‘2012 세계 해운전망 국제포럼-KMI*ISL
한국해양수산개발원(KMI)과 독일의 해운연구기관 ISL(Institute of Shipping Economics Logistics)이 공동주최한 ‘2012 세계해운전망’이 11월 2일 오후 1시 대한상공회의소 국제회의장에서 400여명의 관계자들이 참석한 가운데 개최됐다.
포럼은 김학소 KMI원장과 ISL의 Burkhard Lemper교수의 개회사에 이은 5개 주제의 발제와 종합토론으로 진행됐다. 발제는 <2012 벌크시장 변동요인과 전망-김우호 KMI 해운시장분석센터장> <2012 컨테이너시장 전망-Burkhard Lemper> <금융위기와 선박금융 전망-양종서 한국수출입은행 연구위원> <세계무역 트렌드와 아시아 해운시장 전망-하영석 계명대학 교수> <IMO의 환경규제가 발틱및 북해 해운에 미치는 영향-Michael Tasco> 순으로 진행됐고, 종합토론에는 김종현 한진해운 상무, 양홍근 한국선주협회 이사, 윤석홍 STX팬오션 리서치팀장, 이상일 SK해운 리서치팀장, 이익진 국토해양부 국제해운팀장, 임종관 KMI 해운산업연구본부장, 조상현 국제무역연구원 연구위원 등이 패널로 참여했고, 방희석 중앙대학교 교수가 좌장을 맡았다.
세계해운전망 포럼은 KMI가 매년말 개최해온 차기년도 세계해운전망 행사로 해외연구기관과 ‘공동주최’한 것은 이번이 처음이다. 그동안 발제연사로 해외인사가 초청된 경우는 있었지만 양기관이 주제선정에서부터 진행을 함께 논의한 것은 최초인 것. 해운이 글로벌산업인 만큼 해외 연구기관과 공동으로 추진한 세계해운 전망은 포럼의 형식과 내용, 참가자들의 참여도 공히 주목할만했다. 특히 해운업황이 또다시 어려움에 처한 현시점에서 난국을 헤쳐나갈 경영전략 수립에 도움이 될 정보를 하나라도 더 입수하려는 많은 해운관계자들이 6시간 가까이 진행된 포럼에 동참했다. 포럼에 참여한 주제발제자와 토론패널, 일반참가자 모두 그 어느 때보다 진지했다. -전문-
“중국과 신흥국 움직임 냉정하게 평가해야” 중국경제 경착륙 경종에 주목
KMI 김학소 원장은 포럼 개회사를 통해 세계경제의 주변환경에 대해 설명하면서 “중국과 신흥국의 움직임을 냉정하게 평가할 필요가 있다”고 언급하고 “최근 중국경제의 경착륙에 대한 경종이 제기되고 있다”는 말로 그 이유를 부연했다. 그는 세계경제가 예년보다 낮은 수준의 성장세를 이어갈 것으로 예견하면서 “컨물동량은 8-9%, 건화물선 3%, 유조선 3% 정도의 물동량 증가가 예측된다”면서 “선박공급 측면에서 발주잔량이 최근 지속적으로 감소해 기존 선박량대비 약 30-40%대를 보이고 있고, 실제 인도량도 예정의 30% 정도가 연기*취소되고 있어 공급조절 효과가 있을 것”으로 예상했다. 아울러 김 원장은 올해 1-9월간 건화물은 1,900만dwt 유조선은 900만dwt가 해체되는 등 올해말까지 4,000만dwt의 해체량을 예측하고, 예년보다 증가한 선박해체가 시황개선에 도움을 줄 것으로 기대했다.
아울러 김 원장은 “시황의 어려움 속에서 해운업계는 녹색선박 시대 도래를 준비해야 하는 도전과제를 맞고 있다”고 언급하고 국제사회의 온실가스 감축을 위한 다양한 규제도입에 대한 대비의 필요성을 언급했다. 그는 “행복은 나누면 커지고 고통은 나누면 줄어든다”는 평범한 진리를 강조하며 “해운산업의 공급자인 선사의 노력과 함께 고객인 화주와 대출자인 금융기관, 조선 모두 합심해 위기극복의 지혜를 모아야 할 것”이라며 “이같은 고통분담의 시간과 노력이 쌓여야 선주*화주*조선*금융 간의 호혜적인 클러스터가 작동하는 한편 해운산업의 지속 가능한 발전이 이루어질 것”이라고 밝혔다.
