창간38주년‘지속가능성’이 미래다 특집 / 特別對談 전 기 정 국토해양부 해운정책관

올 등록 국적선박 953척 3,064만 6,000G/T   최근 3년간 연15.9% 성장률
-올해들어 해운시황이 다시 악화되어 우리 해운업계가 상당히 어려운 상황에 처해있는데요. 그럼에도 불구하고 일부 국적선사들의 중고선 도입과 신조발주가 이어졌습니다. 현재 국토해양부에 등록된 국적선박의 규모와 최근 3∼4년간의 등록선박 추이는 어떠합니까?
2011년 9월 현재, 우리부에 등록된 국적선박은 953척 3,064만 6,000G/T이며, 이중 국적취득조건부나용선(BBCHP)의 선박량은 전체 등록 선박의 37.5%인 357척 2,036만 3,000G/T입니다. 총 등록선박은 금융위기 이후 지속적으로 증가하고 있습니다. 선박척수로는 09년에 861척, 2010년에 937척, 올해 9월 953척이며, 총톤수로도 09년 2,373만 7,000G/T에서 2010년 2,809만 3,000G/T, 올해9월 3,064만 6,000G/T입니다. 선박량 증가율 측면에서 보면, 08년 24.2%에서 09년에 6%로 뚝 떨어졌다가 다시 2010년 18.4% 증가했고 올해는 9.1%의 증가율을 보이고 있습니다.

어려운 해운시장 환경 속에서도 연평균 15.9%의 성장률을 보이며 꾸준히 국내 등록 국적선박이 증가하고 있는 것은 국제선박등록제와 톤세제 시행 등의 제도적인 영향이라고 봅니다.

국내 외항해운기업은 글로벌 금융위기 이전까지 연평균 18.2%(’02-’08)의 높은 증가율을 보여 왔으나,  09년부터 해운경기의 지속적인 악화와 외항해상화물운송사업의 등록요건 강화(선박보유량 1만톤 이상, 자본금 10억원 이상) 등의 영향으로 등록 업체수가 점차 감소하는 추이를 보이고 있습니다. 위기를 넘기는 상황에서도 선박과 신규선사가 계속 등장하는 것은 여러 선진제도가 갖추어져 있고 열심히 하면 부가가치를 창출할 수 있는 산업이라는 인식 때문인 것 같습니다.

하반기 해운시황은 중국의 자국産 철광석가격 상승에 따른 철광석 수입증가와 일본 등 석탄 물동량 증가로 소폭 상승할 것으로 기대됩니다. 8월 한달 호주 Port Hedland港의 철광석 수출량은 전월대비 15% 급증한 2,020만톤이었습니다. 대지진 여파로 일본의 원전 가동률이 크게 감소(54기→12기)하면서 화력발전을 위한 석탄수입이 대폭 증가했고, 남아공 Richards Bay港의 8월 석탄 수출량은 10개월만에 최고치를 기록했습니다. 그러나 벌크선 발주잔량 등 공급압력이 여전히 잠재되어 있어 회복세는 완만한 수준에 그칠 것으로 전망되며, 본격적 회복에는 다소 장기간이 소요될 것으로 예상하고 있습니다. 참고로 세계 건화물 선박량은 10년간 16% 급증했고, 11년에도 9월 현재까지 10.12월 대비 8% 증가했습니다.

우리 해운업계는 시장침체로 인한 경영 여건악화에 대비하여, 노후선 폐선과 감속운항, 연료유 공동구매, 고가 용선선박 정리 등 원가절감을 위한 자구노력을 기울이고 있는 것으로 알고 있습니다. 우리부에서도 유가인상에 대응하여 신속한 예·도선과 터미널 하역시간 탄력조정 등 효율적인 항만 운영을 통해 체선을 해소시키는 등 측면에서 지원하고 있습니다. 아울러 시황악화로 인한 선박금융이 위축된 상황에서 2011년 캠코(구조조정기금)의 5,000억원 규모 선박펀드가 차질없이 운영될 수 있도록 지원하는 한편, 국적선사들의 선박구매시 보증 실시(5,000억원), 산업은행과 수출입은행 등 정책금융 지원의 안전망 역할을 적극 강화해나가도록 추진하고 있습니다.

캠코 효과는 구조조정기금을 활용한 선박펀드 도입으로 정부의 해운업 지원 의지를 대내외에 확고히 전달하여 해외 헐값매각을 방지한 것이며, 또한 펀드가 선사들의 최종 안전판 역할을 수행함으로써 IMF 당시와는 달리 우리나라가 세계 5대 해운강국으로 도약하는데 기여했다는 것입니다. 이같은 평가는 Marine Money Asia Edition과 같은 해외언론을 통해 확인할 수 있습니다. 마린머니는 2010년 5월 한국의 구조조정 선박펀드 프로그램이 '극히 성공적(extremely successful)'이라고 평가한 바 있습니다.

