“부산신항, 트렁크 라인으로 집중, 터미널 운영사 소수 대단위 재편성 필요”
신년 특별기고/ 세계 정기선해운업계의 지각변동에 따른 ‘부산항 컨테이너터미널의 바람직한 운영방안’
특히 주요 동서간 항로에서는 1만 teu급 이상의 컨테이너선박 운항이 일반화돼 초대형 컨선박들을 수용해야 할 세계의 항만들도 따라서 격변기를 맞고 있다. 유럽항로는 물론 미동*서안 항로에까지 초대형선박들이 운항되면서 세계 항만업계의 Hub & Spoke현상은 더욱 뚜렷해질 것이 예상된다.
이처럼 세계 해운항만업계에서 일대 지각변동이 진행되고 있는 가운데, 세계 5위의 국제항만인 부산항을 보유한 우리나라가 초대형선을 수용, 슈퍼메가허브포트(Super Mega Hub Port) 실현을 통해 세계적인 항만지위를 계속 유지, 발전하기 위해서는 부산항 컨테이너터미널의 운영이 합리화돼야 한다는 목소리가 높다.
이같은 시점에서 오랜 기간 해운항만업계에서 종사하며 관련업계의 발전방향에 대해 합리적인 대안을 제시해온 KCTC의 이윤수 부회장이 ‘부산항 컨테이너터미널의 바람직한 운영방안’을 주제로 한 기고문을 본지에 보내왔다. 이 글에는 “부산신항은 트렁크라인(Trunk Line)으로 집중하고 광양항과 병행한 투포트 시스템을 완허브포트(one Hub port)로 전환하고, 터미널은 얼라이언스 또는 컨소시엄별로 동일 터미널을 이용토록해 터미널간 drayage cost를 절감하게 하는 한편, 피더선사들도 트렁크라인과 동일 터미널을 병행사용하도록 해야 한다”고 제언했다. 또한 본고는 “부산항의 터미널 운영사도 현재 12개사를 장차 소수 대단위로 재편성할 필요가 있다”고 제시하며 “부산항은 궁극적으로 ‘규모의 경제’를 추구하며 비용 경쟁력과 서비스 제고로 한중일 간의 국제경쟁력을 유지해 동북아시아의 허브포트로 계속 성장해야 한다”고 부산항 컨테이너 터미널의 바람직한 운영방안에 대한 견해를 개진하고 있다.
본고에는 △세계 컨선복량과 선형의 대형화 추세 △세계 정기선 항로 배선현황 △세계 주요 허브포트의 대응(중국, 일본) △부산항의 대응과 바람직한 운영방안 등 정책제언이 상세한 관련자료와 함께 들어 있다. -편집자 주-
(1) 세계 컨테이너 선복량과 선형의 대형화 추세
①현재 취항선복 현황
2011년 8월말 현재, 세계 컨테이너 선복량은 총 5,008척* 1,499만 Teu로 전년대비 8% 증가했다. 선형별로는 1만Teu 이상인 선박은 53척에서 101척으로 거의 2배가 늘어났으며, POST-PANAMAX TYPE (5,000Teu 이상 ) 선박은 770척 5,214만 Teu로서 포스트 파나막스 타입 이상 선복량이 전체 선복량의 43%를 점하고 있다.
| 선형 | 2010년 8월말 | 2009년 8월말 | 증감 |
| 척수 천Teu Share | 척수 천Teu Share | 척수 천Teu 증감율 | |
| 10,000 Teu 이상 | 53 656 5% | 34 412 3% | 19 244 59% |
| 8,000~9,999 Teu | 254 2,169 16% | 222 1,895 15% | 32 274 14% |
| 5,000~7,999 Teu | 516 3,045 22% | 471 2,777 22% | 45 268 10% |
| 3,000~4,999 Teu | 897 3,638 26% | 823 3,309 26% | 74 329 10% |
| 1,000~2,999 Teu | 1,984 3,626 26% | 1,957 3,564 28% | 27 62 2% |
| 1,000 Teu 이상 | 1,187 708 5% | 1,212 718 6% | -25 -10 -1% |
| 합계 | 4,891 13,841 100% | 4,719 12,676 100% | 172 1,165 9% |
② 금후 컨테이너선 선형별 준공예정
올해(2012년) 이후 준공될 선박도 1만teu급 이상의 컨선이 2012년에 62척, 2013년에 39척, 2014년에 43척으로 예정되어 있다. 또한 소형선부터 전선형에 걸친 준공 예정선박은 2012년에 241척, 2013년에 228척, 2014년에 75척이다.
