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‘환경규범’이 세계해운계의 지도 바꿔간다
[458호] 2011년 11월 01일 (화) 12:48:59 이인애 komares@chol.com

‘환경규범’은 이제 세계의 전 산업과 국가들에게 직접적인 영향을 미치는 환경요인이 되었고, 한발 더 나아가 미래성장의 새로운 기회로 작용하고 있다.


해운업계에도 국제사회가 만들어가고 있는 환경규범에 부합하는 각종 규제와 서비스의 변화가 ‘녹색해운’이라는 기치아래 진행되고 있다. 최근에는 미래의 생존과 발전을 담보해줄 핵심 경영요인으로 ‘환경적’노력이 부각됨으로써 글로벌 선사들이 새로운 녹색 패러다임에 대비한 선도적인 행보에 박차를 가하는 모습이 자주 뉴스로 등장하곤 한다.


환경관련 국제해운 규범은 국제해사기구(IMO)를 중심으로 논의, 제정되고 일정수 이상 국가의 비준을 거쳐 시행해나가고 있다. IMO를 통해 만들어진 세계해운업계의 환경규제는 이미 시행 중인 사안과 규범은 만들어놓고 발효되지 않은 사안, 그리고 아직 논의 중인 규범으로 나눌 수 있다.


이들 환경규제의 내용들에 대한 정확한 이해와 대비는 이제 해운기업들에게 필수가 되었다. 선사들의 사업환경을 바꾸어가고 있는 녹색해운의 틀인 국제해운환경 규범의 내용을 KMI 보고서 ‘녹색해운 전망과 대응전략’ 내용을 토대로 점검했다. 

 

   
 
시행중인 국제 해양환경 규제들

IMO가 해양환경 관련 국제규범을 채택, 시행해온 것이 최근 일은 아니다. 반세기전인 1954년 이미 선박에 의해 발생하는 각종 유해물질로부터 해양환경을 보호하기 위해 OILPOL(International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil)을 채택하고 이후 관련 국제규범들을 채택, 시행해오고 있으며 새로운 시대변화에 따른 국제규범의 시행을 준비하고 있다.


한국해양수산개발원(KMI)의 ‘녹색해운 전망과 대응전략’ 보고에 따르면, IMO의 해양환경관련 국제규범은 ▲MARPOL73/78 관련협약(6개 부속서) ▲유류오염에 대비한 대비·대응·협력 협약 ▲유해성분에 관한 프로토콜 ▲선박방오도료시스템 협약 등이 있다.

 

MARPOL73/78 부속서 Ⅰ-Ⅵ
이 중 MARPOL73/78은 IMO 해양환경관련규범의 대표격이며 유류, 화학물질, 하수, 포장제품, 폐기물, 선박대기오염 등 6개 환경파괴 요인에 관계되는 관련부속서Ⅰ-Ⅵ를 통해 세부적인 규제사항을 담고 있다. 

 

부속서Ⅰ ‘해양오염방지협약’은 석유소비가 급증하면서 해양환경오염을 규제하기 위한 국제규범으로 1954년 채택된 OILPOL협약과 이후 수정사항을 포함해 1973년에 채택되었고, 1983년 10월부터 강제시행되고 있다. 부속서 I은 탱커선에 대해 이중선체, 이중선저를 포함하는 Pump-Room 시설, 유용성물 처리 탱크, 원유세척시스템 등의 구비를 요구하고 있어, 항만당국은 유용성물을 처리할 수 있는 시설을 구비하도록 요구하고 있다.


MARPOL 73/78 부속서 I 해양오염 방지 협약의 대상선박은 유류운반선, 탱커선 등에 한정된다. 부속서 I의 조건을 만족시키기 위해 이들 선박은 선박에서 방출되는 유수를 지속적으로 모니터링하는 시스템(모니터링시스템), 유수전용탱크, 원유세척시스템(COW), 이중선체, 기름 잔여물의 분리 및 필터링 장비, 이중선저를 갖춘 Pump-Room 시설, 좌초 또는 충돌로 인한 원유유출방지시스템 등의 설비를 갖추어야 한다. 아울러 대상 선박은 해양오염 방지 계획(Pollution Incident Emergency Plan, SOPEP, IOPP, STS Operation Plan 등)을 수립하여 선박에 비치해야 한다.

