‘해양한국’이 뽑은 2011 해사산업계 분야별 7대 뉴스 <항만물류>

▶컨테이너 하역업계, ‘컨’풀링제도 논의 시작

한국항만물류협회 주축으로 열린 ‘항만하역시장, 안정화 방안’ 중간 보고회가 6월 부산 해양대학교, 최종 보고회가 7월 서울역 대회의실에서 열렸다. 동 설명회는 추락하고 있는 컨테이너 하역료와 출혈 경쟁으로 이어지는 항만 하역사들의 상생방안을 논의하기 위해 개최되어, 하역시장을 안정시키기 위한 방안으로 ‘컨테이너 풀링제도’를 소개했다.

컨테이너 풀링제도란 우선 터미널간 상한물량을 정하고 상한 물량에 따라 중간 풀링협의체와 선사가 터미널 이용계약을 맺은 후, 관리회사가 각 운영사별로 재개약을 맺어 적정물량을 처리하게 한다는 방안이다. 중간 풀링협의체는 방안에 따라 협회나 BPA, 또는 운영사간 풀링관리회사(PMC, Pooling Manang
ement Company)를 구성하는 방안이 제안되었다. 이번 연구용역을 맡은 한국 해양대학교 류동근 교수는 “해운업계의 벌크 풀, 한일항로의 실링제도 등이 요율 안정화에 어느정도 기여하고 있는 만큼, 항만하역시장에도 동 제도의 도입이 필요하다”며, “풀링제도는 컨물량 증가 추이를 고려하고 항만시설의 수요-공급이 균형을 이루는 시점까지만 한시적으로 운영되는 임시 방책”이라고 강조했다. 연구팀은 동 제도를 통해 과당경쟁에 따른 하역료 덤핑과 시설 과잉 문제를 조절할 수 있으며, 터미널간 시설·장비·인력 활용도를 높일 것으로 기대했다. 또한 운영사의 경쟁력 강화로 선사에게 양질의 서비스를 제공할 수 있어 궁극적으로는 부산항의 경쟁력 강화에 일조할 수 있다고 전망했다.

그러나 컨테이너풀링제도가 시행되기 까지는 적지않은 시간이 소요될 것으로 보인다. 업체간 의견조율이 가장 큰 문제이다. 특히 부산 신항과 북항, 임대 터미널과 자가 터미널 사이의 이해관계가 얽혀있어 이를 해결하기 위해선 적잖은 진통이 예상된다.

한국항만물류협회 윤종빈 과장은 “우선 연내로 컨테이너 하역업체간 ‘클린협정협약식’을 맺어 업체간 공정거래와 과당경쟁 방지의 내용을 담은 협정문을 발표할 계획”이라고 밝혔다. 12월내로 동 협약이 맺어지면 이후 공정거래위원회와의 협의에 따라 공정거래규약을 체결할 예정이며, 컨테이너 풀링제도 실현은 2013년 이후가 될 것으로 보인다.

▶컨부두공단의 폐막과 여수광양항만공사 출범

YGPA는 2003년 항만공사법이 도입된 이래 설립된 BPA, IPA, UPA에 이어 네 번째로 출범한 항만공사이며 2개 항만을 관리운영하는 첫 공사이다. 여수항과 광양항을 관할하게 된 YGPA는 정부가 출자한 1조 5,552억원의 자산을 기반으로 독립채산제를 시행하는 등 자율경영 확보와 민간경영 기법을 도입했다. 그동안 광양부근의 항만들은 광양항의 컨테이너부두와 배후단지 개발·운영은 한국컨테이너부두공단이, 여수항의 여천석유부두 및 제철부두 등 나머지 항만시설의 개발·운영은 여수지방해양항만청이 담당하는 등 항만시설관리운영의 이원화로 인해 저효율성을 탈피하지 못했었다.

YGPA는 광양항 컨테이너부두 건설에 따른 부채를 안고 출범했기 때문에 재정측면에서 우려의 시선을 받고 있기도 하다. 이에대해 정부와 공사 측은 항만시설의 개발이 거의 마무리 단계에 있어 항만운영의 효율화를 도모한다면 부채문제도 잘 해소되어 경영안정화를 이룰 수 있다고 밝히고 있다.

