“선사 유동성확보 적극 지원하겠다”

‘2012년 글로벌 위기의 극복과 미래 방향’ 주제로 4시간여 논의

KMI 주최, 2월 28일 은행회관서 개최

올해 해운시장의 키워드는 ‘유동성 확보’이다. 유로존과 미국으로부터 도미노처럼 퍼지고 있는 글로벌 재정위기, 치솟는 유가, 여기에 해운시장에서의 선복과잉과 운임하락 등 여느때보다 해운마켓이 압박을 받고 있는 상황에서 국내 선사의 ‘유동성 확보’는 이러한 위기를 버텨낼 수 있는 최후의 수단으로 여겨진다.

한국해양수산개발원(KMI)가 ‘2012 해운*항만*물류 전망대회’(이하, 전망대회)를 개최하고 ‘2012년 글로벌 위기의 극복과 미래 방향’을 주제로 4시간동안 열띤 논의를 이어갔다. 2월 28일 은행회관에서 열린 동 전망대회에서도 선사의 유동성 확보 등 해사산업 위기 극복을 위한 대책과 정책과제 마련이 논의의 중심이었다.

행사는 박종흠 국토해양부 물류정책관의 ‘2012년 우리나라 해운항만물류 정책방향’, 쿠세 히로히토 도쿄해양대학 부총장의 ‘해운항만물류의 미래와 과제’를 주제로한 기조강연과 항만*물류*해운 각 분야의 주제발표로 채워졌다. 김형근 KMI 항만물류연구실장이 ‘항만분야의 위기, 기회 그리고 대응’을, 이성우 KMI 국제물류연구실장이 ‘글로벌 물류시장의 기회와 2012 진출 전략’을 소개했으며, 해운분야에서는 김우호 KMI 해운시장분석센터장이 ‘해운시황: 위기와 기회’를, 황진회 KMI 해운정책연구실장이 ‘해운기업유동성 위기 대책과 정책과제’를 발표했다.

“한중일 물류장관회의 7월 부산 개최.. 선박금융 기반 확대할 것”

해운분야는 △선박금융 기반강화 △해운 신성장산업육성 △해운 신시장 개척 △해운 장기 성장동력 확보가 중점 추진과제로 소개됐다. 우선 수출기반보험의 보증한도가 확대되고 보증 요건도 완화될 예정이다. 그린쉽 프로그램의 대출규모도 0.6억불에서 1억불로 늘어나며, 3억불의 예산을 통해 정책금융공사가 민간금융기관에 외화를 조달, 전대하고 중소선사를 지원하는 등 선박금융의 기반이 확대될 예정이다. 이외에도 해양플랜트, 선박관리업, 크루즈 산업 등 신성장산업을 육성하고, 남북항로 등 신규항로 개척을 추진할 계획이다. 또한 해기인력 양성을 위해 장*단기 선원수급 기본계획을 올 10월까지 수립하고, 선원복지회관 등 선원의 휴식공간을 확충할 예정이다. 연안해운 분야에서는 선령 15년미만 선박만 진입 가능한 내항해운시장의 고시 개정을 추진하고, 외국적선 용선투입 절차를 강화해 국적 내항선 운항확대를 유도할 방침이다. 또한 전환수송보조금도 20억원에서 40억원(잠정)으로 늘린다는 계획이다.

항만분야에서는 △국가경제 발전의 전략거점화 △항만의 국가서비스 지원기능 강화 등의 중점과제를 설명했다. 박 정책관은 부산항의 세계 컨테이너 환적항 지위 강화를 위해 항로증심과 인센티브 등 환적화물 유치전략을 마련하고, 광양항의 유휴 ‘컨’부두를 일반부두로 전환하고 인센티브를 개선하는 등 2015년까지 광양항을 자립항만으로 구축할 것이라고 밝혔다. 또한 울산항을 오일허브로 육성하고, 부산북항 재개발등 지역별 특화 항만재개발의 사업을 촉진할 것이라고 말했다. 여기에 하역요금 신고제와 선사 참여 협의체를 구성해 항만하역시장 안정화 정책도 추진할 예정이다.

이어진 쿠세히로히토 도쿄해양대학 부총장은 ‘해운항만물류의 미래와 과제’라는 주제를 통해 현대물류의 추세, 공급망체계와 로지스틱스, 해운항만물류의 물류흐름, 동아시아 3국의 물류정책 등을 소개했다.

항만분야 항만운영사 통합, 이익공유제, 부가가치창출 항만 도입 제시

김 연구실장은 이러한 대내외적 여건 속에서 우리 항만물류업계가 지속가능한 경쟁력을 확보하기 위한 방안으로 우선 △항만운영사 통합을 꼽았다. 그는 “세계 주요국가는 경쟁력 강화를 위해 선석통합운영을 강화하는 추세”라며, 운영사 통합을 통해 국적 GTO의 성장기반을 확대하고 북항 경쟁력을 강화해야 한다고 제언했다. △이익공유제도 제시됐다. 김 연구실장은 “고정임대료 제도가 유지되면서 운영사가 높은 고정비를 감당하고 있고, 이는 터미널 운영사간의 가격 경쟁 심화로 이어지고 있다”며, “이익공유제 도입을 통해 적정 수준의 물동량 처리를 유도하고 운영사간 과당경쟁을 완화하는 방안도 고려해 볼 수 있다”고 말했다. 또한 대형 수리조선단지 조기건설과 유류중계기지 건설 가속화 등 △부가가치 창출 항만기능 도입의 필요성을 제시했다.