| | | 999Teu이하 | 1000- 2999Teu | 3000- 4999Teu | 5000- 7999Teu | 8000- 9999Teu | 10000 Teu이상 | 합계 |
| 2010 | 척수 | 22 | 62 | 82 | 41 | 30 | 28 | 265 |
| Teu | 16,838 | 115,862 | 344,234 | 246,886 | 257,376 | 369,560 | 1,350,756 | |
| 2011 | 척수 | 30 | 65 | 48 | 35 | 27 | 55 | 260 |
| Teu | 14,030 | 111,693 | 200,422 | 229,138 | 234,619 | 697,266 | 1,487,168 | |
| 2012 | 척수 | 15 | 46 | 68 | 29 | 21 | 62 | 241 |
| Teu | 11,471 | 73,672 | 287,029 | 187,342 | 176,464 | 797,044 | 1,533,022 | |
| 2013 | 척수 | 1 | 39 | 66 | 25 | 58 | 39 | 228 |
| Teu | 900 | 72,714 | 279,532 | 152,746 | 514,016 | 547,018 | 1,566,926 | |
| 2014 | 척수 | | | 4 | 2 | 26 | 43 | 75 |
| Teu | | | 16,868 | 13,200 | 229,408 | 605,168 | 864,644 | |
| 2011- 14합계 | 척수 | 46 | 150 | 186 | 91 | 132 | 199 | 804 |
| Teu | 26,401 | 258,079 | 783,851 | 582,426 | 1,154,507 | 2,646,496 | 5,451,760 |
③대형화 추세
1만Teu 이상 초대형선은 2010년 8월에 53척 656,000 Teu였으나 2011년 8월말 현재 101척 128만3,000Teu로 거의 2배로 증가했다. 그리고 2011년 9월부터 2014년 까지 준공예정량은 162척 217만6,580Teu로서 최종적으로 2014년말이면 263척 345만9,580Teu에 달할 것으로 예상된다.
2013~2015년에 30척이 준공 예정인 최대선형인 1만8,000 Teu급 MAERSK의 ‘TRIPLE E’선형은 L 400m×B 59m×H 73m로 수심 △16.0m 이상을 필요로 한다.
현재 포스크 파나막스 선형중 5,000~1만Teu이상 선박은 선폭 42-45m까지이며 2014년 파나마 운하의 확장공사가 완료되면 폭49m까지 확장됨으로 1만2,000 Teu급 정도가 통과 가능한 한계가 될 것이다. 따라서 초대형 컨테이너선의 배선은 아시아-유럽항로 또는 아시아-북미서안 항로 밖에 운항할 수 없다.
(2) 세계 정기선 항로 배선현황
① 항로별 선형별 배선현황 (2010년 8월말 현재)
| | | 척수 | SHARE | 1,000 Teu 미만 | 1,000~2,999 Teu | 3,000~4,999 Teu | 5,000~7,999 Teu | 8,000~9,999 Teu | 10,000Teu 이상 | 평균선형 |
| 동서항로 | 아시아/구주 | 480 | 25.6% | | 9 | 67 | 170 | 182 | 51 | 7,382 |
| 아시아/북미 | 445 | 17.3% | | 30 | 181 | 170 | 63 | 1 | 5,373 | |
| 구주/북미 | 158 | 4.3% | | 53 | 78 | 27 | | | 3,756 | |
| 남북항로 | 구주/중동․남아시아 | 66 | 2.0% | | 14 | 38 | 14 | | | 4,229 |
| 아시아/중남미 | 159 | 4.7% | | 43 | 88 | 22 | 6 | | 4,073 | |
| 아시아/호주 | 109 | 2.5% | 5 | 45 | 57 | 2 | | | 3,230 | |
| 아시아/아프리카 | 255 | 4.7% | 3 | 190 | 55 | 7 | | | 2,526 | |
| 구주/중남미 | 139 | 3.3% | | 68 | 51 | 20 | | | 3,305 | |
| 구주/아프리카 | 154 | 2.4% | 26 | 105 | 13 | 11 | | | 2,190 | |
