“북극해 진출사업 정부전담조직 전문 기관·인력 시급”

 
 
“우리나라의 북극해 진출사업을 체계적으로 조직화하고 이를 지원할 정부조직, 전문기관과 전문인력 양성이 시급하다”는 지적이 나왔다. 이는 한국선진화포럼(이사장 남덕우)과 한국해양수산개발원(원장 김학소)이 11월 24일 개최한 ‘미래 국부창출을 위한 북극해 전략’ 특별토론회에서 발표된 내용이며, 이날 토론회에서는 북극해 진출을 위해 필요한 해운·항만·해양플랜트·국제협력 추진전략도 제시됐다. 토론회에서는 북극해 항로가 우리나라에게 미래국부의 기회가 될 가능성은 높지만, 운항의 안정성과 전문인력 및 선박의 확보 등 선결과제들이 산적해 있음이 지적됐고 이에대한 정부의 지원정책의 필요성이 강조됐다.

 

 

토론회에는 김황식 국무총리 등 300여명의 관계자들이 참석했으며, 김학소 KMI 원장의 주제발표에 이은 토론에 류재혁 한진에스엠(주) 대표이사, 황성구 부산항만공사 부사장, 김진우 에너지경제연구원 원장, 이종구 동원산업(주) 부사장, 박종흠 삼성중공업(주) 부사장, 이근관 서울대학 법학전문대학원 교수 등 지명토론자 6명이 참여했고 좌장은 진념 전 경제부총리(선진화포럼 이사)가 맡았다.

 

 

 
 

“북극해의 시발항으로서 부산항과 광양항의 기능을 컨테이너부두에서 전용·다목적 기능을 추가해 항만기능을 강화할 필요”
김학소 원장은 주제발표를 통해, 북극해의 해빙 영향과 기회에 대해 설명하고, 이와관련 북극해 연안국인 러시아, 미국, 캐나다, 노르웨이, 덴마크의 북극해전략과 비연안국인 EU, 일본, 중국의 전략을 소개한 뒤 우리나라의 북극해 관련 현주소를 짚고, 다양한 시사점을 도출했다. 김 원장은 북극해 관련 한국의 현주소를 △북극해 총괄조직 부재 △국가차원의 북극해 전략 부재 △북극관련 기초연구 부족 △소극적 정책추진 등으로 설명하고, “세계 각국이 정부차원의 북극해 관련정책과 연구를 통해 국제사회에서 북극해 기득권을 선점하기 위한 초석을 마련해나가는 현 시점에서 우리나라도 북극해 관련 전담조직을 설립하고 전문 연구기관과 전문인력을 양성해야 한다”고 주장했다.

 


아울러 김 원장은 구체적인 북극해 진출 추진전략을 해운, 항만, 해양플랜트, 자원, 국제협력 분야로 나누어 제안했다. 해운분야에서는 △선박확보를 위한 재정지원 확대 △북극해 연안항로 확보방안 강구 △해운서비스 Biz모델 개발이 제시됐고, 항만분야에서는 △부산항 부가가치 인프라 구축 △전략적 항만기능 확보 △포트 얼라이언스 체결, 해양플랜트 분야에서는 △해양플랜트 신규시장 확대 △기자재 국산화 △R&D센터 유치, 자원분야에서는 △자원개발 지원체계 마련 △자원개발 중장기 로드맵 수립 △한중일·러 에너지장관회의 개최, 국제협력분야에는 △북극전략연구센터 설립 △북태평양 연안국 컨퍼런스 개최 △스발바르조약 체결 추진 등이 추진전략으로 제시됐다.

 


김 원장은 특히, 해운분야에서 북극해항로의 특수성을 감안한 쇄빙선과 내빙선을 확보하기 위해서는 특수선 선박건조 금융지원제도가 마련돼야 하며 한중일 물류장관회의를 통해 북극해 연안항로의 활용전략 추진과 북극해 연안선사와 합작선사 설립 준비, 북극해 통행료 문제에 대한 공동대응 등을 제안했다. 또한 김 원장은 항만분야에서는 북극항로의 연장선상에 위치해 있는 부산항이 지리적 이점을 살려 북극해 시대의 새로운 물류축 이동에 대비해 선용품유통센터와 해운거래소, 선박관리 등 항만부대사업의 부가가치 창출 기반을 마련해야 한다고 주장했다. 또한 북극해의 시발항으로서 부산항과 광양항의 기능을 컨테이너부두에서 전용·다목적 기능을 추가해 항만기능을 강화할 필요가 있다고 덧붙였다. 러시아의 자원운송 관련 항만개발과 관련해서는 극동러시아의 자루비노와 슬로비앙카, 바니노 등 신규 중계거점 항만에 대한 공동개발이 필요하며 사할린주와 캄차트카주 등 항만과 수리조선 및 기자재 거점의 공동개발도 필요하다고 제안했다.