물류분야 中 국경 물류거점 확보, 화주동반 해외진출 및 공동브랜드 활용 제안

이성우 KMI 국제물류연구실장은 국적 물류기업의 해외진출을 위한 다양한 방안을 제시했다. 이 연구실장은 “세계 경제와 물류의 축이 아시아로 집중되고 있는 상황에서 국내 물류기업의 글로벌 물류시장 진출 전략이 필요하다”며, 주요 전략으로 △중국 국경지역 물류거점 확보 △국가특성을 고려한 진출전략 △상사*제조를 통합한 물류시장 진출 △공동브랜드 구성 진출 등 선택과 집중을 통한 글로벌 물류시장 진출 전략을 제시했다.

발표에 따르면, 국내 물류기업이 중국 내수물류시장에 진출하기 위해선 서비스 뿐 아니라 가격 경쟁력을 확보해야 하며, 이를 위해 국내 물류기업간 화물 공동화와 주요 국경무역 거점 확보가 필요하다. 또한 남미*동아프리카*동남아*극동러시아 등 신흥 물류시장 진출을 위해 각 시장에 특화된 전략을 소개하고, 상사*제조기업과의 동반진출 방안으로 LTOP(Logistics Tie-Up Overseas Program)를 제시했다. LTOP는 물류수요자와 물류공급자간 만남의 장을 제공하는 웹 서비스로 제조기업의 물류수요와 물류기업의 서비스 정보 공유가 목적이다. 이외에도 이 연구실장은 국내 중소물류기업의 해외진출을 위한 해외진출 공동브랜드의 활용과 유럽 공기업 민영화 추세에서 M&A 대상 물류기업에 대한 주도면밀한 검토를 강조했다.

해운분야 “올해말부터 운임회복 일어날 것.. 전용선*COA 계약과 스팟 옵션계약 활용해야”

김 센터장은 우선 중국 철광석 수입량 감소와 신조선 공급물량 증가를 건화물선 시황 하락의 주요 요인으로 꼽고 올해에는 3% 수준으로 건화물 물동량의 증가세가 나타날 것으로 전망했다. 컨테이너선에 대해서는 글로벌 경기 둔화와 벙커가격 상승이 시황저조의 요인으로 나타났고, 컨선 대형화 및 얼라이언스 재편 등으로 컨테이너 선장의 경쟁구도가 변화됐다고 설명했다. 김 센터장은 “벙커유가 상승분을 어떻게 운임에 반영시킬지에 따라 ‘컨’선 운임상승 폭이 크게 달라질 것”이라며, “올해 운임은 작년에 비해 상승할 것으로 예상되나 상승폭은 제한적으로, 본격적인 운임시장 회복은 2014년 이후 가능할 것”이라고 말했다.

그러나 김 센터장은 “올해를 저점으로 운임압박이 하반기부터 서서히 회복될 것”이라면서, “위기 이후를 바라보는 정부 정책과 선사의 경영개선 노력이 필요하다”고 강조했다. 김 센터장은 “컨선사의 경우 공동운항, 서비스 재편, 기항지 합리화 등 비용 절감을 위한 노력들이 요구되며, 벌크선사는 화주와의 전략적 협력관계를 모색해야 한다”고 밝혔다. 이를 위해 안정적인 물동량에 대해서는 화주와의 전용선계약과 COA 계약을 활용하고, 스팟 물동량은 옵션 성격의 운송계약을 맺는 방안을 강구해야 한다고 제안했다. 예를 들어 2~3년은 ‘운송원가+선사 마진율(5% 내외)’의 계약조건으로 스팟 물량을 처리하고 3년 이후에는 운임 상한선을 두는 계약 형태이다. 또한 중장기적으로 해운과 조선이 공생할 수 있는 적정규모의 신조선 건조*발주 조절, 선박 공동운항 및 M&A를 통해 미래의 시장 점유율 및 수익성을 제고해야 한다고 설명했다.

“선사 유동성 대책으로 해운기업의 운송료 유동화, P-CBO, Tonnage Bank 운영 필요”

해운기업의 운송료 유동화에 대해서는 “해운기업이 벌어들일 수 있는 운임을 금융기관이 확보하고 이를 담보로 금융기관이 해운기업에게 자금을 제공하는 방안”이라면서, “이를 통해 해운기업의 유동성 확보는 물론 화물의 안정적 수송과 선화주 협력 강화를 기대할 수 있다”고 소개했다.