한편 ‘여수광양항만공사’는 한국컨테이너부두공단 시절 이사장을 지낸 이상조 사장을 중심으로 2본부, 9팀, 1사업소 조직구성을 통해 80명이 활동하고 있다. YGPA의 관리항의 2010년 처리화물은 총 2억 1,700만톤 규모였으며, 컨테이너물동량은 208만 8,000teu였다.

여수광양항은 여수국가산업단지에서 창출되는 비료, 정유, 석유화학제품등의 화물처리 측면에서 울산항과 유사한 기능을 하고 있으며, 광양제철소의 원료부두 및 제품부두는 포항항과 동일한 기능을, 총 16선석이 개발·운영되고 있는 컨테이너부두는 부산항과 같은 기능을 수행하고 있는 종합항만 기능을 수행하고 있다.

국내 2위의 규모로 출발한 여수광양항만공사가 태생적으로 안고 있는 부채문제를 어떻게 해소하고 경영의 안정화를 도모해나갈 지가 관련업계의 관심사이다. 

▶제3차 전국기본항만계획(2011~2020)과 현실

전국 총 54개 항만 계획이 포함된 이번 항만계획은 ‘물류와 레저, 문화가 함께 하는 고부가가치 항만’을 미래 항만 비전으로 삼아 2020년까지 항만의 부가가치를 2배로 증대한다는 목표를 정했다. 국토해양부에 의하면 총 항만물동량은 10년 12.1억톤에서 20년 18.1억톤으로, 항만부가가치는 09년 20조원에서 20년 40조원으로, 항만산업 종사자 수는 09년 48만명에서 20년 100만명으로 항만 생산력과 가치를 증대한다는 계획이다.

이를 위해 국토해양부는 2020년까지 총 41조원, 연간 4.1조원을 투자할 예정이며, 이 중 정부투자는 약 18조원이 이루어질 계획이다. 총 41조원의 투자액 중 24%인 9,670억원은 부산항에 투자되며 울산항에는 12.4%인 5,024억원, 인천항에는 4,875억원(12%), 광양항 4,598억원(11.3%), 평택·당진항 2,619억원(6.5%)이 투자된다.

국토해양부는 2020년까지 동 계획을 실현시키기 위한 7대 과제를 마련, 단계적으로 추진하기로 했다. 각 추진과제는 △우리나라 항만의 고부가가치 물류허브화 △권역별 거점 항만의 국가경제 성장동력화 △항만공간의 해양관광산업 발전 거점화 △항만 관리·운영체계 선진화를 통한 경쟁력 강화 △그린포트 구축 및 재해대응 시스템 마련 △우리나라 항만산업의 해외진출 다각화 등으로 구체화했다.

정부는 우선 우리 항만의 고부가가치 물류허브화를 위해 부산항을 동북아 컨테이너 허브항으로 지정하고 환적컨테이너 처리규모를 세계 2위 수준까지 끌어올린다는 계획이다. 이를 위해 부산신항에 대형 컨테이너 부두 17선석을 확보해 환적 유치 경쟁력을 높이고, 중소형 선박 피더부두 6선석도 순차적으로 확보해 피더 네트워크를 확충할 예정이다. 또한 1만 5,000teu급 초대형 선박도 입출항할 수 있도록 충분한 수심을 확보하고 신항 터미널 배후지역에 1,103만㎡ 규모의 배후물류단지를 조성한다는 목표를 세웠다. 이외에도 동북아 지역선박을 대상으로 하는 유류중계기지와 선박수리조선단지를 신항내에 조성한다는 계획으로, 유류중계기지는 빠르면 내년부터 착공될 예정이다.

이외에도 광양항은 복합물류허브로 실질적인 발전을 도모하고, 인천항은 12선석의 신항 ‘컨’부두와 신규 국제여객부두를 확충해 대중국 수출입 수송을 원활히 할 계획이다. 울산항 은 동북아지역 상업적 유류저장시장 선점을 위한 ‘동북아 오일허브’로 육성한다.