| 북미/중남미 | 150 | 2.2% | 37 | 73 | 38 | 2 | | | 2,060 | |
| 기타 | 49 | 1.0% | | 37 | 12 | | | | 2,897 | |
| 남남항로 | 기타 | 6 | 0.1% | 1 | 5 | | | | | 1,668 |
| 역내항로 | 동아시아 | 830 | 7.3% | 359 | 457 | 11 | 3 | | | 1,210 |
| 극동/중동․남아시아 | 274 | 6.5% | 25 | 103 | 100 | 46 | | | 3,273 | |
| 구주․지중해역내 | 460 | 4.0% | 241 | 197 | 21 | 1 | | | 1,209 | |
| 기타 | 296 | 3.2% | 65 | 225 | 6 | | | | 1,491 | |
| 기타 | 전체 | 862 | 9.0% | 426 | 330 | 82 | 20 | 3 | 1 | 1,438 |
| 합계 | | 4,891 | 100% | 1,187 | 1,984 | 897 | 516 | 254 | 53 | 2,830 |
② 세계 컨테이너 물동량
-2009년:13만 4,349 천Teu (△9.9%):물동량은 90년부터 2008년까지 계속해서 증가하여 전년비 5% 이하는 98년(4.2%), 01년(3.9%) 2회뿐이고 02년 이후는 2자리숫자의 높은 성장이 지속되었다. (02년=12.2%, 03년=13.3%, 04년=14.6%, 05년=9.7%, 06년=10.2%, 07년=11.5%), 08년은 5.2%로 크게 감소, 09년 9.9% 감소로 컨테이너화 이후 역사상 처음의 마이너스 성장이었다. 이는 2008년 10월 리먼쇼크 이후 세계불황의 영향으로 물동이 급감하였기 때문이다.
그 후 2009년 후반부터 아시아를 중심으로 물동량이 회복세로 전환하여, 2010년은 1-8월까지는 아시아/북미항로 17.5% 증가, 아시아/구주항로 21.7% 증가되어 호조세를 보이고 있으나 9월부터는 유럽의 재정위기 및 미국경제 불안으로 증가추세가 급속히 줄어들고 있다.
-2009년 주요항로별 Container 물동량: 동서항로는 5만6,170 천Teu (△10%), 남북항로 2만2,743 천Teu (△13.6%), 역내항로 5만5,436 천Teu (△7.9%)이다.
단위 1000 Teu
| | EB | WB | Total |
| ASIA/북미 | 11,535 | 6,526 | 18,061 (△ 9.9%) |
| ASIA/구주 | 11,547 | 5,476 | 17,023 (△ 7.3%) |
| 구주/북미 | 2,550 | 2,276 | 4,826 (△22.8%) |
| ASIA 역내 | | 44,050 | |
③ 금후 정기선항로의 대변화 예상
ⓐ MAERSK LINE의 ‘DAILY MAERSK SERVICE’ 개시
2011년 9월 13일 세계1위 정기선사인 MAERSK는 같은 해 10월부터 아시아-유럽항 로에 파나막스 선형 컨테이너선 70척을 투입 주7편 DAILY SERVICE를 개시한다고 발표했다. 기항지는 NINGBO-SHANGHAI-YIANTIAN-TANJUNG PELAPAS⇨ROTTERDAM-FLEXSTOW-BREMENMAVEN.
그리고 2013-15년에는 1만8,000Teu급 신조선도 추가로 투입된다고 밝혔다. MAERSK의 선대규모는 656척 250만 4,697Teu로 세계전체 점유율은 15.8% 이다.
ⓑ CMA-CGM / MSC 협력체제 체결
2011년 12월 1일 세계2위 선사인 MSC와 3위 선사인 CMA-CGM은 아시아-북유럽, 아시아-남아공 및 남미 전항로를 포함해 주요항로에 상호간 광범위한 협력관계를 체결했다고 발표했다. 두선사의 선대규모는 878척 342만Teu로 점유율 21.7%로 MAERSK 15.8% 보다 6% 가량 더 많다. 북유럽항로에는 총53척으로, 33척×1만4,000Teu, 11척×1만1,400Teu, 9척 × 9,000Teu 급 선박을 투입키로 했다.
ⓒ GA와 TNWA 의 새로운 얼라이언스 G6 탄생
2011년 12월 20일 GA와 TNWA는 새로운 얼라이언스인 G6을 결성했다. 아시아-유럽․지중해항로에 90척을 투입해 총 9개 루프(ROOP)를 2012년 4월부터 운영한다고 발표했다. 선대규모는 279만8,772Teu 점유율 17.7%에 달한다.