Tonnage Bank는 선사의 과잉선박을 사들여 별도로 관리하면서 전문적으로 처리하는 구조조정 전문 선박관리기관으로, 황 연구실장은 “과잉선박만을 처리하는 수준을 넘어 중고선 매입 및 신조선 발주 등 대형 선주회사의 역할을 수행한다는 점에서 Bad Bank와 차이가 있다”고 설명했다. 설립방안으로는 정부 출자로, 선박금융 중심지에 공기업 및 금융기관으로 설립하는 방안이 제시됐으며, 이를 통해 “KAMCO의 선박매입 규모를 확대할 수 있고 국적선사의 유동성을 제고할 수 있다”고 밝혔다. 이어 황 연구실장은 선사들의 선박매매를 통한 S&P(Sales & Purchase) 강화, 조선산업까지 아우르는 선박금융기관 설립 등을 기업 및 정부의 과제로 제시했다.

정부 “P-CBO 발행지원과 잔가보증보험 도입 추진, 해운금융기관 설립 방안 마련”

주제 발표에 이어 종합토론이 진행됐다. 좌장을 맡은 이정환 한국해양대학교 석좌교수는 “국경없는 글로벌 시대에서 한 국가의 위기가 전 세계를 강타하는 세상이다. 이 자리에서 이에 대한 극복방안을 찾고, 이를 기회로 삼아 도약하는 지혜를 모으자”고 말했다.

항만분야의 토론자로 나선 강희중 한국항만물류협회 이사는 항만개발시 선석당 공칭하역능력을 낮게 잡아 선석이 과잉 개발되고 있다고 지적했다. 강 이사는 “5만톤급 선석 기준 공칭하역능력을 40만톤 남짓으로 고려고 있지만, 실제 하역능력은 55만~60만teu 이상”이라며, “항만개발 계획 수립 시 항만의 현실적인 하역능력 고려 필요하며 과잉개발을 막아야 한다”고 주장했다.

물류분야의 토론패널로는 한덕식 한국통합물류협회 상무이사가 참여했다. 한 이사는 한국의 물류기업들이 영세성을 극복하고 글로벌 물류시장에서 경쟁력을 갖추기 위해서는 가격경쟁력과 서비스경쟁력을 갖춰야 하며, 정부차원의 최적의 물류서비스 구축 모델 선행이 필요하다는 의견을 제시했다. 한 이사는 “물류업계도 출혈경쟁 지양과 더불어 공정거래를 통한 물류시장의 체질개선이 필요하다”며, “화주*물기업간 공정거래 가이드라인을 마련하고 정부도 시의 적절한 지원정책을 펼쳐야 한다”고 말했다.

해운분야의 토론자로 나선 양홍근 한국선주협회 이사는 황진회 KMI 실장이 제안한 운송료 유동화, P-CBO(Primary Collateralized Bond Obligation) 발행지원 등이 현재의 선사들의 유동성 문제를 해결할 수 있는 구체적 대안이 될 수 있다고 평가하고, 아울러 지난 2월 27일자로 국회 본회의를 통과한 한국자산관리공사법 개정안을 통해 한국자산관리공사가 해운업계 유동성 문제를 완화하는데 큰 도움을 줄 수 있을 것으로 기대한다고 밝혔다. 양 이사는 “P-CBO도 정부지원으로 지난해 12월부터 선사들이 그룹화해 회사채 발행을 추진했다”면서, “외항해운 기업들의 유동성 확보를 위해 국토부와 선박보증기금 설립방안을 모색하고 있어 금융위원회의 승인절차가 완료되면 상당한 도움을 줄 수 있을 것”이라고 기대했다.

이에 대해 최준욱 국토해양부 해운정책과장은 올해 가장 중요한 정책과제로 선사들의 유동성 확보를 지원하겠다는 의지를 밝혔다. 최 과장은 “P-CBO 발행지원과 선가하락에 따른 LTV 문제 해소를 위한 잔가보증보험 도입을 추진할 것”이라면서, “선사들도 현재의 해운불황을 극복하기 위한 자구노력을 강화하고 현실적인 정책을 제안해주길 바란다”고 말했다. 최 과장은 또한 해운금융기관 설립에 대해 “선박금융공사법을 기초로 다양한 방안을 검토할 것”이라며, “설립이후 어떻게 운영하느냐가 중요한만큼 구체적인 방안을 마련하겠다”고 밝혔다.

마지막 토론자로 나선 김준석 국토해양부 물류정책과장은 우선 부산항의 환적화물 증가에 대한 냉철한 분석이 필요하다는 입장을 밝혔다. 김 과장은 “부산항의 환적화물이 50%에 이르고 있는데 이것이 과연 부산항의 서비스와 효율성 때문인지, 아니면 중국과 일본에 비해 엄청나게 낮은 하역료때문인지에 대한 분석이 필요하다”면서, “환적화물을 휘발성이 강하기 때문에 로컬화물 창출도 중요하다. 환적화물 유치와 더불어 항만배후단지 개발 등 로컬화물 유치도 신경써야 한다”고 말했다.