그러나 항만물류업계에서는 이번 계획에 대해 우려섞인 목소리가 나오고 있다. 부산항의 하역료가 4만원대까지 떨어지고 있는 상황에서 대형 컨테이너 부두 17선석을 추가로 확보하는 등의 개발위주 계획이 항만 경쟁력을 오히려 떨어뜨릴 수 있다는 걱정이다.

한 업계 관계자는 “부산항 17선석, 인천항 12선석 등 컨테이너 부두가 추가된다는 개발위주의 계획은 물량 침체로 고전하고 있는 현 상황과 너무나 동떨어진 계획”이라면서, “개발계획보다 수심을 증설하고 항만 부가가치를 창출할 수 있는 실질적인 계획이 나오지 않는다면, 지난 ‘투포트’ 계획과 같이 환영받을 수 없을 것”이라고 밝혔다.

▶‘경인 아라뱃길’ 시범운영.. 내년 상반기 개통

서울 강서구 개화동에서부터 인천 서구 오류동까지 총 18km, 폭 80m, 평균 수심 6.3m의 아라뱃길에는 개통 즉시 총 18척의 선박이 투입될 계획이다. 투입 선박은 컨테이너선 3척, 일반화물선 6척, 여객선 9척이다. 이 중 컨테이너선 3척은 중국, 동남아, 제주항로에 투입될 계획이며, 기타 자동차운반선과 철재화물선 등은 동남아항로와 제주 등 연안항로에 배치된다. 선박재원에 대해선 아직 공개되지 않았지만 약 4,000~5,000톤·250teu 규모 위주로 구성될 예정이라고 밝혀져 있다.

운영선사는 한진해운, 대우로지스틱스, 대한통운, 인터지스, 씨앤한강랜드로 부두 운영을 동시에 맡는다. 인천터미널과 김포터미널에 개설될 총 16선석 중 한진해운이 컨테이너 부두 3선석(인천2, 김포1), 인터지스가 철재 2선석(인천), 대우로지스틱스가 자동차부두 3선석(인천), 대한통운이 잡화부두 3선석(김포), 씨앤한강랜드는 여객부두 5선석(인천2, 김포3)의 운영을 맡는다.

시범적으로 700톤급 여객유람선 ‘하모니’호가 운항되고 있는 아라뱃길은 아직 반쪽운항 상태이다. 주변 조경공사가 아직 마무리되지 않아 관광객들이 기대했던 경치는 기대할 수 없는 수준. 여기에 음식점, 화장실 등 기본 시설물조차 갖춰져 있지않아 승객들이 많은 불편함을 겪고 있는 것으로 나타났다. 시범운항을 체험했던 한 참가자는 “기본적으로 먹을 것도 용변을 해결할 곳도 없다”면서, “한시간 반 정도의 운항시간 동안 눈에 들어온 것은 공사 중인 부지밖에 없었다”고 전했다.

물류 부문에 대한 지적도 여전하다. 수자원공사는 아라뱃길이 2030년에는 컨테이너 93만teu, 모래 1,000만톤, 자동차 6만대, 철강재 57만톤을 수송하는 경로가 되고, 2만 5,000개의 일자리 창출, 3조원의 생산 유발효과가 있을 것으로 보고 있다.

그러나 국내 물류기업 관계자의 예상은 수공의 기대와는 심각한 ‘온도차’가 있다. 국내 물류기업의 한 관계자는 “아라뱃길의 물류기능에 대해 전문가나 실무자에게 물어보면 모두 말을 아낀다. 항로에 대한 기대가 높다면 모두 아라뱃길 사업에 뛰어들어야 한다. 수도권과 중국을 잇는 매력적인 항로이기 때문이다. 그러나 말을 아끼는 이유가 있는 것”이라며 아라뱃길물류 기능에 대한 정부의 예상을 우회적으로 비판했다.

