우리나라의 연안해운산업의 가장 큰 특징은 영세성이라 할 수 있는데 2012년 1월 기준 연안해운 선박보유구조는 표와 같다.
영세성으로 인해 신규선박 투입을 위한 금융조달이 용이치 않은 연안해운의 상황은 해운경기 하락의 영향으로 금융조달이 어려운 중소선사가 처한 상황과 같다. 연안해운의 노후선대 개편이라는 주제를 검토하면서 중소선사의 신용도 상승방안을 찾는 기회도 되었으면 하는 바램이다.
먼저 연안해운 노후선대 개편에 문제가 될만한 사항을 다음과 같다.
첫째, 영세성에 따른 신용도의 부족.
둘째, 가족기업의 성격으로 인해 통합선대 구축 불가 : 선대 통합을 활용한 신용보강방안은 개별기업 유지를 희망하는 내재적 요구로 인해 검토 불가.
셋째, 장기운송계약의 부재 : 통상 연안해운산업의 운송계약은 장기계약의 형태가 아니라 매년 갱신하는 구조이다. 사업의 특성상 별 하자가 없다면 계속 운송이 유지되지만 금융 측의 시각에서 볼 때, 이 역시 신용보강에 제한이 되는 요소.
이러한 문제점을 감안해 연안해운 노후선대 개편을 추진하려면 우선 고려할 점이 ‘공적 부조’를 통한 기관의 참여이다. 연안수송은 산업의 동맥이라고 만큼 산업측면에서 매우 중요한 요소이다. 이를 고려하면 공적 부조의 당연함을 부각할 필요가 있으며, 이를 바탕으로 기관이 참여한다면 금융구조가 용이하게 구축될 수 있을 것이다. 연안해운 선대개편에 외국계 금융기관의 참여는 현실적으로 불가할 것이고 시중은행의 참여는 담보비율이 최저수준에서나 가능할 것이다. 따라서 기관이 참여할 수 있도록 물꼬를 터주어야 자금원천이 확보될 수 있을 것이다.
공적부조가 바탕이 된다면 기관의 참여가 보다 수월해질 것이고 기관참여는 공모시장을 연계시키는 실마리로서 작용할 수 있을 것이다. 민간 선박투자가 세제혜택에 의해 활성화되었다면, 연안해운업계의 현실에서는 공적부조를 통한 기관참여 유도가 필요한 것이다.
공적 부조의 형태는 해운조합을 통한 공제구조나 보증의 방안이 적절할 것으로 생각된다. 정부의 직접 참여는 현실적으로 어려운 과제인 바 간접 지원이 가능한 방법을 취해야 할 것이다.
아울러 선박펀드의 1社 多척 구조 안에 흡수시켜 통합선대와 기업의 독립성을 동시에 추구하는 방안을 검토할 필요가 있다. 등록선주를 선박펀드로 구축하고 1社 多척의 금융구조를 활용한다면 통합선대로서의 신용도가 보강되고 개별선사는 BBCHP의 개별 용선주로서 독립성을 보장받게 되므로 금융기관과 해운선사가 윈윈할 수있는 계약구조가 가능할 것으로 보인다.
또 선대를 구성하는 용선주간 일종의 선주 얼라이언스를 구축케 하고 일정부분 상호보증 구조를 취한다면 앞서 논의한 공적 부조와 함께 신용도 상승에 큰 역할을 할 것이다. 이러한 선주 얼라이언스에 의한 상호보증 구조는 디폴트 발생시 제3선사에 의한 계속 운송이 매우 용이한 구조로도 활용될 수 있을 것이다.
한편 기존의 선화주 협조체계를 보다 건실하게 구축할 필요가 있다. 장기운송계약을 바탕으로 한 선화주 관계로 발전시킨다면 안정적 수송과 신용 보강이 가능할 것이다. 이러한 안정적인 구조는 신조선박 투입에 따른 운임상승분은 금융조달 조건을 개선 즉, 원금상환 일정의 조정을 통한 감소를 유도할 수 있을 것이다.