Burkhard Lemper ISL 이사도 인사말을 통해 정기선 해운시장의 금융위기이후 시황변화에 대해 설명하고 관련 선박금융, 조선산업의 현황을 개관했다. 또한 그는 해운산업에서 새롭게 부각한 이슈인 해운관련 국제규제의 영향에 주목하며, ‘기후변화’와 ‘환경보호’와 연관된 '지속가능성(Sustainablity)'을 언급했다. 또한 그는 온실가스 감축 관련 국제규제가 하기 위해 ‘모달시프트’를 야기할 것이라고 강조했다.
‘벌크선시장 변동요인과 전망’-김우호 KMI 해운시장분석센터장
포럼의 본행사인 발제시간에 제일 먼저 KMI의 김우호 해운시장분석센터장이 ‘벌크선시장 변동요인과 전망’을 발표했다. 김 센터장은 “중국경제에 대한 ‘경착륙’ 우려가 높아지는 가운데 해상물동량에 미칠 영향에 대해 관심을 가져야 한다. 공급과잉을 극복하기 위한 수요창출과 위기대응노력이 필요하며, 선박해체를 통한 시장여건의 개선에 적극 나서야 할 시점이다. 아울러 해체촉진을 위한 종합적인 대책마련을 검토할 필요가 있다”고 언급하고 “저선가 시기는 금융지원이 있고 조선의 일감이 적은 상황에서 매력적일 수 있지만 다각적인 검토를 통해 투자에 대한 의사결정을 신중히 해야 한다”고 덧붙였다.
발표자료에 따르면, 올해 벌크해운시장은 △2011년 지속된 사건들(동일본 대지진, 호주홍수, 기상이변 등) △세계경제 회복에 대한 불안감 확산(유럽재정위기 해법불안, 미국신용등급 강등 △선박공급 급변(사상최대인도 1억3,500만dwt 선대의 12.4%)와 해체(4,000만dwt 선대의 3.2%) △선박연료유가 상승으로 운항비부담 급증 △그린비즈니스경쟁 본격화(규모의 경제(원가경쟁시대)+환경마케팅(환경규제대응)+고객신뢰와 이해촉구 등의 특징을 보였다. 특히 선박금융이 위축국면에 처해 있지만 과잉 건조능력 상황 때문에 신흥국의 자본과 조선소가 결합해 선박발주가 이어질 가능성이 높아 2012년에도 잠재적 공급과잉 상황이 전망된다. 아울러 해운시장의 성장둔화에 대응, 글로벌 선사들이 원가경쟁력 확보의 일환으로 선박 대형화와 환경마케팅 서비스를 본격화하면서 저운임이 장기화될 가능성이 높고 이로인해 선사들은 원가절감을 위한 투자확산에 나서는 형국이 전개되고 있다.
김 센터장은 벌크해운시장을 건화물선과 유조선으로 나누어 각각의 시장환경 변화와 수급현황및 전망을 내놓았다. 건화물선의 경우, 올해 BDI평균이 1,488P선으로 2003년 중국효과 발생이전의 수준이며 2010년에 비해서 절반수준이다. 3분기들어 케이프운임이 반등했는데, 이는 중국의 철광석 수입량 증대와 더불어 인도의 철광석 수출 억제로 브라질과 남아공 등이 대체공급지로 부각되어 원거리수입이 증가한 톤-마일 효과가 발생한데 따른 것이다. 건화물선의 신조는 시황악화에 따라 부진한 상태에서 파나막스 선형만 꾸준한 발주가 이어지고 있다. 신조선가와 함께 건화물선의 중고선가도 최저수준을 기록하고 있다.