▶CJ그룹, 대한통운 인수 ‘반전 드라마’

CJ그룹은 입찰 마감일인 6월 28일 주당 20만원이 넘는 금액을 제시하며, 총 인수금액 약 1조 7,100억원(대한통운 지분 37.5%, 주당 20만원 기준)으로 대한통운의 최종 입찰 대상자로 선정되었다. CJ그룹과 막판까지 인수전의 경쟁을 펼쳤던 포스코-삼성SDS컨소시엄(이하, 포스코컨소시엄)은 주당 19만원의 가격을 적은 것으로 알려졌으나, 결국 고배를 마셨다.

대한통운 인수에 처음부터 가장 적극적으로 나섰던 쪽은 포스코였다. 포스코는 작년 중반부터 해외 제철소 물류 사업분야를 위해 대한통운 인수를 염두에 두고 인수의지를 키워왔다. 롯데그룹 또한 포스코를 견제할 만한 세력으로 꼽혔다. 올 3~4월까지만 해도 업계에서는 ‘포스코? 롯데?’라고 할 정도로 양강체제가 이뤄졌다. 롯데그룹의 대한통운 인수 이유는 동 그룹의 백화점, 할인점, 홈쇼핑 등 유통 물류의 강화와 석유화학 분야 진출 등으로 분석됐다.

그러나 5월 대한통운이 금호터미널을 분리매각하기로 결정하면서, 롯데그룹이 대한통운 인수전에서 발을 빼기 시작했다. 입찰마감 4일전에는 포스코가 삼성SDS와 컨소시엄을 맺고 본 입찰에 참여하기로 결정하면서, 포스코가 대한통운을 인수하게 될 것이라는 예측이 지배적이었다. 하지만 최종 승자는 CJ그룹이었다. CJ그룹은 포스코컨소시엄과의 최종 승부에서 모두의 예측을 뒤엎는 결과를 낳았다.

CJ그룹은 대한통운 인수를 위한 주식매매계약을 7월 15일 체결하고 인수 행보를 본격화했다. 대한통운 인수를 바탕으로 그룹 물류사업을 2020년까지 20조원 규모로 키워 글로벌 7대 전문물류기업으로 육성한다는 계획이다. 물류업계 관계자는 “CJ와 대한통운의 M&A는 양사의 물류 인프라 및 서비스의 결합으로 향후 상당한 시너지 효과를 누릴 것”이라면서도, “대한통운 인수에 따른 자금압박을 어떻게 해결할지가 CJ그룹의 대한통운 인수의 성패를 판가름할 것”이라고 전망했다.

11월 말 현재, CJ그룹의 대한통운 인수작업은 순조롭게 진행 중이다. CJ그룹은 매각주관사인 산업은행·노무라증권이 당초 제시한 주당 가격보다 10% 낮은선에 인수하기로 최종 합의한 것으로 알려졌으며, 올 연내로 모든 인수작업이 마무리될 것으로 보인다.

국내 최대 물류기업인 대한통운을 CJ그룹이 인수하면서, 2012년 국내 물류업계가 어떠한 변화를 맞게될지 벌써부터 많은 관심이 쏠린다.

▶평택항, 국내 1위 자동차항 성장 ‘고공행진’

평택항이 자동차 수출입 제1항만으로 성장한 계기는 우선 수도권과 가까운 입지와 주위 자동차 공장과 인접한 지리적 요건이다. 서해안고속도로와 경부고속도로가 연결되어 있어 한시간내에 최대 자동차 소비시장인 수도권으로 수송이 가능하고, 현대자동차 아산공장, 기아자동차 화성공장, 쌍용자동차 평택공장 등 국내 자동차 기업의 공장들이 평택항 인근에 위치해 있다는 점이 성장동력이 되고 있다.

자동차 전용부두라는 점도 화주 및 선사의 매력을 끌고 있다. 평택항 성장 전에 수도권 자동차 화물을 처리했던 인천항이 일반 벌크부두였던 점에 반해, 자동차만을 취급하는 전용부두라는 점이 화주와 선사들이 시선을 돌리게 한 가장 큰 이유이다.

지자체와 경기평택항만공사의 지원도 빼놓을 수 없다. 특히 평택항 물류배후단지 내에 있는 PDI(Pre-Delivery Inspection) 센터는 평택항 자동차 부두가 성공가도를 달리는데 큰 역할을 하고 있다. 야드에 보관된 자동차의 세척, 검사 등 판매 직전 과정을 평택항 내에서 한번에 해결할 수 있다는 점이 자동차 화주들에게 상당한 메리트를 주고 있다는 분석이다.

