“조선업 혁신의 열쇠는 선박금융, 인력양성 제도개선”

한국조선협회 주최, 12월 7일 코엑스 인터컨티네탈 호텔서 개최

“조선 산업계 생태계 구성 필요” “미래의 선박가치 연비로 결정될 듯”

“중국 선박금융 활성화가 중국 조선 발목잡을 가능성도..”

한국 조선산업의 현재와 미래를 진단하고 경쟁력을 모색하는 자리가 열렸다.

한국조선협회는 12월 7일 ‘조선해양산업 발전정책 세미나’를 서울 삼성동 코엑스 인터컨티넨탈 호텔에서 개최하고, 한국 조선산업의 현재와 미래와 경쟁국가인 중국에 대한 대응방안에 대해 심도있게 논의했다.

조선업계 관계자 및 연구자 50여명이 참석한 동 세미나에서는 장석인 산업연구원 산업경제연구센터 소장이 ‘한국 조선산업의 미래’를 주제로 우리 조선산업의 현황과 미래 대응방안을 제시했으며, 김영훈 경남대학교 조선해양IT공학과 교수는 ‘중국 조선해양산업 동향’을 주제로 중국 조선산업 파악을 통해 우리가 얻을 수 있는 시사점을 밝혔다. 지정토론에선 백점기 부산대학교 교수, 배영일 삼성경제연구소 연구원, 이석제 미래에셋증권 연구원, 이종갑 한국해양연구원 해양시스템안전연구소 연구원, 이성근 대우조선해양 전무, 전영기 한국선급 기술지원본부장이 지정 주제에 대해 견해를 밝혔다.

“LNG, 해양특수선 지속 증가 전망.. 상선위주 주력제품 변화 필요”

인력양성, 선박금융, 조선산업 양극화 지적

특히, 장 소장은 우리나라 조선산업 혁신의 열쇠로 ‘제도 인프라 개선’을 꼽았다. 장 소장에 의하면, 인력양성의 경우 우리 정부의 조선 지원체계가 인력양성에 맞춰져 있긴 하나 중장기 수급전망에 의한 체계적인 추진이 이뤄지지 않아 ‘미스매치’가 발생하고 있다. 장 소장은 “대학 등 교육기관에서는 인력을 열심히 가르쳤는데, 이들이 막상 현장에 들어오면 다시 재교육을 받아야 하는 상황이 발생한다”며, “기능, 설계/생산, R&D, 경영 등 다양한 분야의 교육체계 재정비와 융합분야의 전문기술 인력 양성의 체계적 양성이 필요하다”고 강조했다. 또한 조선-해양-기자재의 산업 균형발전을 위해서는 “대기업의 우수한 인력이 기자재 부문으로 이동하는 여건을 마련하는 것도 필요하다”고 밝혔다.

선박금융에 대해서도 “선박금융은 조선의 핵심”이라 표현하며, 글로벌 위기 이후 구조적 리스크가 고조되는 가운데 발주잔량의 선박금융 조치와 미인도 선박 추분 등의 현안 해소가 우선적으로 필요하다고 말했다. 특히 장 소장은 “중국 조선업의 발전은 텐진 조선산업펀드(150억위안, 45척 발주), 민생금융리스(137억 집행, 114척 매입), 상하이 선박펀드(500억 위안 목표), China-Greece Ship Develop Special Fund 등 다양한 선박펀드의 개발과 ECA를 통한 선사 자금지원이 근간이 되었다”며, “중국은 조선산업의 발전을 위해 외환 보유고를 공격적으로 활용했으나, 우리나라는 지지부진하다”고 꼬집었다. 이에 장 소장은 단기적으로 선박금융 현안을 해결하고, 장기적으로는 선박펀드 참여확대를 통한 기반 강화, 전문금융기관 및 대형 선박관리업체 육성, 선박금융 전문인력 양성 등을 통해 선박금융 활성화의 기반구축이 필요하다고 주장했다.

한편, 장 소장은 대형-중소형 조선소의 양극화가 심해지고 있는 현상을 타개하기 위해, 대형조선소*중소조선소*기자재업계의 협력이 필요하다고 말했다. 장 소장은 “해양플랜트의 경우 플랜트는 대형조선소가, 해양플랜트 지원선은 중소조선소가, 관련 기자재는 기자재 업계가 담당하는 등의 조선산업 생태계 구성이 필요하다”고 강조했다.