건화물선의 수급은 2012년도에 철광석과 석탄 수요가 안정적인 3% 증가할 것으로 전망됐으며, 관련 선복공급은 2012년에 인도될 신조선이 케이프는 13%, 파나막스 15%, 수프라막스 12%, 핸디사이즈 9%로 전망된다. 케이프의 경우 올해 해체선복량이 2분기 기준 한달 평균 0.75%(161만DWT)가 해체되며 선복의 공급조절 기능을 했다. 올해 10월기준 주요항만에 대기 중인 케이프선박이 150척이상인데, 연료비의 급등으로 선사들이 취하고 있는 감속운항과 공선운항 회피가 공급조절 효과를 발생시키고 있다. 이날 발표자료에 따르면, KMI는 2012년도 BDI를 1,600-1,800p로 예측하고 2014년부터 건화물선 수급상황의 호전이 가능할 것으로 전망하고, 수요증가세가 견조하게 유지되고는 있지만 누적된 공급압박이 운임회복을 지연시키고 있기 때문이라고 그 배경을 밝혔다. 결론적으로 건화물선 해운시황의 내년도 수급상황은 계속 어려울 것이라는 전망이다.
올해 유조선 해운시장은 대형유조선(VLCC)의 경우 2010년에 비해 54% 하락한 수준이고 석유제품선(MR)은 연초대비 회복세를 보이며 전년 평균수준은 유지하고 있다. 이처럼 해운위기 이후 최근 3년간 시황약세가 지속되자 유조선 해운업계의 운항 채산성이 크게 악화된 상태이다. 2009-2011년 3년간 VLCC의 운임은 3만944/day로 02-07년 3년간의 5만6,801/day에 비해 45.5%가 하락한 수준이다. 제품선의 경우도 같은 기간 1만1,650/day로 05-07년간 2만8,608/day 대비 59.3% 하락했다.
유조선 중고선가도 대폭 떨어졌다. VLCC의 경우 최근 3년간 신조선가가 1억1,100만달러로 05-07년 3년간 신조가인 1억2,900만달러에 비해 15.1%가 하락했으며, 중고선가는 최근 3년간 8,500만달러로 05-07년의 1억2,000만달러에 비해 29.3%나 떨어졌다. 석유제품선박의 중고선가는 더 하락했다. 제품선의 신조선가가 최근 3년간 3,700만달러로 05-07년의 4,600만달러에 비해 19.2% 하락했으며, 중고선가는 최근 3년간 2,800만달러로 05-07년간의 4,700만달러에 비해 40.2%나 떨어졌다. VLCC의 경우 올들어 장기용선료 하락현상을 보이고 있는데, 이는 미래의 불확실성이 반영된 것으로 분석되고 있다.
한편 2012년 세계 석유수요는 증가세를 보일 것으로 예상된다. 중국과 인도를 비롯한 아시아지역에서의 신흥국들이 에너지 다소비형 산업구조의 경제성장을 시현해나가고 있어 석유수요가 지속적으로 증가하고 있다. 특히 중국의 경우 2012년이후 매년 11%수준의 원유수입이 전망되며 이는 유조선 선박수요의 지속적인 증대요인으로 작용하고 있다. 유조선은 위기이후 5년간(09-2013) 1억dwt가량 증가가 예상되며 이는 이전 5년간과 같은 수준으로 진단됐다. 이러한 예측은 향후 2년동안 해체선복이 2011년 실적의 2배이상일 경우를 가정한 전망이어서 앞으로 해체규모가 유조선시장의 변수로 작용할 것으로 보인다. 김우호 센터장은 이같은 해체가 활발히 진행되는 경우를 전제로 할 때, VLCC의 수급여건은 2013년이후 개선될 것으로 예상했다. 제품선 역시 20년이상의 노후선 해체가 본격화되는 경우 수급균형이 개선될 것이라는 전망이다. 김 센터장은 “유조선시장의 경우 선박해체를 통한 공급조절 노력이 필요하다”고 조언했다.
2012 컨테이너시장 전망-ISL의 Burkhard Lemper
ISL의 Burkhard Lemper씨(브레멘 응용과학대학 교수)는 ‘새로운 위기인가?-2012 컨테이너시장 전망’ 발제를 통해 2011년 전세계 해상무역량이 5.3% 증가할 것으로 전망했다. 연간 85억톤 규모의 해상물동량의 선종별 수송비율을 보면, 석탄과 철광석, 곡류 등 벌크가 37%이며, 액체벌크화물은 33%, 컨테이너화물 15%, 가스및 케미칼화물 5%, 기타 벌크화물이 10% 규모로 추산됐다.