이처럼 정부는 시장 수급 불균형에 따른 해운시황의 장기침체를 우려하여 캠코 선박펀드를 11년까지 연장하여 시행한 결과, 올해에도 10개사로부터 36척의 선박 매입신청을 접수했습니다. 그러나 신청 후 금융조달에 성공하거나, 선가에 대한 캠코와 선사간 이견차로 최종 매입선박은 이보다 축소될 것으로 봅니다. 실제로 09년에서 2010년에도 74척의 신청선박 중 최종 매입된 선박은 27척이었습니다.

올해(11년) 최종 매입과 관련, 대형·중소선사의 공생발전 차원에서 기금 안정성을 저해하지 않는 범위에서 중·소선사 선박 매입을 더욱 확대할 예정입니다. 특히 중소선사의 신청분은 모두 매입이 성사될 수 있기를 바라고 있습니다. 

캠코 펀드의 향후 운영방향은 기금 매입이 종료되는 ’12년 이후에도 캠코 선박펀드가 자체 재원 마련 등을 통해 선박금융의 한 축을 담당할 수 있도록 기재부와 금융위 등 관계기관과 긴밀히 협의해 나가도록 하려고 합니다. 해운이 어려울 때 민간에서 하지 못하는 일을 캠코펀드가 해냈습니다. 따라서 앞으로도 캠코를 민간운용사와 차별화시켜 나가야 한다고 봅니다.

Vale 등 자가물류 실패사례 통해 자가운송의 비효율성 드러나
-해운업계가 여러 가지로 어려움을 겪고 있는데, 해운계의 해묵은 이슈였던 대량화물화주의 해운진출의 문제가 또다시 불거졌습니다. 포스코의 대우로지스틱스를 통한 우회적인 해운업 진출 논란이 그것인데요. 대형 화주의 해운업 진출에 대한 정부 당국자로서의 입장을 밝혀주십시오.
국내 대량화물은 ’09년 수입량(3억 1,600만톤)이 우리나라 전체 수입화물(5억 300만톤)의 약 63%를 차지하는 등 국내 전문 해운사에게 안정적인 영업기반을 제공하고 있습니다. 대량화물 화주의 해운업 진출시 해운 전문기업에 의한 대량화물 운송 물량이 급격하게 감소하여 국내 해운업의 존립기반을 붕괴시킬 우려가 있습니다.

특히 3자물류가 성숙된 해운시장에 자가물류 또는 2자물류를 도입하는 것은 3자물류 중심의 전문물류기업을 육성하는 정부의 물류정책 기조와 배치되며, 과잉중복 투자가 우려됩니다. 따라서 국내 해운산업의 성장기반을 유지하고 정부의 물류전문기업 육성 기조를 유지하기 위해서도 현행 해운법령상 대량화주의 해운업 진입제한 규정은 계속 유지되는 것이 바람직하다고 사료됩니다. 앞으로 정부는 민간협력 차원에서 기 운영 중인 선·화주협의체 활성화 등을 통해 상생 발전할 수 있는 방안을 지속적으로 모색해 나갈 계획입니다. 그간 국내 자가물류의 실패사례와 최근 국제사회에서도 물의를 일으킨 발레(Vale)사의 자가물류 실패 사례 등을 통해서도 자가운송의 비효율성이 드러났다고 볼 수 있습니다.

녹색해운은 해운정책의 핵심축, 중소 기업의 대응 유도
-세계 해운조선업계는 친환경 선박을 개발, 도입함으로써 관련시장에서 시장점유율 확대를 통해 독점력을 강화해나가고 있습니다. 아직은 체감할 수 없는 이슈로 다가올지 모르지만 친환경 녹색해운은 이미 우리 앞에 성큼 다가와 있을 뿐만 아니라 조만간 그에 부합하지 못하는 선박과 선사에 대한 압박을 가할 것으로 보입니다. 국내 해운업계의 녹색해운 현주소와 정부의 정책방향은 어떠한지요?
기본적인 정책기조는 ‘저탄소 녹색성장 기본법’ 제3조 제2호에 따라 시장기능을 최대한 활성화하여 민간이 주도하는 녹색성장을 추진한다는 방침입니다. 잘 아시는 바와 같이, 올해 7월 11일~15일 런던 IMO 본부에서 개최된 제62차 해양환경보호위원회에서 국제해운 부문 기후변화 협상이 타결되어 2013년 1월 1일부터 국제적으로 탄소배출 규제가 시행됩니다. 우리나라는 우수한 조선기술과 운항기술을 기반으로 국내 대형선사들이 녹색해운 시대를 착실히 준비해왔기 때문에 새로운 성장기회 요인으로 활용할 것으로 전망됩니다.