 

부속서II ‘유해액체물질 오염방지협약’은 SOLAS Ch.Ⅶ와 함께 화학물질 운반을 제한하는 내용을 담고 있다. 1973년 채택된 부속서 II는 1985년 개정되어  ‘국제선적화학물코드와 선적위험화합물코드’ 강제화를 채택하고 1987년 4월 발효됐다.  동 부속서는 환경오염과 선원의 안전을 위한 선박설계 건조기준과 해당화물의 운송 요건을 포함하여 오염방지 요건을 추가하여 사고로 인한 해양오염을 효과적으로 방지하는 규정을 포함하고 있다. IMO는 2004년 부속서 II의 개정을 통해 새로운 유해물질 분류체계를 다시한번 조정했다.


동 부속서는  유해물질을 벌크상태로 운반하는 케미컬 탱커선 및 NLS 탱커선을 규제대상으로 한다. 부속서 II의 규정을 충족시키기 위해서는 IBC Code에 명시된 설계, 건조, 설비, 운영 기준을 충족해야 하며, 식물성 유지를 운반하는 선박의 경우에는 이중선체 설비를 도입해야 한다. 아울러 P&A Manual과 Cargo Operation Manual 등을 비치해야 하며, 유해액체물질 배출 및 관리 내용을 화물기록부에 항시 기입해야 한다. 이들 규정을 지키지 않는 선박이나 인증서를 구비하지 않는 선박의 운항은 제한될 수 밖에 없는 해운환경이다.

 

부속서III ‘포장운송유해물질 방지협약’은 유해물질에 의한 오염 최소화와 방지를 위해 포장, 표기, 라벨링, 통관서류 작성, 적재, 용량 제한, 예외규정, 통지 등에 대해 세부적인 규정을 마련하여 포장 운송되는 유해물질을 관리하고 있다.


대상선박은 유해물질 포장운송 제품을 운송하는 모든 선박으로, 선박 운송시 포장 운송되는 유해물질에 의한 오염을 최소화하기 위해 관련물품이나 사항을 위험물 코드로 구분하여 관리하고 있다.


2006년 10월 동 부속서는 UN 국제화학물질분류시스템을 수용한 국제해운위험물(International Maritime Dangerous Goods:IMDG) 품목을 협약에 포함시켰다. 이로써 부속서 III에서는 컨테이너, 운반용 탱크, 탱크로리, 탱크화차 등 각종 포장형태로 IMDG 규정에 따른 유해물질을 적재·운송하는 전선박을 대상선박으로 규정하고 유해물질의 해양투기를 금지했다. 또한 해양오염물질을 담고 있는 전 포장품은 해양오염물질 표준마크를 반드시 표시하고, 대상선박은 위험물과 해양오염물질 및 위치를 표시하는 특별목록이나 적하목록을 비치해야 한다. 또는 선내의 모든 위험물 및 해양오염물질의 등급을 명시하고 그 위치를 표시하는 상세한 적재 계획도를 비치해야 한다.


동 부속서는I 1992년 7월 협약이 발효됐으며, 2009년 10월기준 세계 선박의 95.8%, 33개국이 협약을 이행하고 있다. 동 부속서 규정은 포장된 유해물질을 운반하는 전 선박을 대상으로 하고 있으나 포장된 유해물질을 특별 관리하기 위한 설비시설은 규정하고 있지 않다. 대상선박은 위험물과 해양오염물질 및 위치를 표시하는 특별목록이나 적하목록을 비치해야만 한다. 아울러 대상선박은 유해물질의 적재 계획도를 작성, 구비해야 한다.