ⓓ CKYH와 EMC 협력체제
2011년 12월 27일 CKYH와 EMC는 아시아/유럽항로에 서비스 협력을 2012년 2분기부터 하기로 했다고 발표했다. 구체적인 선대구성과 기항지는 추후 결정할 것이다.
ⓔ이제 4강 선사그룹의 유럽항로 시장 점유율은 각각 19-23% 수준으로 분포될 것이 예상된다. 따라서 나머지 UASC, ZIM, CSCL 등 선사들이 앞으로 살아남기 위하여 전략적 제휴 또는 M&A, 매각 및 완전철수 등 대대적인 개편이 예상된다.
(3) 세계주요 HUB-PORT 의 대응
글로벌화의 진전은 해운, 항만업계에 급속하게 대변화를 가져오고 있다. 선사는 ‘규모의 경제(Scale Merit)’를 추구하기 위하여 선박의 대형화를 극대화 하고 허브앤스포크(HUB & SPOKE) 서비스, 즉 소수의 HUB-PORT만 기항하고 기타 항은 Feeder망을 갖추어 서비스 합리화를 도모하고 있다.
반면 항만은 HUB-PORT가 되기 위하여 대형 항만개발과 환적화물(T/S CARGO)를 유치하기 위해 피더망(FEEDER NETWORK)을 갖추고 국가간 경쟁이 치열하게 전개되고 있다. 시설 면에서는 앞으로는 슈퍼메가허브포트(SUPER MEGA HUB-PORT)가 되기 위해 대형 고규격 컨테이너터미널이 대단위로 개발되고 있다.
대형고규격 컨테이너터미널은 선석길이 400~450m, 폭 600~700m, 수심 18m 이상의 최소한 3~4선석을 보유한 대단위 터미널로 1만2,500Teu~1만8,000Teu급 초대형선도 수용가능 하도록 하고 있다. 갠트리 크레인(GANTRY CRANE)은 거대한 고속, SWL 65LT, OUT REACH 70m(24ROW) HOIST DISTANCE 65m(AIR DRAFT 45m, LIFT BELOW RAIL 20m) 규모이다. 우리나라와 경쟁하고 있는 동북아 3국간에 SUPER MEGA HUB-PORT가 되기 위하여 국제 간의 경쟁이 치열하게 일어나고 있다.
① 중국의 항만정책
중국정부는 전국연해항만개발전략과 長江삼각주, 珠江삼각주 및 발해만 3개 지역 항만군 건설계획을 세워서 대형 Container 전용 부두건설과 진입수로의 수심을 대폭 확대할 계획이다.
그리고 華南지역에는 홍콩을 중심으로 珠江삼각주 항만군, 華東지역은 上海를 중심으로 長江삼각주 항만군을 형성, 동북지역에는 大蓮, 天津, 靑島를 중심으로 환발해 항만군을 형성하는 것을 목표로 하고 있다.
<2010년 물동량 목표>
| | 예상물량 | 컨테이너터미널 시설규모 |
| 華南地域 | 3,500만 Teu | 44 Berth |
| 華東地域 | 4,300만 Teu | 77 Berth |
| 華北地域 | 3,000만 Teu | 63 Berth |
<珠江 삼각주 지역 항만의 시설현황 및 개발계획>
| | 시설현황 | 추가개발계획(2010까지) | 2010년 목표(누계) | |||||
| 선석수 | 안벽길이 (m) | 면적 (㎡) | 연간처리능력 (만Teu) | 선석수 | 선석수 | 연간처리능력 (만Teu) | ||
| 센젠항 | YICT | 9 | 3,750 | | 387 | 7 | 16 | 757 |
| CCT | 5 | 2,030 | ━ | 215 | 2 | 7 | 300 | |
| SCT | 4 | 1,350 | 50,000 | 172 | 3 | 7 | 300 | |
| 소계 | 18 | 7,130 | ━ | 774 | 12 | 30 | 1,357 | |
| 넌샤항 | 4 | 1,400 | 900,000 | 180 | 4 | 8 | 360 | |
| 다찬만항 | ━ | ━ | ━ | ━ | 5 | 5 | 220 | |
| 합계 | 22 | 8,530 | ━ | 954 | 21 | 43 | 1,937 | |
<長江 삼각주 지역 항만의 시설현황 및 개발계획>
| 구분 | 시설현황 | 추가개발계획(2010까지) | 2010년 목표(누계) | ||||||
| 터미널명 | 운영업체 | 선석수 | 안벽길이 (m) | 면적 (㎡) | 선석수 | 선석수 | 연간처리능력 (만Teu) | ||
