2월에 생각한다
다른 달에 비해 날수가 모자라는 2월, 그나마 올해는 윤년이 들어 있어 29일이다. 월급쟁이들은 2~3일 벌었다고 생각하는 반면에 기업주는 손해를 보았다고 느끼지 않을까? 2월 29일이 생일인 사람의 기분은 어떨까. 세상만사 같은 일로도 좋아하는 사람 싫어하는 사람이 있고, 찬성하는 사람과 반대하는 사람, 각양각색이다. 이해득실이 맞물려 돌고 도는 세상, 그래서 역지사지(易地思之)가 더욱 필요한지도 모르겠다. 모두가 상대방의 처지도 헤아린다면 오해와 다툼은 줄고 이해와 배려는 늘어 세상살 맛도 생길텐데...... 2월 달력을 바라보다가, 달력을 만든 조상들의 지혜가 참 놀랍다는 생각이 들었다. 특히 해와 달을 관측하여 양력과 음력에 윤년과 윤달을 만들어 1년 사계절을 유지한 것을 보면 그들의 과학적인 두뇌가 감탄스러울 정도다. 4년마다 윤년이라 하여 2월을 29일로 하고, 그것을 100년 주기로 평년인 28일, 또 400년마다 다시 29일을 만들어 1년=365.2422일 문제를 해결했으니 말이다. 음력도 윤달을 만들어 조정하지 않았다면 오뉴월에 눈이 내리고 동지섣달에 무더위가 오는 혼란을 겪어야만 했을 것이다. 누군가 그토록 애타게 원했던 하루라는 시간. 시간은 생명이고, 살아있다는 것은 축복이다. 윤년인 올해 2월, 손해를 보았다며 아쉬워하지 말고 소중한 하루를 벌었다고 감사하자.

지난 1월말 동방해운의 조원석 회장이 타계했다. 한국해양대학(항해과 5기)을 나와 대한해운공사에서 해운업의 터를 닦고 해운중개업체 동방해운을 만들어 성실히 운영하다가 부득이한 사정으로 사업을 접고 시골 화순에서 말년을 조용히 보낸 조 회장인지라 그의 죽음을 아는 사람이 많지 않다. 흰 눈썹, 저음의 느린 말투, 선비같이 단아한 생전 모습이 눈에 선하다. 조문 감사장에 쓰여 있는 ‘수욕정이풍부지 자욕양이친부대(樹欲靜而風不止 子欲養而親不待)’에서 ‘나무는 바람 잘 날이 없고, 부모는 모시고 싶어도 기다려주지 않는다’는 장남 조기동 사장의 풍수지탄(風樹之嘆)이 읽어진다.  

해운시황과 해운환경
요즘 해운시황은 그야말로 황량하다. 한때 1만을 넘던 운임지수 BDI가 시장구조상 더 이상 내려가기 힘든 600선으로까지 곤두박질쳤고, 350~400달러 하던 유가도 천정부지로 올라 톤당 760달러에 달해 해운회사들의 채산성이 극도로 악화되었다. 선박이 넘쳐나도 화물은 늘지 않아 특단의 대책이 요청돼도 묘안이 없어 경영진들은 벙어리 냉가슴을 앓고 있다. 행여 선사의 경영상태가 안 좋다는 사실이 알려져 자금줄인 은행권이 그나마 손을 놓아버릴까 해서 전전긍긍할 뿐이다. 미국의 금융위기가 유럽의 재정위기로 이어지고 세계가 불황의 늪에 빠지는 악순환에 들어가 있다. 각사는 이제 생존을 위한 서바이벌 게임으로 들어갔다. 체력을 바닥내지 않고 얼마나 더 버틸 수 있느냐에 각사의 존망이 달렸다 해도 과언이 아니다. 국내 해운전문가들은 2013년쯤이면 시황이 좋아질 것으로 조심스럽게 예측했고, KMI도 올해 해운시황을 상저하고(上底下高)라고 발표한 적이 있다. 이는 상반기만 잘 버티면 하반기에는 어느 정도 숨통이 트인다는 얘기지만, 외국의 전문 연구기관들은 한결같이 2014년에나 해운경기가 풀릴 것으로 예상했다. 그렇다면 금년 하반기에도 그게 쉽지 않다는 뜻이다. 춘래불사춘(春來不似春), 봄이 와도 추운 겨울을 계속 보내야 하는 우리 해운업계, 월동대책은 잘 세워 놓았는지 걱정스럽다.