 

부속서IV ‘선박하수 오염방지 협약’은 선박에서 발생하는 하수에 대한 규제이다.  IMO가 1973년 MARPOL 73을 채택할 당시 ‘선택적’ 규제였으나, 1976년 선박에서 발생되는 하수 배출 가이드라인이 채택됨으로써 관련규제의 논의가 본격적으로 진행됐다. 동 협약은 연안지역과 근거리의 해상에서 배출되는 하수로 인해 바닷물에 함유된 산소량이 감소, 해양 동식물의 생존에 많은 영향을 끼칠 뿐만 아니라 인간의 건강문제를 유발할 수 있다는 판단에 따른 조치이다. 1978년 IMO는 기존 부속서 Ⅳ 내용을 수정하여 MARPOL 73/78에 포함시켰다. 그러나 이에관한 국제사회의 논의는 지지부진하다가 2004년 3월에 개최된 51차 MEPC회의에서 동 부속서의 발효가 결정됐다. 이로써 2005년 7월부터 협약이 발효됐고, 400GT 이상의 국제항해에 투입되는 선박으로 15명 이상 승선한 선박을 대상으로 하고 있다. 이들 선박은 하수정화설비(Sewage Treatment Plants)를 선박에 설치하거나 정화되지 않은 하수를 보관할 수 있는 탱크를 설치해야 하고, 이 정화기를 통해 정화된 하수를 육지로부터 3마일 이상 떨어진 지역에서부터 배출할 수 있으며, 12마일 이상에서는 정화되지 않은 하수도 방출할 수 있도록 규정하고 있다. 아울러 선박은 자국정부로부터 인정받은 ISPP(International Sewage Pollution Prevention Certificate)를 구비해야 하고, 모든 국가의 정부는 자국항만의 선박에서 배출되는 하수를 처리하기 위한 시설을 설치해야 한다. 동 부속서의 실행시기는 2010년 1월부터이다.


부속서V ‘선박 폐기물 오염방지 협약’은 선박에서 발생하는 폐기물의 해양투기 관련규제로, 1998년 발효되었으며 폐기물의 종류에 따라 투기금지지역이 다르거나 연안선 3~12마일 이내에서는 투기가 금지된다. 400GT 이상, 15인 이상이 승선한 전 선박은 폐기물관리계획(Garbage Management Plan)을 비치, 실행해야 한다. 이 계획에는 폐기물의 수집, 저장, 처리, 폐기의 과정 및 폐기물처리시설 이용이 기록돼야 한다. 또한 모든 폐기·소각작업을 기록할 폐기물기록부(Garbage Record Book)도 비치해야 하고, 폐기물에 대한 기재사항과 일시, 선박의 위치 그리고 폐기물의 소각과 투기 예상량을 기록해야 한다. 기록부는 마지막 기입 후 2년간 보관해야 한다. 특히 전장 12m 이상의 전 선박은 선내에 선원 및 승객이 볼 수 있도록 폐기요건을 알리는 게시물을 부착하되, 선원 통용 언어와 영어, 프랑스어 또는 스페인어로 기록되어야 한다. 동 부속서는 특별해역을 지정하고 폐기물의 종류와 선박의 위치 및 선종에 따라 폐기기준이 다르다.

 

부속서VI ‘선박 대기오염방지 협약’은 선박운항과 관련하여 오존층 파괴물질, 질소산화물, 황산화물, 휘발성유기화합물 배출금지, 선내 소각기 기준, 연료유 품질 관리에 대한 규정을 두고 있다. 동 협약은 1972년 스톡홀름에서 열린 UN회의에서 황산화물과 질소산화물로 인한 ‘산성비’의 심각성이 거론되고, 이 두 물질에 대한 관리의 필요성이 대두되면서 논의가 시작됐다. 산성비 주요물질 저감을 위한 ‘소피아의정서’와 오존층 파괴물질 관리를 위한 ‘몬트리올의정서’ 채택이후 1991년 IMO도 선박으로부터의 대기오염방지 협약(Resolution A. 719(17))을 채택하고 6년간의 논의를 통해 1997년 MARPOL 73/78의 새 부속서로 포함시켰다.


동 부속서는 지구 오존층을 파괴하는 CFC(프레온가스) 냉매 및 할론(Halon)가스의 배출 금지, 휘발성유기화합물(VOCs)의 배출규제, 폴리염화비페닐 (Polychlorinated Biphenyls : PCBs) 등 선박내 쓰레기 소각 금지내용을 포함하고 있으며, 질소산화물의 배출허용치를 만족하는 엔진을 사용토록 하는 한편 황함유량이 4.5% m/m 이하인 연료유를 사용토록 규제하고 있다. 또한 발틱해를 SECA(SOXEmission Control Area) 지역으로 설정하여 황함유량이 1.5% m/m를 넘지 않도록 규제를 강화했다.