 

 

“도선료와 통항료 등의 북극해 연안 항해시 비용이 65만불을 초과할 경우는 경제성이 없다. 쇄빙선 비용이 톤당 9-10달러 이하일 경우라면 경제성이 있어..”
한편 지명토론을 통해 류재혁 한진에스엠(주) 대표이사는 선박관리사로서 북극해항로를 비용분석 시뮬레이션한 결과를 토대로 비용절감 추정치와 경제성에 대해 언급했다. 류 사장은 5,300teu급 컨선기준, 북극해항로 운항선박은 선원비와 선박건조비, 수리보급비, 보험료 등 비용이 현행 대비 30% 추가 발생할 것으로 추정했다. 아울러 같은 조건을 기준으로 북동항로를 이용할 경우 현행 대비 항해거리 단축 및 저속운항으로 약 65만불의 비용절감을 추정했다. 그러나 김 사장은 “도선료와 통항료 등의 북극해 연안 항해시 비용이 65만불을 초과할 경우는 경제성이 없다는 결과가 도출되었다”고 밝히고 “쇄빙선 비용이 톤당 9-10달러 이하일 경우라면 경제성이 있다”고 부연했다.

 


류재혁 사장은 “북극해 통항을 위해 선사들이 안전운항을 위한 선박및 선원관리와 안전및 품질관리, 보험관리 등 체계적이고 합리적인 종합관리와 지원계획을 담은 종합관리시스템 개발이 필요하다”면서 선박의 운항및 정비, 선원의 교육과 훈련 등 비교적 상세한 준비사항에 대해 발표했다. 아울러 류 사장은 국적선사들이 북극해항로 운항을 위해 선결해야할 과제로 △북극해항로 통항절차 수립과 과다한 통항비용 개선 △통항선박의 안전확보 △북극해 운항 가능선박의 확보 △북극해 항해에 적법한 선원육성및 확보 등을 제안하고 “북극지역의 전략적 중요성을 고려해 정부가 중장기적인 북극정책을 수립해야 하며, 북극항로의 이권을 선점하고 있는 주변국 특히 러시아와의 경제교류와 협력관계를 강화해 북극해항로 협의체를 구성해야 한다”고 제안했다.

 

또한 그는 “민간조직의 활동에 대한 지원과, 북극해 항로개발을 위한 산학연정의 전문가로 구성된 공동연구 플랫폼을 구성하고 러시아및 북극항로 주변국의 항로관리제도와 관계법령의 합리화가 필요하다”고 말하고 “북극해 시범운항을 위한 정부차원의 지원방안의 강화와 북극해 진출을 위한 국적선사 운항정보 축적, 기술/비용, 자원개발의 지원이 필요하다”고 국적선사에 필요한 실효적인 지원정책을 건의했다.

 

 

“북극해항로가 개설될 경우 부산항의 선박급유및 선용품 공급업이 활성화될 것으로 예상했으며, 부산항을 경유하는 북극 크루즈관광산업의 활성화도 가능”
항만분야의 지명토론에 나선 황성구 부산항만공사 부사장은 “부산항의 지정학적 위치가 동북아시아 항만중 가장 근접해 북극항로가 개설되면 부산항이 최대 수혜지로 성장할 잠재성이 높다”면서 “대비책 마련이 필요하다”고 발표했다. 황 부사장의 발표에 따르면, 부산항은 지리적인 이점과 조선강국 등 북극해항로에 대한 여러 강점을 가지고 있는 반면, 관련국인 러시아와의 연계가 미약하고 운항사가 전무하며 관련 전문인력 부재와 관련 연구실적 미약 등 약점이 있고 게다가 러시아가 북극 환적항을 개발하거나 중국이 북극 직기항을 개설할 우려, 일본의 항만마케팅 강화 등 위협적인 요인도 산재해 있는 것으로 지적됐다. 황성구 부사장은 북극해항로가 개설될 경우 부산항의 선박급유및 선용품 공급업이 활성화될 것으로 예상했으며, 부산항을 경유하는 북극 크루즈관광산업의 활성화도 가능하다고 언급했다. 