| 상 하 이 | No. 9, 10, 14 | SCT | 8 | 2,276 | 828,000 | ━ | 8 | 344 | |
| No. 16 外高橋 | 1기 | SPIT | 3 | 900 | 498,200 | ━ | 3 | 129 | |
| 2기 | SWICT | 3 | 900 | 987,000 | ━ | 3 | 129 | ||
| 3기 | SWICT | 3 | 656 | 647,000 | ━ | 3 | 129 | ||
| 4기 | SECT | 4 | 1,250 | 1,630,000 | ━ | 4 | 172 | ||
| 5기 | SIPG | 4 | 1,100 | ━ | 6 | 6 | 258 | ||
| 소계 | ━ | 13 | 3,706 | 2,960,200 | 6 | 19 | 817 | ||
| 양산항 | 1기 | ━ | ━ | ━ | ━ | 5 | 5 | 215 | |
| 2기 | ━ | ━ | ━ | ━ | 4 | 4 | 172 | ||
| 동 | ━ | ━ | ━ | ━ | 6 | 6 | 258 | ||
| 소계 | ━ | ━ | ━ | ━ | 15 | 15 | 645 | ||
| 합계 | ━ | 21 | 5,982 | 4,590,200 | 21 | 42 | 1,086 | ||
| 닝 보 | BCT | 닝보BCT | 3 | 900 | | | 3 | 129 | |
| BL2 | 닝보PA | 4 | 1,238 | | | 4 | 172 | ||
| Beilun 4단계 | 닝보PA | 5 | 1,700 | | | 5 | 215 | ||
| 신항 | | ━ | ━ | | 18 | 18 | 774 | ||
| 소계 | | 12 | 3,838 | | 18 | 30 | 1,290 | ||
| 합계 | | 33 | 8,120 | | 39 | 72 | 3,096 | ||
<환발해권 3대 항만의 시설현황 및 개발계획>
| 구분 | 시설현황 | 추가개발계획(2010까지) | 2010년목표(누계) | |||||
| 선석수 | 안벽길이 (m) | 면적 (㎡) | 연간처리능력 (만Teu) | 선석수 | 선석수 | 연간처리능력 (만Teu) | ||
| 칭다오 | QQCT | 8 | 2,500 | 350,000 | 460 | ━ | 8 | 460 |
| 신항 | ━ | ━ | ━ | ━ | 10 | 10 | 450 | |
| 소계 | 8 | 2,500 | 350,000 | 460 | 10 | 18 | 910 | |
| 텐진 | CTT | 4 | 1,300 | 575,000 | 200 | 3 | 7 | 425 |
| CSXT | 4 | 1,150 | 429,400 | 220 | | 4 | 220 | |
| 신항 | ━ | ━ | ━ | ━ | 10 | 10 | 450 | |
| 소계 | 8 | 2,450 | 1,004,400 | 420 | 13 | 21 | 1,095 | |
| 다렌 | DCT | 9 | 2,369 | 944,000 | 180 | ━ | 9 | 200 |
| DCT2기 | ━ | ━ | ━ | ━ | 10 | 10 | 450 | |
| DCT3기 | ━ | ━ | ━ | ━ | 5 | 5 | 225 | |
| 소계 | 9 | 2,369 | 944,000 | 180 | 15 | 24 | 875 | |
| 합계 | 25 | 7,319 | 2,298,400 | 1,060 | 38 | 63 | 2,880 | |
② 일본의 항만정책
- 1995년 大交流時代를 지원한 항만청책 (分散政策)
일본은 컨테이너 취급항을 20개항에서 2005년까지 55개항으로 확대했다. 전 일본 바다에 면한 都, 道, 府, 県 전부가 컨테이너터미널을 적어도 1개씩 갖게 되었다. 결과적으로 국제항으로서 외국선사, 특히 한국선사를 보조금까지 주면서 필사적으로 지방항에 유치했다.( 1Teu당 약1만￥)
그러나 일본 내항선과 한국 피더선과의 코스트 차이가 커지면서 일본은 T/S 화물을 부산에 빼앗기게 되었다. 그리고 55개항 연간 평균 취급량이 약 3만5,000Teu 정도로 지방항은 모두 크게 적자를 내고, 항만분산정책은 실패로 돌아갔다.