동 부속서는 2004년 5월 사모아의 비준으로 발효조건이 충족되어 2005년 5월 19일자로 발효되었다. 이후 2006년 11월에는 기존 부속서 VI이 규정하고 있는 SECA지역에 북해를 추가하고 질소산화물 기술코드를 업데이트했다. 2008년 10월 개최된 MEPC 58차 회의에서는 Res.MEPC.176(58)로 개정된 MARPOL 부속서 Ⅵ 수정안(2008)을 채택하고,  2010년 7월 1일 발효됐다.


수정안(2008)의 주요내용은 ▶질소산화물과 황산화물을 모두 관리하기 위해 SECA를 ECA(배출통제해역, Emission Control Area)로 변경 ▶오존층파괴물질이 재충전될 수 있는 장치를 설치한 400GT 이상의 국제항해 선박은 ‘오존층파괴물질기록부(Ozone-Depleting SubstanceRecord Book)’를 비치 ▶2011년 1월 1일 이후에 건조된 선박에 탑재된 디젤엔진 강화기준 적용 ▶ 연료유 황함량 저감기준 강화 ▶원유탱커의 경우 휘발성유기화합물 배출 최소화절차 기재된 ‘휘발성유기화합물 관리계획서(VOC Management Plan)’ 선박내 비치 등이다. 한편 MEPC 60차 회의에서는 배출통제해역(ECA)에 발틱해역 및 북해해역뿐만 아니라 북미지역을 포함시키기로 했으며, 2011년 8월 1일에 발효됐다. 동 부속서 규정에 따라 선박은 대기오염 저감을 위한 유증기 수집장치, 배기가스세정장치, 후처리장치 등을 설치해야 한다. 그리고 2000년 1월 이후 건조·개조되는 선박은 NOX 배출규제 기준을 만족하는 디젤엔진을 장착해야 한다. 아울러 선박의 건조시기에 따라 사용되는 디젤엔진의 기준도 상이하다.


모든 대상선박은 국제대기오염방지증서와 NOX Technical Code에 따른 검사 통과 후 엔진 국제 대기오염 방지증서를 선박에 비치해야 한다. 이외에도 대상선박에 따라 상이하나, 오존층 파괴물질 기록부, VOC관리계획서, 연료유 교환절차서, 연료부 인도기록부와 연료유 샘플 등의 문서를 상시 비치해야 한다.


동 부속서의 규정이 해운거래에 미칠 영향은 매우 클 것으로 예상된다. 이는 선박 설비에 대한 규정보다 세계 해상교역량이 가장 많은 발틱해역과 북미해역에서 부속서 VI의 기준을 충족하지 못하는 선박에 대해 2015년부터 운항금지가 예고돼있어 이들 해역에 대한 서비스 공급을 지속하기 위해서는 선박의 개조 및 고품질 연료의 사용이 불가피하기 때문이다. 2020년부터는 일반해역에서도 현재의 수준보다 강력한 대기오염가스 배출규제가 있을 것으로 예상돼 2020년 이후에는 400GT 이상의 선박은 부속서 VI의 기준을 충족해야 국제항해서비스를 제공할 수 있으로 해운환경이 바뀌게 된다.


또다른  IMO의 환경관련 협약 중에서 발효된 협약에는 유류오염에 대한 대비·대응·협력 협약, 유해성분에 관한 프로토콜(OPRC-HNS Protocol), 선박 방오도료시스템 협약 등이 있다.

 

OPRC-HNS 협약은 1990년 11월 IMO에서 ‘International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation(OPRC)’가 채택된 후 1995년 5월 발효됐다. 아울러 IMO는 기름을 제외한 나머지 해양오염유발물질에 대해서도 1996년 ‘International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances (HNS) by Sea’를 채택, HNS 물질로부터 해양오염 방지 노력을 기울여왔다. 이후 2000년에는 두 개의 협약을 연계하여 ‘Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to Pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances(OPRC-HNS Protocol)’로 채택해 2007년 6월 14일 발효시켰다.