세계 무역량의 변화에 따른 해운기업의 대응전략
이런 해운환경을 감안, 한국해운물류학회 회장을 역임한 계명대 국제통상학과 하영석 교수를 2월 콤파스 강사로 불러 해운업의 수급을 분석하고 해결책을 찾아보는 시간을 가졌다. 무거운 분위기를 의식한 듯, 하 교수는 ‘핀란드 패러독스(Finland Paradox)’라는 말로 서두를 열었다. 세계 휴대폰시장을 석권한 노키아사가 최근 경영악화를 겪자, 핀란드에는 새로운 벤처기업들이 우후죽순처럼 생겨나 붐을 일으키며 새로운 탈출구를 열고 있다고 한다. 이를 노키아 패러독스 또는 핀란드 패러독스라고 부른다며, 해운업체들이 극심한 어려움을 겪고 있으나 위기를 기회로 삼아 새로운 돌파구를 열기를 기대한다는 희망 메시지를 전달하였다. 그의 발표내용을 정리하여 소개한다. 
 
1. 해운기업의 위기와 도전
현재 해운기업들은 BDI의 재급락, 연료유가의 급등, 선박의 대형화와 서비스 경쟁 및 환경규제, 경제성장률 하락과 무역량 감소라는 4중고를 겪으며 생존 가능성을 시험받고 있다. 세계 5위의 해운강국인 우리나라도 생존과 지속성장의 갈림길에 서서 숨고르기를 하고 있다. 벌크지수(BDI)가 700 선이 무너졌고, 컨테이너지수 HRCI도 최저치였던 2009년의 329에 근접한 459를 기록, 2008년 금융위기 수준으로 회귀했다. 연료유가도 2006년의 톤당 260달러에서 750달러로 3배 이상 올라 2008년 해운이 좋았을 때의 수준을 넘어섰다. 세계경제는 그동안 중국과 개도국의 성장에 힘입어 6~7%의 성장률을 기록했으나 유럽의 재정위기와 맞물려 성장폭이 점차 둔화되고 있고, 우리나라도 2011년 경제성장률이 예상치 4.5%를 밑돌아 3.8% 성장에 그쳤다. 반면에 공급은 선박의 대형화 경쟁심화 환경규제로 인해 과잉상태다. 특히 머스크가 1만8,000teu급 컨테이너선을 20척 발주하며 치고 나가자 CMA CGM도 1만3,000teu급 선박을 1만6,000teu로 대체하는 등 1만1,000teu 이상의 선박들이 급증하여 2009년의 10% 수준에서 2013년엔 60%를 점할 것으로 보인다. 이에 따라 서비스경쟁이 심화되어 아시아~유럽간의 데일리 서비스가 시행되고, MSC와 CMA CGM이 상호협력 관계를 구축하는 등 합종연횡의 조짐이 보이고 있다. 한편, IMO의 온실가스 배출규제인 ‘IMO GHG WG 2 Report’를 2009년에 채택하고, 국제항만협회도 환경규제 강화를 선언하며 항만과 항만배후부지에 대한 온실가스 감축에 주력하고 있다. 이는 비용증가로 이어져 해운업체들의 경영부담을 가중시키고 있다.

