(사)한국항만경제학회 추계학술대회

12월 9일 창원대학교서 개최

(사)한국항만경제학회의 추계학술대회가 ‘항만물류산업과 국가경쟁력’을 주제로 12월 9일 창원대학교 21호관에서 열렸다.

△부산*마산 항만물류 △항만물류일반 △항만물류비즈니스 △항만물류패키징 등 4개 분과로 나눠져 총 20개 논문이 발표된 이번 세미나에는 모수원 항만경제학회 회장을 비롯해 50여명의 국내 항만물류 연구자들이 모였다.

본격적인 학술 발표 이전에 열린 개회식에서 모수원 한국항만경제학회장은 “창원*마산*진해의 대통합으로 재도약의 기반을 확고히 굳힌 창원시에서 이번 세미나를 개최해 기쁘다”면서, “총 20편의 논문이 발표되는 이번 학술대회에서 활발한 정보교환이 이뤄지길 바란다”고 밝혔다.

개회식 이후 창원대학교 경상대학 21호관 2개 세미나실에서 나뉘어 열린 학술대회는 장장 4시간에 걸친 논문 발표가 이뤄졌다. 그러나 발표 및 토론이 예정되었던 몇몇 교수진이 불참하는 등 행사진행이 매끄럽지 않은 모습도 보였다.

중량물 처리 위해 마산항 제4*5부두 선석*야적장 확대해야 - 심상동 창원대학교 교수

마산항은 부산신항 광양항 인근에 위치해 컨테이너항으로 육성하는데는 한계가 있다. 그러나 주변 창원산업단지 등으로부터 중량화물의 잠재적인 수요 창출이 발생해 기계류와 플랜트 물량의 지속적인 증가가 예상된다.

따라서 마산항의 지속적인 성장을 위해서는 고수익사업인 중량화물 사업으로 전환할 필요가 있으며, 특히 부산북항 재개발로 인해 예상되는 중량화물 이동에 대비한 인프라 구축이 시급하다.

중량물 운송시장은 육상운송부문의 경우 대부분 화주가 운송사를 직접 선택하지만, 해상운송은 화주가 직접 선사 입찰을 진행하거나 포워더를 통해 선사를 선택한다. 중량화물 포워더들은 선박과 엔지니어링 기술 마케팅 능력을 갖춘 선사를 운영사로 선정한다. 특히 국내외 원전 전문인력을 채용해 원전물류 등 프로젝트 물류 관련 매출이 향후 2~3년내 3~4,000억 규모로 확대될 것으로 기대된다.

최근 무역협회와 관세청의 통계자료를 근거로 ‘2011년 3분기 창원시 수출입 동향’을 조사한 결과, 수출 58억 1,300만달러, 수입 25억 1,400만달러를 기록해 32억 9,000만달러의 무역수지 흑자를 달성했다. 이는 경남 전체 흑자의 42%에 해당하고, 전국에서의 비중도 50%나 차지하는 것이다.

특히 마산항 배후권역에는 대형 중공업 업체가 많이 입주하고 있어 해외 플랜트 물량을 계속 수주하고 있는 추세이다. 중량화물 물량도 지속적으로 증가할 것으로 보인다. 이에 현재 중량화물을 취급하는 제4*5부두의 야적장 협소 문제와 선석확보 문제를 해결해야 한다. 이를 위해 제4부두와 제5부두를 연결해 부두 배후단지확대를 꾀하고, 신규잡화 부두를 개발해 중량화물 처리를 지원하는 등의 전략이 필요하다.

부산항만배후단지 경쟁력 싱가폴, 홍콩, 상해 이어 4번째 - 김율성 부산발전연구원

SCM 체계의 확산 과정에서 글로벌 기업들은 항만 및 항만 배후부지의 경쟁력을 평가하는데 있어 입지여건을 매우 중요한 요인으로 평가했고, 기존의 물동량 창출과 함께 배후부지서의 부가가치 물류의 중요성이 강화되고 있다.

AHP 기법을 통해 항만 배후부지 경쟁력 평가요인의 중요도 분석을 수행한 결과는 물류요인이 62.3%의 중요도를 보이며, 다음으로 배후경제요소(27.3%), 도시 및 정책요인(10.4%)의 순으로 분석되었다. 국내 물류관련 전문가 및 물류관련 업체 및 기관을 대상으로한 설문자료를 통한 결과를 살펴보면, 국내외 7개 주요 항만배후부지의 순위는 싱가포르, 홍콩, 상해, 부산, 선전, 인천, 광양 순으로 나타났다. 부산의 경우 선전항에 비해 처리물동량은 낮지만 물류 인프라 면에서 좋은 점수를 받았으며, 인천 역시 광양에 비해 Sea&Air 기능연계와 철도를 통한 배후물류수송 면에서 더 경쟁력있다는 평가를 받았다.

이번 설문조사를 통해 찾을 수 있는 시사점은 우선 부산항의 경우, 물류운영과 물류서비스 요소가 타항만 배후부지에 비해 경쟁력이 열세라는 것을 확인할 수 있었다. 차별화된 기능부여와 정책지원 등의 방안이 필요하다. 또한 항공물류 네트워크가 상대적으로 열악한 것으로 평가되어 동남권 신공항 건설을 통한 항만과 공항을 연계하는 복합운송 네트워크 구축이 필요하다.