OPRC-HNS Protocol이 규정하고 있는 위험물질은 기름을 포함하여 석유제품, 액체상태의 유독물질, 액화가스, 인화점 60℃ 이하의 액체, 포장된 위험물질 및 화학물질을 포함하고 있는 고체상태의 벌크화물 등으로서 IBC Code, IMDG Code 및 BC Code에 포함된 물질이다. 이들 화물을 취급하는 150GT 또는 그 이상의 선박에서는 ‘오염사고응급계획(Oil Pollution Emergency Plan)’과 선박이 등록돼있는 국가에서 승인받은 ‘Shipboard Marine Pollution Plan for Noxious Liquid Substances(SMPEP)’를 구비해야만 한다.


한편 국가차원에서는 ‘오염사고응급계획’을 수립하여 기름 및 유해성 물질로부터 발생할 수 있는 해양오염을 방지·방제하기 위한 주변국 및 관계 국제기구와의 협력체계 구축 및 정보교환을 통해 해양오염사건 발생시 지역국가에 대한 조기 경보 및 보고체제를 갖추어야 한다. 또한 국제유류오염방지및기름오염사고의 국제보상을 위해 조성된 IOPC펀드(International Oil Pollution Compensation Funds) 가입을 요구하고 있으나 의무사항은 아니다.


OPRC-HNS Protocol의 규정에 따라 IBC Code, IMDG Code 및 BC Code에 포함된 물질을 취급할 경우 오염사고응급계획과 유해액체화물의 해양오염방지계획(SMPEP)을 상시 구비해야 한다.

 

선박유해방오시스템(AFS)규제 협약은 선박운항 중 조류, 연체동물의 부착을 방지하기 위해 선박의 외벽에 방오도료를 칠하는데, 방오도료는 선체에 수상생물 부착을 방지함으로써 선박운항속도와 연료소비효율을 유지하는 효과가 있다. 1990년 IMO의 MEPC에서 각국 정부로 하여금 유기주석계 방오도료사용 금지방안을 도입하도록 권고하는 결의안을 채택했다. 이후 1999년 11월 유기 주석계 페인트 사용을 제재하는 법적 구속장치 개발을 결의하고, 이에따라 2001년 10월 IMO 외교회의에서 MEPC가 마련한 선박유해방오시스템이 채택되었다.


협약은 2008년 8월부터 발효되었으며 현존선은 협약발효일 이전까지 방오도료를 완전히 제거하거나 밀봉도장을 적용해야 하고, 본 협약 기준을 충족하지 않는 경우 비준국 입항이 금지된다. 동 협약은 전선박을 대상으로 2003년부터 유기주석계 방오도료 도장을 금지했고, 2008년부터는 도장된 유기주석계 도료를 제거하고 코팅을 하도록 규정하고 있다. 아울러 2003년부터 방오시스템 선언서(400GT 이하 선박) 또는 방오시스템 검사증서(400GT 이상 국제항해선박)를 비치하도록 하고 있다. 동 협약으로 인해 최근에는 유기주석계 방오도료보다 친환경 방오도료가 사용되고 있다.

 
   
 

미발효 해양환경 규범들
IMO의 MARPOL 73/78의 협약 중 체결되었으나 아직까지 발효되지 않은 협약은 선박평형수 관리협약(BWM협약)과 선박재활용협약 등이 있다.

 

선박평형수관리협약(BWM)은 1988년 평형수(Ballast water)에 있는 해양미생물에 대한 위험성이 거론되고, 이들 생물체의 위험성을 국제사회에 알리기 위해 IMO가 GloBallast(Global Ballast Water Management Programme)을 수행하면서 본격적인 논의가 시작됐다. 이 프로그램하에 전 세계적으로 사용되고 있는 평형수는 300억톤이며, 이에 함유된 해양미생물이 선박을 통해 이동하면서 지역 생태계에 영향을 미치고 있음이 밝혀졌으며, 연구결과를 토대로 IMO에서 2004년 2월 ‘BWM Convention(International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments)’를 채택했다.