발표자료에 따르면, 1985년-2011년 26년간 세계 컨테이너처리량은 매년 10% 가량의 성장률을 보이다가 금융위기를 맞은 2008년 5% 증가율로 감소했고 2009년에는 -10%로 감소율을 보이다가 2010년 13.5%로 큰 폭의 증가율로 회복했고 올해(2011년)는 9%의 처리량 증가율이 전망된다. Lemper교수는 앞으로 세계 컨테이너처리량은 매년 6.8% 증가율을 보일 것으로 예측했다.
세계컨테이너선 계선량은 올해 5월경을 기준으로 최저수준을 유지한 뒤 지속적으로 증가하고 있다. 최근에도 비수기 계절효과로 계선선박은 더 늘고 있다. 컨테이너선사들은 고유가와 공급과잉 압박으로 시장상황이 극도로 악화되자 감속운항을 통해 라운드 수를 줄여 비용을 절감하고 있다.
발표자료에 따르면, 컨테이너운항선대와 발주잔량을 올해 10월 기준으로 2014년까지 추산하면 선복량 기준으로 1만1,000teu급 이상 선박의 연간 증가율이 척수로 41.1% 슬롯으로 41.2%가 될 것으로 추산된다. 또한 1만teu급 이상1,1000teu급 미만 선박의 증가율도 척수로 24.9%, 슬롯으로 25.1%의 증가율을 기록할 것으로 집계됐다. 2011년 10월 기준, 풀컨테이너선의 선령은 5년이상 선박이 41.6%로 가장 많고 6년-10년이하 선박이 27.5%, 11년이상-15년이하 선박은 15.9%, 16년이상-20년 이상 선박은 9%, 20년이상 선박은 6%로 드러났다. 그러나 2,000teu급 이하 선박들의 선령은 5년이하 선박이 27.2%, 6년이상-10년이하 선박은 18.5%, 11년이상-15년이하 선박 21.8%, 16년이상-20년 이하선박 18.9%이며 20년 이상선령의 선박이 13.7%로 나타났다. 소형 컨선일수록 노후화되어 있음을 알 수 있는 통계이며, 이를 통해 ISL은 2013년까지 3,000teu이하의 소형급 컨테이너선박의 해체 잠재율이 높다고 분석하고 있다. 올해 항로별 순선박량을 분석한 결과, 초대형선의 시장 유입으로 유럽항로에서 운항돼온 선박이 아시아와 오세아니아, 남미항로 등으로 캐스케이딩(cascading)된 것으로 드러났다.
Lemper교수는 결론에서 “컨선대의 선복은 초대형성 위주로 증대할 것이고 올해 여름 거의 전선박이 운항되어 최고의 투입율을 기록한 것처럼 2012년에도 여름철 선박투입률 증가가 예상된다”고 짚고 “2012년 봄에는 선박량의 증가로 인해 소폭의 회복에 그칠 것” 이라고 전망했다.
‘금융위기와 선박금융 전망’-양종서 박사(한국수출입은행)
양종서 박사(한국수출입은행)는 ‘금융위기와 선박금융 전망’ 발제를 통해 유럽재정위기와 선박금융, 선박금융의 시장동향과 변화를 짚고 향후 전망과 시사점을 밝혔다. 양 박사는 유럽 재정위기의 위험성은 “남유럽국가들의 경상수지 불균형을 서유럽 국가에서 차입한, 상호 연계성이 심화된 위기확산의 취약한 구조”에 있다고 지적하고 “그리스 국체발행규모는 4,700억달러로, 유럽 국채시장의 4%에 불과할 정도로 크지는 않지만 그 파장이 크다는 점이 심각한 문제”라고 덧붙였다.