2004년 국토교통성은 京浜港(TOKYO, YOKOHAMA)과 阪神港(KOBE, OSAKA), 伊勢港(NAGOYA, YOKAICHI) 3개항을 슈퍼중추항만으로 지정(集約政策)했다. 아시아지역에서 경쟁항인 부산항과 대만의 高雄港에 경쟁이 될 수 있도록 항만 코스트 30% 인하, 터미널 시스템 통합, 대규모화, IT화, 리드타임(LEAD-TIME)은 싱가포르 수준인 1일 정도까지 단축할 계획이다.
-2009년 國際 Container 戰略港灣政策 (選擇과 集中政策)
국토교통성은 2010년 8월 京浜港 (東京, 川崎, 橫浜)과 阪神港(大阪,神戶)의 2港을 國際 Container 전략항만으로 재집약됐다. 아시아 주요항과 경쟁에 이길 수 있도록 1) 대형선박의 입항 가능한 항만정비 2) 집화책 3) Cost저감항만정책 등 발본적 강화, 지원 방향으로 변경됐다.
(4)부산항의 대응 및 바람직한 운영방안
① 부산항의 대응
2011년 8월말 현재, 1만Teu 이상 선박은 101척이며 2014년까지 신조선 준공예정인 선박은 162척으로 총 263척*345만9,580Teu에 달할 것이다. 그리고 이번에 정기선업계의 4강구도로 재편되고 있어 2012년부터 MAERSK LINE과 MSC와 CMA/CGM 그룹은 부산에 1만4,000Teu급 선박 배선계획을 가지고 있다. 이들 대형선들은 부산항의 수심이 최소 17m는 유지해야 기항할 수 있다.
부산항의 증심 계획은 1단계로 2014년까지 항외는 수심 17m 항내는 2012년까지 수심 16m 확보하고, 2단계로 2016년까지 수심 17m로 준설해 나갈 계획이다. 슈퍼메가허브포트가 되기 위하여 일본, 중국 상해, 닝보, 청도항과 치열한 경쟁을 하고 있기 때문에 늦어도 2012년까지는 부산신항은 수심 17m를 확보해야만 HUB-PORT로 살아남을 수 있다. 증심계획을 수정하여 조기달성을 해야만 한다.
2011년 10월 세계 1위선사인 머스크 라인의 데일리 서비스를 기회로 세계 정기선업계는 합종연횡의 재편이 급속히 이루어지고 있어 트렁크라인(TRUNK LINE)은 4개 그룹으로 재편되면서 선형이 1만Teu이상 최대 1만8,000Teu형이 투입될 예정이다. 따라서 부산항은 선석의 규모, 수심, 갠트리 크레인의 성능 등을 고려할 때 신항은 4강그룹의 트렁크 라인 중심으로, 북항은 그외 선사 및 인트라-아시아 항로 중심항으로 그 역할을 분담하는 것이 바람직하다.
②부산항의 바람직한 운영방안
부산 신항에 TRUNK LINE은 집중화한다. 현재 광양항을 병행한 투포트 시스템(TWO-PORT SYSTEM)에서 완허브포트(ONE HUB-PORT)로 한다. 터미널 배치는 얼라이언스 또는 컨소시엄별로 동일터미널을 사용하도록 해 터미널간 DRAYAGE COST를 절감하게 한다.
부산항 전체 화물의 44%를 점하고 있는 환적화물(T/S CARGO)의 셔틀비용(SHUTTLE COST) 절감을 위해 피더선사도 트렁크 라인과 동일터미널에 병행 사용하도록 한다. 환적화물 유치책으로는 환적화물 하역요율 및 피더선사에 보조금을 지급하여 트렁크 라인이 일본과 중국의 환적화물을 부산항에서 환적하도록 유도한다.
현재 부산항터미널 운영사는 12개사로 난립되어 있어 대단위 업자가 적다. 따라서 장기적으로는 소수 대단위로 재편성할 필요가 있다. 그때까지는 인접 터미널 간에 TERMINAL SWAPPING AGREEMENT(전배계약)을 체결하여 메가 캐리어의 단일항만 물동량 100만~400만Teu를 충분히 효율적으로 동일터미널에서 취급할 수 있게 해야 한다. 궁극적으로는 스케일 메리트를 추구하여 코스트 경쟁력과 서비스(Productivity) 제고로 한중일 간의 국제경쟁력을 유지하여 동북아의 HUB-PORT로 계속 성장하도록 해야 한다.