2. 교역 트렌드의 변화
현재 전세계 교역은 기대치보다 현격하게 감소하여 상품교역이 GDP 감소율의 약 7배 정도로 급감했다. 이는 세계경제가 충격을 받았다는 상징으로, 글로벌화 한 생산공정의 분업과 다극화 글로벌 소싱 등 다국다축에 기인한다. 반면에 부품과 소재의 국제무역은 늘어났다. 그리고 채찍효과(bullwhip effect)로 인해 국가간 동일산업내 연관공정은 많아졌으나 시장 혼돈으로 연관공정과 관련된 국가들은 생산에 큰 혼란을 가져왔다. 한국의 무역 트렌드를 보면, 2011년 수출은 전년대비 19.3% 늘었고 수입도 23.3%나 증가했다. 석유제품 65.6% 철강제품 34.1% 자동차 27.7% 선박 17.9%로 큰 폭으로 증가했으나 IT품목은 부진했고, 수입증가 요인은 원유가 컸다. 일본과 아세안 등 아시아 지역과 러시아로의 수출 증가세가 두드러지고, 수입은 원자재 34.3% 소비재 28%의 증가율을 보인 반면에 자본재는 소폭 증가했고, OPEC 국가로부터 원유 수입과 인도 브라질에서의 수입 증가세가 두드러졌다. 특이할 사항은 새로운 돌파구로 남미와 아시아가 부상하고 있다는 사실이다.

3. 주요 교역 대상국의 동향
일본은 397억달러의 4위 수출대상국이자 680억달러의 2위 수입대상국이다. 특히 2011년엔 엔고로 인해 수출증가율이 무려 41%에 달했다. 2011년의 무역적자는 2조 4,927억엔이며, 동일본 대지진으로 서플라이 체인이 마비되어 생산감소가 예상되고 일본기업들의 해외조달이 확대되어 가격 및 품질 경쟁력을 갖춘 국내기업들의 수출확대가 기대된다. 예를들어 닛산자동차는 2012년에 신형 자동차부품의 20%를 한국에서 조달할 예정이다. 동남아시아의 아세안 5국은 수출 492억달러 수입 417억달러로 중요도가 점차 커지고 있다. 베트남은 2001년 미국-베트남 무역협정 체결이후 무역량이 꾸준히 늘어 한국 투자기업의 원부자재 역수입이 증가하고 있다. 인도네시아는 한국 섬유기업의 투자가 대부분으로 수입은 석유화학제품이 주종을 이루고, 말레이시아는 평판디스플레이 반도체 등이 주요 수출품목이다. 태국은 우리나라의 아세안 진출거점으로 홍수피해로 인한 수송체계 정비와 맞물려 물동량 증가가 예상된다.

필리핀은 경기부양과 태풍피해 복구, 인프라 확충을 위한 수입증가가 예상되며 한국산 화학비료 수입이 증가추세에 있다. 말레이시아는 한국산 가전제품 자동차 화장품 등에 대한 선호도가 매우 높은 편이다. 한국과 FTA를 체결한 싱가포르는 5위의 수출국(208억달러)이자 16위의 수입국(90억달러)이다. 주요 수출품은 집적회로, 반도체, 선박, 경유, 등유 등이며, 수입품은 집적회로, 반도체, 반도체제조용 장비, 중유 등이나 IT와 기계중심의 제조업의 증가추세는 둔화되고 있다. 주요 교역대상국의 하나로 부상하고 있는 러시아는 수출이 103억달러로 11위 수입 109억달러로 13위를 달리고 있다. 국내 대기업들은 핀란드에 물류창고를 운영하며 우회수출을 많이 하고 있는데, 최근 직접투자와 통관도 증가하고 있다. 극동 러시아는 2012년 APEC 정상회담 준비, 각종 개발계획 수립, 에너지자원 수송루트 개발(북한 경유하는 사할린II 프로젝트)을 꾀하고 있다. 러시아의 하산 또는 중국 훈춘에서 창지투지역으로 복합운송로를 개발하는 등 높은 수출탄력성을 지녔다. 수입과 수출이 10%와 37%로 증가고 있는 브라질은 2011년에 수출 10위와 수입 19위의 교역상대국으로 부상했고, 레알화의 가치상승에 따라 가전제품과 자동차 수입이 급증하고 있다.