 


황성구 부사장은 그러나 북극항로는 “운항 안정성과 정시성, 지속성을 배제하고 항로거리 단축에 따른 경제적 효과만 분석할 경우에 장점이 있다”고 말한 뒤, 북극항로의 한계점을 경제성과 안정성, 인력, 운항지원 측면에서 설명했다. 그는 “북극지역의 석유나 가스자원, 벌크화물의 이용수요는 높아질 것이나 정시성과 운송의 신뢰성이 요구되는 컨테이너 수요는 정기서비스(regular service) 어려움으로 제한적일 수 있다. 또한 높은 보험료와 쇄빙선 안내를 받아야 하기 때문에 비용과 시간이 더 소요될 수 있다”면서 북극해항로의 경제성 측면의 한계점을 지적했다.

 

아울러 황 부사장은 안전성 측면에서 유빙과의 충돌과 극한 환경에 견딜 수 있는 선박개발이 전제돼야 하고 북극항로의 특수환경에서 안전운항을 확보하기 위해 전문인력의 확보 또한 과제이며, 한편에서는 동 항로가 국제해협으로 인정되지 않고 있음으로 인해 주변 이해당사국간 관할권 다툼이 일어나고 있어 운항지원 측면의 불안정한 환경 또한 한계점이라고 강조했다.

 

 

 
 

“부산항을 컨화물 처리중심 항만으로서 항만시설 구축을 차질없이 시행하는 한편 벌크화물 처리시설도 확보해 나갈 방침”
한편 황성구 부사장은 “아직까지 북극해항로를 대비한 부산항만공사의 정책전략은 없다”고 말하고 앞으로 “북극항로의 상업화가 본격화되면 해당사업의 원활한 추진을 위해 조직개편과 해당사업 전담인력 배치로 대응할 방침”이라고 밝혔다. 또한 황 부사장은 “부산항을 컨화물 처리중심 항만으로서 항만시설 구축을 차질없이 시행하는 한편 벌크화물 처리시설도 확보해 나갈 방침”이라고 밝혔다.신항으로 물량이 전배되면서 여유선석이 발생하는 북항의 컨전용부두를 다목적부두로 기능전환을 추진한다는 계획이다.

 

이렇게 부산항을 종합물류항만 및 고부가가치 항만으로 육성하기 위해 북극해 관련 산업별 비즈니스를 개발한다는 방침아래, 부산항만공사는 부산항 신항 유류중계기지 조성사업을 2014년까지 추진하고 부산항 국제선용품유통센터 설립도 2012년 6월까지 추진한다고 밝혔다. 황 부사장은 전문인력 양성과 정책 지원 측면에서도 부산항만공사는 선원지원센터 등을 통해 지원정책을 강화하고 있고, 북극해 개발관련 주변 항만국의 정보교류와 세미나, 연구지원 등을 통해 정보·정책 확보및 공류로 항만이용자의 경쟁력 제고에 힘쓸 것이라고 언급했다.

 

 

“북극해 진출은 중국 조선업계의 도전을 극복할 수 있는 수단으로 활용할 수 있다”
조선분야에서는 박중흠 삼성중공업 부사장이 지명토론에 참여했다. 박 부사장은 “북극해 진출은 중국 조선업계의 도전을 극복할 수 있는 수단으로 활용할 수 있다”면서 “중국 조선소가 따라오지못할 고기술 선박시장의 선점전략이 필요하다”고 언급했다. 그는 내빙·쇄빙선박의 종류와 쇄빙선 건조현황을 설명한 뒤, 삼성중공업이 건조한 극지운항선에 대해 언급했다. 삼성중공업은 1992년부터 극지운항선을 건조해왔으며 현재 내빙선 65척과 쇄빙상선 3척, 극지드릴쉽 1척을 건조했다. 박 부사장은 빙해 통과시 쇄빙선이 빙상선을 유도하는 경우에 비해 삼성중공업이 건조한 쇄빙상선을 단독운항할 경우 연료가 245% 선가는 400% 저렴하다고 밝혔다.

 


박중흠 부사장은 북극해 진출 관련 △러시아기관과의 긴밀한 연계 △정부차원 협의시 국내 조선소와 연계한 수주기회 발굴 △쇄빙선의 특수성 측면에서 원자력 추진선박 개발관련 지원 △극지관련 인력양성 지원정책 등을 정책적 건의사항에 대해서 밝혔다. 또한 박 부사장은 ‘국산 기자재의 사용비율을 의무화하자’는 김학소 KMI원장 발제내용과 관련 “선주들이 검증된 기자재를 원하기 때문에 무조건적인 의무화보다는 기자재업체들의 기술수준 향상에 상호 협력하고 선주에 대한 홍보도 강화하는 방안이 필요하다”는 견해를 개진했다.

 

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