로어의 청중들로부터 △승선 경험의 장점 △미디어를 이용한 선원직 매력화 전략 △외국의 파일럿 전문학교 등에 대한 질문이 나왔다.
먼저 이권희 상무는 승선 경험의 장점은 확연히 존재하며, 또한 꼭 필요한 경험이므로 이에 관한 여러 정책과 재교육 프로그램이 존재한다는 입장을 밝혔다. 미디어 문제에 대해서는 황진회 박사가 해수부에서 바다 직업 인식 변화를 위해 많은 홍보를 하고 있으며 학생들 또한 모니터링을 통해 미디어에 그릇되게 비치는 해운 인력에 대한 내용 교정의 노력을 당부했다. 끝으로 박찬조 협회장은 외국의 파일럿 전문 양성기관 문제에 대해서 이는 선주측에서 좀 더 용이한 인력 유입을 위해 은근히 바라고 있는 점이기도 한데, 오히려 현재 운용되는 해양대 출신 우수 인력들의 입지를 좁히는 결과를 초래할 수 있으므로 반대한다는 입장을 피력하였다.