발표자료에 따르면, 프랑스와 독일, 영국 등 서유럽국가들이 가장 많은 남유럽 국채를 보유하고 있는데, 프랑스의 남유럽 국채보유액이 653억8,900만유로로 가장 많고 독일이 619억6,600만유로로 그 다음을 잇고 있다. 유럽의 금융권이 최근 현금확보에 주력하면서 신규대출과 은행간 대출을 억제하는 상황에서 선박금융의 60%이상을 담당해온 유럽은행들의 신용이 경색되며 선박금융시장이 난국을 맞고 있으며, 이같은 상황은 단기에 끝나지 않을 것으로 보여 상황이 심각한 것으로 진단된다. 선박펀드의 경우 유럽은 KG펀드 등 위축상황이지만 중국은 천진과 심천, 상해 등 지방 중심으로 선박펀드가 조성, 활성화되어 있다. 천진펀드는 200억위안 규모이고 상해펀드는 500억위안 규모에 달한다. 그러나 최근 적극적인 움직임을 보여온 중국의 선박금융도 다소 위축되는 경향을 보이고 있는 것으로 추정되고 있다. 한국의 선박펀드는 금융위기 이후 위축되었으나 선주의 수요는 높은 편이지만, 상업은행들의 참여가 미진해 수요에 적극 대응하지 못하는 실정이다.
양종서 박사는 “현재와 같은 선박금융 경색국면이 단기간에 해소되기 어려울 것”으로 전망하고 유럽의 재정위기가 단기간에 해소되기 어렵다는 점이 그 이유라고 부연했다. 아울러 그는 “해운시장은 점차 고효율, 대형화 추세로 가고 있고 대형선주들의 수요도 지속될 것으로 보이며, 이에따른 대규모 자금수요가 지속될 것”이라고 전망하며 “이에따라 금융구조의 다변화가 더욱 확대될 것이고 각국 ECA와 아시아계 금융기관들의 입지가 강화될 것”이라고 전망하고 “선사들이 투기적인 투자를 억제하고 기본에 충실할 필요가 있다”고 조언했다.
세계무역과 아시아해운시장-하영석 계명대학 교수
하영석 계명대학 교수는 ‘세계무역과 아시아 해운시장:세계 금융위기, 도전과 전망’을 통해 세계금융위기가 세계경제에 미친 충격을 점검했다. 발표자료에 따르면, 2008년 금융위기는 전세계 GDP를 1.9% 감소시켰으며 이는 1930년대 대공황이후 최초이자 가장 심각했다. GDP성장률이 광범위하고도 동시적으로 하락했는데 특히 선진국 경제와 전환경제(러시아) 에 막대한 영향을 미쳤다. 개발도상국들도 낮은 경제성장률을 기록했다. 하 교수는 금융위기이후 세계무역이 70년만에 급감했고 이로인해 수출량은 13.7% 수출금약은 22.9%가 감소했다고 발표했다. 상품교역은 GDP 감소율의 약 7배에 달할 정도로 급감했는데, 이는 전세계화된 생산공정의 분업에 따른 결과로 분석됐다.
발표 자료에 따르면, 2012년 전세계 경제성장률은 4%일때 한국의 전세계를 대상으로 한 총 수출은 13%가량 증가할 것으로 전망된다. 이중 대일수출은 총 수출및 전세계 수출 증가율보다 낮은 약 7% 증가할 것으로 예상된다. 대인도 수출은 4-6%정도의 완많ㄴ 증가세를 기록할 것으로 예상되고, 대미국및 대유럽 수출의 증가세는 2-4% 선이 전망된다. 대 아세안 수출은 5-9% 증가율이, 대중국 수출은 총수출 증가률과 전세계 수출증가률을 상회하는 15-17%를 기록할 것으로 전망됐다. 그러나 중국 경제성장률이 둔화될 우려가 있음을 감안할 때는 대중국 수출증가률은 그보다 훨씬 낮아질 가능성도 있다. 수입의 경우는 2012년에 14% 가량 증가할 것으로 예상됐다. 특히 중국과 인도에서의 수입이 각각 22%, 26% 정도로 증가할 것이 예상됐다.
하영석 교수는 결론으로 “한국해운산업의 아시아 의존도가 상승할 것이며, 특히 중국과 인도에 대한 의존도가 높아질 것”이라고 예측하면서 “그러나 아시아 해운산업의 전망이 반드시 낙관적인 것으로는 볼 수 없다”는 조심스러운 입장을 덧붙였다.