올해 7올 한국-EU간 체결된 자유무역협정도 큰 도움이 되었다. 관세 인하 혜택으로 가격경쟁력을 갖춘 유럽산 자동차 물량이 늘어나고 있으며, 기아차와 현대차 등 국내 차량의 수출량도 크게 증가했다.  기아차와 현대차가 각각 56만 900여대, 9만 2,000여대를 처리하며 전년대비 20% 가까이 증가했고 수입차 역시 8만 9,000여대를 처리하며 60% 증가했다.

김학수 (주)평택국제자동차부두 사장은 지난 8월 본지와 가진 인터뷰에서 “최근 자동차 수입화주들과 많은 접촉을 하고 있는데, 아무래도 수입차 가격이 저렴해지다 보니 판매량이 늘어날 것이라는 전망이 많다. 해외로 수출되는 국내차량도 마찬가지로, 평택항의 자동차 처리량은 계속 늘어날 것으로 예상된다”고 밝혔다.

▶KL-Net의 민영화와 물류 IT 진화

KL-Net은 2년 이상 민영화를 위해 대주주인 컨테이너부두공단의 지분 매각을 추진해왔으나 매각과정에서 3차례나 무산됐다. 컨부두공단이 항만공사로 전환을 앞두고 지분매각을 서둘러 경동섬유 대표이사를 지낸 정지원씨와 명진선박, 코아뱅크가 컨소시엄을 구성해 인수했다. 정지원씨가 24.36%를 인수하고 나머지 지분은 명진선박, 코아뱅크가 각각 0.16%씩 인수한 것으로 알려져 있다.

그간 KL-Net의 민영화에는 국내 굴지의 기업체를 비롯해 여러 IT업체들이 관심을 보여왔지만 번번히 유찰되다가 올해 하반기들어서 지분이 민간에 넘어가게 되었다. 케이엘넷이 핵심사업으로 영위하는 ‘물류전산망’ 사업은 공공성이 커 민간사업자가 경영권을 획득할 경우 공공성이 훼손될 수 있다는 우려가 그동안 지속적으로 제기되어 왔다. 민영화가 늦어진 것도 공동성을 훼손하지 않는 범위에서 매각을 진행해야 하는 케이엘넷의 특성때문이었다는 후문도 들려온다.

케이엘넷은 올해 케이엘넷의 매출액과 영업이익 목표를 각각 375억원, 15억여원으로 잡고 지난해 부진했던 실적을 끌어올리기 위해 총력을 기울이고 있다. 이를 위해 국내 교통정보 서비스와 항만물류정보서비스를 통합해 글로벌 물류컨테이너 위치 추적 사업 기술을 서비스할 예정이다.

우선 케이엘넷은 LG유플러스와 함께 ‘스마트화물운송정보망(ZimChanet)' 활성화를 위한 전략적 업무제휴를 지난 11월 체결하고, 수출입 컨테이너와 내수화물을 대상으로한 운송정보망 시스템을 구축할 예정이다. 동 시스템이 구축되면 스마트폰, 태블릿PC 등 스마트단말기를 기반으로 화주·운송·주선업체, 사업용 화물 운전자의 화물 및 공차정보 공유, 모바일 배차, 실시간 위치추적등을 통해 운송거래 프로세스 개선과 효율성을 향상시키는 원스톱 서비스가 이뤄질 것으로 보인다.

국내 대표 물류기업 및 기관의 스마트·모바일 서비스 개시도 올 한해 뚜렷하게 나타났다. 대한통운, 범한판토스, 동부익스프레스 등은 스마트폰 어플리케이션과 QR코드를 이용한 시스템을 개발해 실시간 화물 위치추적, 배송정보 확인 등의 기능을 제공하고 있으며, BPA, IPA, UPA등 각 항만공사와 항만물류 단체들은 트위터, 페이스북 등 SNS 서비스를 개설해 호응을 얻었다.