“중국 조선 대대적 지원, 해양플랜트 전략적 육성”.. 고속성장 가능

인력과 기술에서 한국과 현격한 차이.. “중국 도전 걱정할 것 없다”

그러나 김 교수는 중국정부의 적극적인 지원에도 불구하고, 우리 조선산업을 따라잡긴 어려울 것이라고 전망했다. 김 교수는 “해운시장의 흐름이 선박의 ‘연비’를 강조하는 측면으로 변화하고 있는 상황에서, 한국에서 건조한 선박이 중국 선박에 비해 중고선가가 약 20% 가량 높가 평가되는 것은 시사하는 바가 크다”고 말했다. 김 교수는 “우리 선박의 가치가 높은 것은 우리 기술력을 그만큼 높게 평가하는 것으로, 이는 아직까지 낮은 선가로 승부하는 중국 조선업계가 한국을 따라잡을 수 없는 이유”라고 말했다.

한편, 김 교수는 중국 조선업계의 가장 큰 장점으로 선박금융을 꼽았다. 김 교수는 “중국은행의 선박금융은 2009년 기준으로 전 세계 선박금융시장의 19% 수준인 880~1,200억 달러를 점하고 있으며, 중국 정부 또한 금융위기 이후 각종 선박금융 지원책을 발표하며 선박펀드 조성에 박차를 가했다”고 소개했다. 특히 중국 선박금융은 거의 모든 은행들이 이 시장에 참여하고 있으며, RG를 발급받지 못해 은행들이 여신을 기피하는 건에 대해서는 일반 기업이 자금을 모아 은행처럼 loan을 해주는 프로그램도 있다고 전했다.

하지만 김 교수는 중국의 선박금융 활성화가 오히려 중국 조선업의 발목을 잡을 가능성도 있다고 말했다. 상선분야 선복과잉이 지속되는 상황에서 중국 선박금융이 벌크선의 선복과잉을 부추기고, 이러한 벌크선 시장의 심각한 왜곡이 부메랑이 되어 중국기업의 부실화로 이어질 수 있다는 설명이다. 마지막으로 김 교수는 “중국이 제도와 선박금융 분야에서 장점을 가지고 있지만 기술력과 인력은 우리나라가 앞서고 있다”고 진단하며, “중국의 추격을 두려워하기 보다 우리 조선산업이 제 갈길을 잘 가는 것이 중요하다”고 말했다.

“일본 조선사 협력 통해 위기 타파, 우리는?” vs "업계간 현실적인 벽 존재“

이어진 토론에서도 중국과의 경쟁에 대한 긍정적인 의견이 이어졌다. 백점기 부산대학교 교수는 “해양플랜트 시장의 성장이 우리 조선산업의 성장을 주도할 것”이라면서, “미래의 조선해양산업은 제로섬 게임이 아닌 영역의 확대라는 움직임으로 전개될 것이며 한국 조선산업이 선도적인 역할을 해야한다”고 말했다. 배영일 삼성경제연구소 연구원은 “중국과의 경쟁에서의 위기요인은 중국의 빠른 추격과 막대한 외환 보유고를 바탕으로 한 중국정부의 정책적 지원”이라면서, “그러나 기회는 우리 조선산업이 해양부분에서 지속적인 성장을 바탕으로 중국과의 기술격차를 넓히고 있다”고 말했다.

이석제 미래에셋증권 연구원은 “조선산업의 흥망성쇠는 유가와 관련이 크다”며, “이에 선박의 연비가 매우 중요한데, 이 점에서 중국은 한국에 크게 뒤쳐져 있어 두려워할 필요가 없다”고 밝혔다.

그러나 우리 조선산업이 경계해야할 부문의 지적도 나왔다. 이종갑 해양연구원 연구원은 “일본과 중국과는 달리 우리나라는 IMO 내에서 역할이 미미하다”면서, “어떠한 IMO 규제라도 소화할 수 있는 역량에 대한 자신감을 키우는 동시에, 유럽 업계 중심의 IMO 규제 변화에서 목소리를 내기 위한 적극적인 노력이 필요하다”고 강조했다. 이성근 대우조선해양 전무는 “기존 조선소들이 해양플랜트 사업구조로 바꾸는 것은 쉬운 일이 아니다”라며, “결국 중심은 인력이 되어야 하며, 이에 대학의 조선해양공학 전공의 커리큘럼을 혁신적으로 개선해야 한다”고 지적했다.

전영기 한국선급 전무는 “일본의 경우 조선사가 공동 설계를 통해 공동 수주로 엔고 위기를 넘기고 있고, 연료효율 증가를 위해 조선사들이 힘을 합치고 있다. 왜 우리나라 조선사들은 공동전선을 형성하지 못하는가?”라고 물으면서, “우리 조선사끼리의 중복적인 기술 투자를 줄이고 전문분야에 특화할 수 있는 선택과 집중이 필요하다”고 말했다. 그러나 이성근 대우조선해양 전무는 “조선 업계간 협력은 현실적인 벽이 존재한다”면서, “경쟁이 불가피한 상황에서 협력은 기술개발과 관련한 인프라 구축 정도에서 가능할 것”이라고 선을 그었다.