IMO규정이 발틱해와 북해해운에 미치는 영향-Michael Tasto
ISL의 Michael Tasto씨는 ‘IMO규정이 발틱해와 북해해운에 미치는 영향’ 주제발표를 통해“IMO의 부속서 VI(선박의대기오염방지협약)에 따라, SECA 해역에서 운항하는 선박은 2015년까지 황함유량이 0.1%를 초과하는 선박연료유를 사용할 수 없게 된다”고 설명하고 “그 결과 운송비 증가가 예상되며, 이로써 화물운송량이 해상운송에서 육상운송으로 전환될 가능성이 있다”고 발표했다. Tasto씨는 전환이 예상되는 화물량과 2015년 컨선및 트레일러의 운송량을 추정해서 운송비를 추정해서 “IMO의 부속서 VI가 화물의 운송모드 변화에 미칠 영향을 분석했다. 그는 IMO 황함유량 규정으로 인한 불이익에 초점을 맞춘 다양한 연구가 진행되고 있으며, 그러한 연구 결과 SECA지역의 강화된 선박연료유 황함유량 규제가 해상운송을 육상운송으로 전환하게 될 것이라고 예상하고 이와 관련 각국 정부부처및 협회들이 논의 중이라고 밝혔다.
종합토론에 참여한 조상현 국제무역연구원 연구위원은 “세계경제성장률 추이도 낯추는 추세”라며 “물동량과 운임 전망시 변동성을 염두에 두고 위험관리전략을 수립하고 선종별 지역별로 대처방안을 세워야 한다. 아시아지역내 물동량 증가에 대한 전망도 거시적인 신호만 보고 전략을 세운다면 순진한 대처가 될 것”이라고 지적했다. 또한 조상현 위원은 “물동량이 증대한다고 해서 선사의 영업이익이 보장되는 것은 아니다. 시장 점유율 경쟁이 강화되는 상황에서 국적선사들은 마케팅을 강화해야 한다”고 조언했다.
윤석홍 STX팬오션 리서치팀장은 신조선의 예상인도 실적과 관련 “많은 조선소가 어려움에 처해 있는 상황에서 금융조달로 어려워져 신조선 인도실적이 감소할 것”이라며 철광석과 석탄 모두 변동성이 있지만 꾸준히 수요가 지속되고 있어 “내년 관련 벌크시황이 나쁘지 않을 것”이라는 희망을 담은 전망을 내놓았다.
김종헌 한진해운 상무는 2010년 컨테이너해운시장을 회고하고 “올해는 고유가와 공급증가로 경쟁이 심화된 가운데 유럽항로에 투입된 초대형선박들로 인해 아시아항로에도 대형선박이 투입돼 아시아역내항로에서 대형선의 중소형 선박 밀어내기가 치열하게 전개되었다”고 밝혔다. 그는 “물동량은 어느 정도 있었지만 고유가와 공급과잉으로 큰 폭의 적자가 예상된다”면서 이로써 선사들이 “선대구조조정과 겨울철 프로그램 등을 통해 계선선박이 증가하고 있다”고 말하고 “경쟁자제 분위기가 확산되고 있어 어느 정도 진정될 것”이라고 덧붙였다. 김 상무는 “선대조정과 추가 감속운항 등 비용절감을 통해 경쟁력을 강화하는 선사의 자구노력이 필요하다”면서 현 시장에서 떠도는 “루머처럼 유럽항로에서 망하는 선사는 없을 것이다. 해운이 기간산업인 만큼 각국이 국가차원에서 지원하고 있어 대형선사는 생존할 것”이라며 “내년은 조금 나은 시장을 예상한다”고 말했다.
이상일 SK해운 리서치팀장은 “탱커시장이 벌커시장보다 더 추웠다”는 말로 시작해, 지난해말부터 급락하기 시작해 계속 하향세를 이어가고 있는 유조선업계의 실정을 설명했다. 그는 “향후 1-2년은 공급압력이 지속될 것”으로 전망하고 “싱글헐 퇴출이 본격화되었음에도 불구하고 공급압력 감소 효과가 없다”면서 15년 이상의 고령선이 일정비율 해체돼야 시황이 개선될 것이라고 예측했다. 또한 그는 “중국조선소의 출혈경쟁이 공급압력을 해소하지 못하는 한 이유가 되고 있다”고 말하고 “모두 어려운 시기는 국적선사들이 기회를 포착할 수 있는 시기이도 하다. 관련산업에서 도와주면 글로벌 마켓에서 우리선사들이 영향력을 발휘할 호기가 될 수 있다”고 관련산업에의 도움을 요청했다.