동 협약은 발효기준(비준국 30개국 이상, 세계 선대규모의 35% 이상)이 충족되지않아 아직 미발효 상태이다. 그러나 크로아티아, 자메이카, 터키, 아르헨티나, 네덜란드, 호주, 핀란드, 뉴질랜드 등이 조만간 동 협약을 비준할 예정이고 향후 2년 내에 덴마크, 에스토니아, 독일, 폴란드, 라트비아, 리투아니아 등이 비준할 계획으로 알려지고 있어  향후 2년 이내로 발효될 것으로 전망되고 있다.


동 협약으로 국제항해 선박은 선박평형수 처리설비를 구비하고, 평형수 관리를 위해 BWRB(Ballast Water Record Book)을 작성해 항시 비치해야 한다. 관련설비의 설치가 의무사항은 아니다. 그러나 평형수 교환기준에 부합하고 관리하기 위해서는 선박평형수 처리설비를 설치하는 것이 효과적이어서 현재 건조 중이거나 운항 중인 선박도 선박평형수 처리설비를 설치하는 것이 바람직할 것으로 전문가들은 지적하고 있다. 평형수를 관리하지 못하거나 BWMP 또는 BWRB 등의 관리계획 또는 관리장부를 구비하지 않을 경우에는 비준국 입항이 금지될 수 있기 때문에 대비가 필요하다.

 

선박재활용협약은 선박해체시 발생되는 해양오염에 대한 대처 필요성이 대두되면서, IMO를 중심으로 선박재활용 규정에 대해 논의가 시작돼 2009년 채택되었다. 선박재활용시설에서 선박이 함유하고 있는 유해물질들을 안전하고 친환경적으로 처리할 수 있도록 본선의 설비, 재료, 구조, 시스템 등에 포함된 유해물질목록 정보를 제공하는 것이 동 협약의 목적이다.


선박재활용 관련지침은 친환경적으로 선박의 폐선 및 해체를 관리하는 일반적인 원칙을 제시하고 있다. 이 지침에는 항만당국, 재활용 시설 보유국, 선주, 조선소, 조선기자재 공급자, 재활용 시설 등 각 이해 당사자들의 역할과 잠재적 유해물질이 규정돼 있다. 2005년 IMO 53차 MEPC 회의에서는 선박의 운항효율과 무관하게 선박재활용을 촉진하기 위한 설계, 구조, 운항, 안전 및 친환경적 재활용시설 운영, 선박재활용을 위한 적절한 강제수단의 설정 등이 제안되었고 같은 해 IMO 총회에서 선박재활용강제화협약 개발이 동의를 얻었다. 2009년 5월 외교회의에서 ‘안전하고 환경적으로 건전한 선박재활용 국제협약 2009(Hong Kong International convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 200938)’이 채택됐다.


협약의 적용대상은 500GT 이상의 당사국 선박및 사법통제권 하에서 운영되고 있는 선박재활용시설이다. 이 협약에 따라 선박은 건조 시부터 유해물질목록을 작성하고 유해물질을 관리하는 한편 재활용 시에는 주관청의 승인을 얻어 재활용시설에서 선박을 재활용해야 한다.


유해물질목록은 세 파트로 나뉘어 작성해야 한다. Part1은 작성후 주관청 혹은 대행기관으로부터 승인받아야 한다. 신조선은 조선소가, 현존선은 선주가 이를 작성하게 된다. 신조선은 선박 인도시에 유해물질목록 PartⅠ을 본선에 비치해야 하고, 현존선은 협약발효 후 5년 이내에 본선에 비치해야 한다. 유해물질 목록 PartⅠ은 선박 폐기 전까지 유지관리·갱신돼야 한다. 유해물질목록 Part 2(운항상 생성된 폐기물)와 3(저장물질)는 선박의 재활용이 결정된 시점에서 선주가 작성해 최종검사 수검 전까지 주관청 또는 검사대행기관에서 승인받아야 한다. Part2에는 재활용 시설로 인도될 당시 선박에 저장된 운항상 폐기물의 양과 위치정보를 기재해야 한다. Part3에는 재활용시설로 인도될 당시 선박의 저장물질 용량 및 위치정보를 기재한다. 선박재활용 전 최종검사 사항으로는 유해물질목록의 세부 내용, 재활용 사업자가 작성한 ‘선박재활용계획’ 내용, 해당 재활용시설 당국의 승인여부가 포함돼 있다.