中 장강유역 항만 성장, 한국 소규모 항만에 시사점 커 - 임미순 인천대학교 박사과정

중국은 12.5 계획 기간에, 약 180억위안을 투자해 난징항에서 타이창항까지 심수항로를 건설할 계획이다. 동 항로는 2012년에 시작해 2015년에 준공되며, 약 5만톤급의 외항선의 운항이 가능해 장강의 강소유역 화물운송능력이 2배로 증가하게 될 것으로 보인다.

또한 09년 계획된 ‘장강간선항로총계획’에서는 2020년 기준으로 난징항에서 타이창 항로구간에 3~5만톤급 외항선과 2~4만톤급 선대가 통행할 수 있도록 계획했으며, 타이창항에서 장강입구 항로구간에 5만톤급 컨테이너 선박의 24시간 양방통행이 가능하도록 계획했다. 동 계획으로 말미암아 2011년 1분기 장강입구에서 타이창항 구간의 컨 물동량이 전기 대비 30% 증가하는 효과를 가져왔다.

장강 유역 주요 항만의 컨테이너 물량을 보면, 수저우항이 256.9만teua, 난진항 129.2만teu, 우한항 47.1만teu, 충칭항이 43.4만teu를 기록했다. 특히 충칭의 경우 중국 서부대개발사업의 전진기지와 내륙 제조 및 소비지역으로 부상하면서 도시 전체가 거대한 물류센터지역으로 발전되고 있다. 또한 2011년 3월, 충칭-신장-유럽의 국제화물운송열차가 개통되어 ‘新실크로드’ 체계를 형성했다.

충칭항이 장강상류 항만의 거점 내륙항으로 부상하는 가운데, 우리나라 소규모 항만이 시사하는 바가 크다고 본다. 충칭항은 항만자체 시설투자뿐만 아닌 복합운송네트워크 형성에 중점을 두어 배후물류단지 건설을 가속화했다. 즉, 항만규모의 대형화를 실현하기 위해 직접적인 항로수심확보와 간접적인 항만접근성, 항만수요확대를 추진하고 있다. 이에 우리나라 소규모항만을 규모화하는 전략은 시설투자 중심에서 수운*철도*도로복합 운송네트워크 구축, 항만배후물류단지 특화 등을 중심으로 발전시켜야 한다. 궁극적으로 항만물동량수요를 창출함으로 인해 항만의 시설투자를 이끄는 역방향 발전전략이 바람직하다.

몽골 자원수송, 중국 방해로 러시아, 단동, 나진*선봉 검토 중 - 박용안 KMI 박사

몽골은 인구 270만명의 내륙국가로 동 5,500만톤, 형석 1,200만톤, 석탄 1,750억톤의 자원을 보유한 자원 부국이다. 우리나라와는 1990년 수교 이후, 91년 무역협정, 2010년에는 해운물류 부문 MOU를 체결한 바 있다.

현재 몽골의 물류체계는 중국의 비중이 지속적으로 증가하고 있는 추세이다. 몽골자원 수출량에서 중국이 차지하는 비중이 2000년도 57%에서 09년도에는 74%로 크게 늘어났다. 또한 몽골 수출입의 최대 관문으로 천진항을 이용하고 있어, 중국의 영향력이 막대하다. 주요 자원운송 경로는 몽골내 화물열차를 통해 자민우드(몽)에 도착해 국경을 통과하고, 중국 알렌에서 환적을 거친 후 천진항에 도착하는 시스템이다.

문제는 중국의 영향력이 커지면서, 몽골의 자원을 수입하는데 상당한 애로점이 발생하고 있다는 점이다. 중국 당국이 2009년 중국을 거쳐 3국으로 수출되는 수출용 석탄의 철도운송을 부분적으로 중단했으며, 녹각과 계피 등은 중국을 통과하지 못하게 제약했다. 또한 광괘를 사용하는 몽골철도와 표준괘를 이용하는 중국철도의 구조가 달라 환적작업을 거친다는 점도 물류비와 시간이 증가되는 요인이다.

대안으로 TSR을 이용해 러시아를 통과하는 운송망이 있지만 천친항을 이용하는 거리보다 3,000km나 길어 비용과 시간면에서 비효율적이다. 이에 몽골정부는 요령성의 단동항과 북한의 나진*선봉항을 이용하는 것을 긍정적으로 검토하고 있다. 또한 러시아 당국의 중국 통과운송의 물류비용과 유사한 운임을 제시해 몽골정부를 설득하고 있는 것으로 알려졌다. 노선이 길어 인원과 경비 등에서 재정부담이 상당하기 때문이다.

중국이 막대한 자원 수입량을 무기로 몽골자원의 제3국 수출을 방해하고 있는 상황에서, 러시아 경로는 대안이 될 수 있다. 그러나 재무적 타당성을 개선하기 위해서는 광물자원의 순도와 부가가치 제고하는 등의 전략을 세워야 할 것으로 보인다.