양홍근 한국선주협회 이사는 벌크시황에 대한 “KMI의 전망이 인색한 수준”이라고 지적하고 “일본 대지진이후 원전쇼크로 석탄수요과 급증했고, 호주의 석탄체선율이 높다”면서 “2012년 BDI가 2,000P는 될 것으로 전망한다”고 밝혔다. 아울러 양 이사는 컨테이너의 경우, 선사들의 구조조정 등 자구노력이 추진되고 있고 금융위기 상황이 진정되며 “중폭 정도의 개선이 기대된다”고 밝히고 “금융부문은 유럽과 중국의 선박금융 위축 상황이 우려되는 점이 있지만 한편으로는 반가운 일이 될 수 있다. 선박금융 경색 상황은 신조선 발주 억제효과를 가져오기 때문에 시황에는 좋은 여건으로 작용할 수 있다”고 선박금융 위축상황의 순기능도 주목할 필요가 있음을 강조했다. 아울러 양홍근 이사는 IMO의 해운경영 규제 강화 추세와 관련 “선주협회가 아시아선주포럼과 ICS, 빔코 등과 함께 그 부담을 최소화하는 논의를 진행하고 있다”고 말하고 “포럼에서 발표된 내용들이 2012년 해운기업들이 해운경영 전략을 수립하는데 유용한 자료가 될 것”이라고 평가했다.
임종관 KMI 해운산업연구본부장은 환경규제로 인해 조성되는 ‘그립쉽’과 관련한 북해의 환경규제가 일부 해상물동량은 육상으로 전환될 것이라는 예상은 “우리나라에서도 정부의 온실가스 감축제도가 잘못 시행되면 해상물동량이 육상으로 전환될 수 있다”는 시사점을 주는 시의적절한 발제였다고 평가했다. 또한 임 본부장은 “친환경 요인은 중요한 경쟁력으로 등장했다”면서 “그런 맥락에서 감속운항이 새로운 환경의 운항기준으로 등장했고, 환경비용을 기준으로 선사와 화주가 거래하는 새로운 시장이 조성되고 있다”면서 “우리선사들이 새로운 패러다임에 맞춘 경쟁력을 갖춰야 한다”고 강조했다.
이익진 국토해양부 국제해운팀장은 현 해운시황을 ‘보수적’으로 본다고 말하고, “현 해운시장에서 선사들은 ‘앞서냐, 뒤처지느냐’가 아닌 ‘사느냐, 죽느냐’의 살아남기 전략인 일명 ‘햄릿전략’이 필요하다”고 언급했다. 이 팀장은 서비스 감축과 계선, 해체량 등이 시황의 변수로 작용하겠지만 공급과잉 상황이 문제이고 수요도 퍽 낙관적이지는 않다는 의견을 개진했다. 그는 녹색해운과 관련 “해체를 친환경 선박과 연관해 추진한다면 두 마리의 토끼를 다 잡을 수 있다”고 말하고 “해체에 대한 인센티브 시행을 논의할 계획이며, 환리스크를 줄이기 위해 원화거래협의체를 구성, 확대추진할 방침”이라고 밝혔다. 아울러 이익진 팀장은 선박금융관련 다양한 지원책을 마련하고 있다면서 올해 사실상 종료되는 캠코펀드는 선박금융의 안전핀으로 계속 활용될 수 있도록 관계기관과 협의를 추진할 계획이라면서 한편에서는 “경영효율화를 위한 선사들의 자구노력이 필요하다”고 강조했다. 또한 이 팀장은 “올해 하반기 성사된 캠코의 구조조정펀드는 6척 선박에 900억원 규모가 지원되며, 6척의 선박중 5척이 중소선사의 선박”이라고 밝혔다.