브라질은 유럽발 재정위기의 여파가 적고 순채권국으로서의 탄탄한 금융구조와 고금리를 유지하는 안정적 통화정책으로 경기부양이 가능하다는 장점이 있다. 인도는 2011년에 전년대비 수출이 11% 수입이 39% 증가한 교역대상국으로 한인도 포괄적경제동반자협정 즉 CEPA의 발효후 자동차 수요가 급증하고 있다. 주요 수출품은 자동차부품 철강판 합성수지 선박 무선통신기기이며, 수입품은 석유제품 합금철선 고철 철광석 천연섬유사 등 기초원자재이다. 우리나라 수출의 24% 수입의 16%를 차지하는 1위의 교역상대국 중국은 2009년 ‘창지투개발개방선도구계획’을 수립하여 극동진출을 모색하며 동북3성의 안정적 수출입물류 루트를 찾고 있다. 창춘 지린 투먼을 연결하는 창지투 지역은 지린성 인구의 1/3, 경제력 1/2을 차지할 정도로 규모가 크다. 현재 러시아 하산과 훈춘에서 창지투 지역으로 연결하는 복합운송로를 개발하고 있는데, 훈춘에 물류센터를 건설하고 있다. 나진항과 나홋카항이 부산항과 중국 저장성 이남의 항만으로 나가는 출입구가 될 것이다. 중국에 대한 평가는 엇갈리고 있다.

대부분은 중국이 8% 이상의 성장을 지속할 것으로 보았지만, 루비니 교수는 “2013년 중국은 버블이 붕괴되어 유럽 같은 재정위기의 가능성을 피할 수 없을 것이다”라고 말했고, 베이징대 마이클 페티스 교수는 “중국의 일부 경제학자들은 향후 중국이 6~7%의 성장률을 보일 것이며, 5년 이상 3~6%의 성장을 하거나 그의 절반을 기록할 수도 있을 것으로 예측하고 있다”고 월스트리트저널에 발표했다. 한때 14.2%까지 올랐던 중국의 경제성장률이 현재 9% 대를 기록하고 있는데, 이 수치를 유지할 수 있을지 아니면 6.5% 또는 3.5%로까지 하락하느냐에 따라 세계경제 특히 한국경제는 함께 출렁거릴 것이다.

4. 무역의 소득탄력성
무역의 소득탄력성(income elasticity of trade)을 살펴보아 이로부터 실질적인 수출 및 수입의 증가율을 도출해 보려고 한다. 우선 무역의 소득탄력성은 무역증가율을 경제성장률(GDP)로 나눈 것(ε=ΔT/ΔG)으로, 중국의 경우 2012년 경제성장률이 9%일 때 한국수출의 소득탄력성은 1.87이고, 미국은 1.8% 경제성장하면 우리수출의 소득탄력성이 1.09, 아세안은 5.6%에 1.59이나 러시아는 4.1% 성장하면 그것이 8.41로 대폭 올라간다. 마찬가지로 수출증가율은 수출탄력성을 경제성장률로 곱한 것이므로, 2012년 국가별 수출증가율을 산출하면, 중국은 경제성장률 9.0% 수출탄력성 1.87이므로 수출증가율은 16.83%이고 같은 방식으로 미국은 1.97% 일본은 7.15% 아세안 8.95%에 비해 러시아는 경제성장률이 4.1%이나 소득탄력성이 8.41이나 되어 수출증가율은 34.49로 높아진다.