선박재활용협약 발효시 필요한 지침서는 유해물질목록개발 지침서, 안전하고 친환경적인 선박재활용 지침서, 선박재활용계획서 개발지침서(개별선박), 선박재활용시설승인지침, 검사 및 증서교부 지침서, 선박검사 지침서 등 총 6개이다. 2010년 6월 현재 선박재활용을 위한 지침서 작업은 미완료된 상태이다. ‘유해물질목록 개발 지침서(안)’이 MEPC 59차회의(2009년 7월)에서 채택됐고, ‘안전하고 친환경적인 선박재활용을 위한 지침서’ ‘선박재활용계획서 개발을 위한 지침서’ ‘선박재활용시설 승인을 위한 지침서’는 2011년 7월에, ‘검사 및 증서교부를 위한 지침서’ ‘선박검사를 위한 지침서’는 2012년 10월에 각각 채택될 예정이다. 본 협약은 발효조건을 충족시키지 못해 아직 미발효 상태이다.

 

논의 중인 환경규범들 면면
현재 IMO를 중심으로 논의되고 있는 협약은 온실가스 관련규제들이다. 선박에서 배출되는 이산화탄소량은 운송수단 중에서는 그 비중이 작지만 운송량이 많아 2050년까지 전세계 온실가스 배출량의 12-18%를 차지할 것으로 예상된다. 이에따라 IMO를 주축으로 온실가스배출 감축을 위한 규제장치 마련이 추진되고 있다.


IMO는 1997년 9월 대기오염 관련 회의(MEPC 40차)를 개최, 선박의 온실가스 규제에 대한 의제를 채택하고 연구를 진행했으며, 그 결과 2000년 6월 ‘The IMO Study of Greenhouse Gas Emission from Ships’와 2009년 4월 2차 연구결과를 발표했다. IMO는 2010년 3월 MEPC 60차회의에서 선박의 온실가스 규제 협약 초안 검토 및 감축목표를 논의하기 시작했다.


IMO는 선박 1척당 온실가스 배출량은 재생에너지 사용, 온실가스 배출이 적은 연료 사용, 운항속도 감축 등의 노력으로 25~75%까지 감축할 수 있다고 보고 있다. 이에따라 MEPC가 선박에서 배출되는 온실가스 감축방안 3가지를 개발했는데, ▶신조선 에너지효율설계지수(EEDI) ▶현존선 에너지효율운항지수(EEOI)와 선박에너지효율관리계획서(SEEMP) ▶모든 선박에 대한 시장기반조치(MBM)가 그것이다. EEDI의 기준 및 방향은 2010년에 확정됐고, MBM은 2011년 내에 결론내리기를 목표로 하고 있어, 2012년 하반기에는 온실가스 협약이 발효될 것으로 예상되고 있다.

 

EEDI(신조선 에너지효율설계지수)는 선박의 연비효율(에너지효율)을 나타내는 설계지수로서 1톤의 화물을 1마일(nautical mile:nm) 운반할 때 발생하는 이산화탄소 배출량(gCO2/ton·mile)을 표시한다. 그 산정공식은 제58차 MEPC회의에서 임시로 완성하여, 각국에 시험사용을 권고한 상태이다. 엔진및 보조엔진, 연료절감장치 설치에 의한 온실가스 배출량 감소, 선박이 시간당 할 수 있는 최대의 일량 등을 계산할 수 있다.


IMO가 1995년에서 2004년에 건조된 선박의 선종 및 크기별 이산화탄소 배출량 데이터를 통해 선박의 이산화탄소 배출경향을 도출한 결과, 선박의 크기가 작을수록 이산화탄소 배출량이 많으며, 벌크선에 비해 고속운항을 하는 컨테이너선의 배출량이 상대적으로 많다는 사실이 드러났다.


EEDI 기준선을 설정하는 선종은 건화물선, 유조선, 가스운반선, 컨테이너선, 일반화물선, 로로화물선, 여객선 등이다. 그러나 EEDI 기준선은 선박크기, 기술수준, 운항속도 감소 포함 여부에 따라 이산화탄소 배출량이 달라지기 때문에 목표 기준선을 설정하기가 쉽지 않다. 이러한 신조선의 이산화탄소 발생량 기준선을 통해 신조선의 이산화탄소 배출감축 목표량이 정해진다. 선박의 이산화탄소 발생량 지수가 기준선 이하인지 이상인지를 파악하여 신조 선박의 운항 여부가 결정되며, 앞으로 기준선은 더 강화될 예정이다.