또한 국가별 수입증가율을 산출하면 중국이 20.28% 미국 3.94% 일본 7.61% 아세안 10.76%이고 인도는 24.20%가 된다. 요약하면 주요 교역상대국 간의 수출과 수입 증가율은 한중간 12%와 20%, 한일간은 7% 8.6%, 한국과 북미간 2% 4%, 한-EU간 4%~ 8%, 한국-아세안간 9%~12%, 한국-인도간 6.3%~ 27%가 증가될 것으로 예측된다.
2011년 클락슨 자료에 의하면, 2012년의 선대와 물동량 증가율은 드라이 벌크화물이 5% 이하의 증가세를 보이나 벌크선대는 10% 정도 증가하며, 컨테이너화물과 컨테이너선대는 10% 미만에서 증가추세가 일치할 것으로 내다보았다. 따라서 기존의 선복과잉 상태를 감안하면 당분간 시황회복은 쉽지 않을 것이다.

5. 해운기업의 대응전략 
해운기업의 대응전략은 첫째 선대의 재편, 둘째 선박소유와 운항의 분리, 셋째 직기항 서비스에의 대응, 협력사업을 위한 정부지원 유도, 일본의 선화주 협력모델이다. 우선, 성장 가능성이 큰 항로에 대한 서비스 기반의 확대와 강화가 필요하다. 향후 성장이 예상되는 러시아의 극동항로, 인도와 아세안 항로, 브라질항로에 대한 적극검토와 공동운항의 확대를 통한 서비스 경쟁력을 확보해야 할 것이다. 선박의 소유와 운항의 분리로 투자자에 대한 이익과 위험을 분산시키고, 선박펀드를 활성화시켜 소유와 관리를 체계화해야 한다. 외항과 내항선사를 연계 또는 겸업하여 원스톱 서비스(one stop service)를 기하고, 거점항에서 인근항으로의 연계를 용이하게 함으로써 서비스 경쟁력을 제고해야 하며, 모덜 쉬프트(modal shift)를 용이하게 하고 기후변화협약에 대비하여 온실가스를 절감시켜야 할 것이다.

선화주 협력사업으로는 화주기업과 해운기업간의 해외물류기지를 건설하고 시장공동 진출과 해외자원 공동개발시 수출입은행의 저리융자로 지원해야 할 것이다. 2009년 이후 51개의 선박펀드(33개는 캠코)가 설립되어 총 3조 2,815억원이 투입되었고, 한국자산관리공사인 캠코는 33척의 1조 700억원을 투입하였다. 선박펀드를 활성화시키기 위해서는 수익률 8%를 실현하여 선박관련 투자가 가능하도록 규정이 개정돼야 한다. 또한 적립된 1조 4,800억원의 국제물류펀드가 효율적을 운영되어야 할 것이다. 일본의 선화주협력 모델을 벤치마킹할 필요가 있다. 일본 화주들에게는 일본 선사가 최고의 서비스를 제공한다는 신뢰가 구축되어 있다. 우리나라도 이런 믿음이 선제되어야 한다.

화주는 선사로 하여금 유리한 금융조건으로 선박을 확보할 수 있도록 지원하고, 선사는 비용절감 면에서 장기수송계약(COA)이 우수하다는 믿음을 화주에게 심어주어야 한다. 또한 일본은 커먼 캐리어와 인더스트리얼 캐리어의 장점만을 살려 장기간에 걸쳐 개발한 거래형태와 거래비용 절감을 통한 기업 경쟁력을 제고하는 등 장기거래 및 공생관계를 구축하고 있다. 이런 배경하에 일본의 선화주는 상생과 협력의 공생관계를 유지하며 극심한 해운불황에도 잘 대처하고 있다.
 세계 5위권 진입을 눈앞에 두고 시험대에 서있는 한국해운. ‘손자병법’의 ‘지피지기 백전불태(知彼知己 百戰不殆)’, 나를 알고 상대를 알면 백번 싸워도 지지 않는다. 우리의 약점을 파악하고 상대의 강점을 간파하는 것이 난관을 극복하고 일본해운을 넘어 선진해운국으로 가는 길이다.  
                                      <한국해사문제연구소 강영민 전무, showload@chol.com>

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