 

EEOI(현존선 에너지효율운항지수)는 주어진 기간동안 화물 1톤을 싣고 1마일 운항 중인 선박의 이산화탄소 배출량(gCO2/ton·mile)을 측정하는 지표로서, IMO는 운항 중인 선박의 이산화탄소 배출량을 산정하는 공식과 기준선 방식에 대해 논의 중이다.


IMO는 2005년 현존선 EEOI를 계산하는 임시공식을 채택했고, 각국 정부에게 이 공식을 시험적으로 사용해보도록 권고했으나, 국가별 시험결과의 편차가 심해 임시공식을 정식으로 채택하기가 어려운 상황이다. EEOI도 EEDI처럼 기준선을 설정해 강제화할 것인지가 논의 중이다. 아직까지 EEOI는 운항효율을 나타내는 하나의 권고사항이다.

 

SEEMP(선박에너지효율관리계획서)는 말그대로 선박의 에너지효율성을 높이기 위한 지침서이다. 지침서에는 선사의 에너지관리 정책에 도움이 될 수 있도록 기획단계부터 다양한 환경을 고려한 Best-Practice 문건-개선된 운항계획(JIT, Weather Routing), 속도 및 추진력 최적화, 선박관리 최적화, 선대관리 최적화, 화물관리 최적화, 에너지관리 등이 있다. 여기에는 계획, 실행, 모니터링, 자체평가 및 개선 등 4가지 단계를 거쳐서 선박의 에너지효율성을 개선하도록 권고하고 있다. SEEMP를 본선에 비치하고 자발적으로 이용하도록 권고하고 있는데, 현재로서는 주관청의 승인이나 검사는 불필요한 상황이다.

 

MBM(시장기반조치)는 많은 양의 온실가스를 감축할 수 있다고 검증된 기술및 운항적 조치를 활성화하기 위해서  IMO가 시장기반조치를 이용해 규제한다는 내용이다. 이 조치의 기본방향은 이산화탄소 배출량이 적은 선박에게는 혜택을 주고, 반대로 온실가스 배출량이 많은 선박에는 각종 벌금을 부과하여 연비개선 노력을 유도한다는 것이다. 그 구체적인 방식으로는 연료유 사용에 대해 정해진 금액을 부담하는 ▶온실가스기금(GHG Fund) ▶유럽연합이 시행중인 배출권거래제도와 유사한 탄소배출권 거래(Maritime Emission Trading Scheme : METS) 두 가지이다. 연비 효율이 좋지 못해 이산화탄소를 기준 이상 배출하는 선사는 탄소세를 부담하거나 탄소배출권을 구입하는 등 추가 비용부담이 늘어나는 반면에 에너지효율성이 높은 선사는 적립된 금액을 가지고 탄소배출권을 매각하거나 인센티브로 받는다. 기준 이상의 이산화탄소를 배출했을 경우 부담금을 내게되는데 아직 그 기준이 명확하지 않다.


이상 온실가스 배출감축을 위해 논의되고 있는 규제들은 아직도 기준선(Baseline) 산정 공식 및 요구, 목표 설정, 협약 포함 방법, 시장기반조치 영향평가 및 시행 등 쟁점사항이 많이 남아있어 이에대한 국제사회의 합의도출이 계속 진행되고 있다. 이들 규제의 본격 시행에는 좀더 시간이 걸릴 것으로 예상되지만 세계 해운업계의 리딩그룹은 이미 온실가스 배출 감축을 위한 규제에 선도적으로 대처해나가고 있다. 금융위기 이후 또다시 난국으로 빠져들고 있는 세계 해운업계는 치열한 생존경쟁 속에서 새롭게 전개되는 녹색해운 패러다임을 미래를 향한 돌파구로 인식하고 있다. 이는 어려운 가운데에서도 우리선사들이 해양환경 관련 국제규범들의 동향을 살피고 시의적절하게 대처해야 하는 이유이다. 

 

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