우리나라에서는 한진해운과 현대상선이 전사차원의 녹색경영 전담조직을 구성하여 온실가스 종합관리시스템을 구축하여 온실가스 감축과 에너지절약을 위해 노력하고 있는 것으로 압니다. 그러나 한 가지 우려되는 점은 녹색해운을 위한 준비와 움직임이 대형선사와 대형조선소에만 국한되어 있다는 것입니다. 앞으로 녹색해운은 해운정책의 핵심적인 한 축이 될 것입니다. 관련 국제규범이 강제화될 경우 선사들이 사전에 준비하지 않으면 비용부담이 상당히 커질 것입니다. 새로운 녹색시대를 맞이하여 범국가적인 차원의 실익을 추구하기 위해서는 중소선사, 중소조선소, 조선기자재 등도 적극 참여할 수 있는 환경 조성이 필요할 것으로 판단되기 때문에 정부는 앞으로 녹색해운의 중요성을 업계에 알리고 아직도 먼나라의 얘기가 아니라는 경각심을 갖게해 국제흐름에 뒤처지지 않도록 녹색해운 준비를 적극 유도해 나갈 계획입니다.

-부산에 해운거래정보센터가 설립된데 이어 해운거래소 설립 추진이 논의되고 있는데요. 국토부에서 추진하는 해운시장종합정보망 구축사업과의 중복성 여부와 부산시가 추진하는 해운거래소 설립에 대한 국토해양부의 입장은 어떻습니까?
부산시가 해운거래소 등 다양한 방안을 통해 선박 금융중심지로 도약을 추진하고 있는 것으로 알고 있습니다. 특히 우리나라가 세계 5위의 해운국이면서 동시에 1위의 조선국이라는 점을 감안하면, 부산시가 추진하고 있는 해운거래정보센터와 해운거래소 설립은 활성화 기반을 갖춘 것으로 긍정적으로 평가할 수 있으며, 부산의 선박금융 중심지 도약에 밑거름이 될 수 있을 것으로 기대하고 있습니다.

정부는 우리 해운산업이 2020년 세계 3대 해운강국으로 도약할 수 있도록, 해운시장 지식기반 구축, 선박금융 기반 강화를 해운분야의 최우선 과제로 추진해 나가고 있습니다. 국토부도 해운시장에서 해운정책·경영전략 수립을 지원하기 위해 해운 DB를 통해 포털서비스를 제공하는 해운시장 종합정보망 구축 사업 추진 중이며 올해말까지 완료할 예정입니다. 부산시가 추진하고 있는 사업에 대한 각종 행정적 지원 등이 필요한 경우 적극 검토할 예정입니다.

우리부가 추진하는 정보망 구축과 부산시의 해운거래정보센터의 중복성에 대한 우려 때문에 올초 국토부와 부산시, 중개업협회가 회의를 갖고 중복되지 않도록 사전에 조율했습니다. 부산시 정보센터는  비즈니스 마인드로 추진하는 것이며, 우리부가 KMI를 통해 추진하는 정보망구축사업은 관련업계에 실질적인 정보를 제공하는 순수한 정보센터입니다.

-11월에 예정된 한중해운회담의 주요 의제는 무엇입니까?
올해 한·중해운회담(19차)은 11월 1-2일 양일간 중국에서 개최될 예정이며, 컨테이너항로의 안정화, 신규 카페리항로 개설 및 우리선사의 중국내 영업활동 애로문제 등이 주요 의제로 논의될 것입니다. 이번 회담에서도 우리측은 지난 제18차 회담(’10)시 양측이 합의한 “양국 해운시장의 여건을 종합 고려하여 점진적으로 개방”한다는 기본원칙을 견지해 나갈 것입니다. 한편, 최근 일부항로에서 중국선사들의 운임덤핑 등 불공정 해운행위에 대한 방지 및 우리선사들의 중국 항만내 영업활동 애로문제 등 해소를 위해 중국측과 적극 협의해 나갈 계획입니다. 국가간 협의 안건은 지속적인 논의를 거쳐 조금씩 진전을 이루게 됩니다. 우리선사들의 중국내 영업활동 개선을 위해서는 그간의 애로사례를 수집해 회담에서 문제점을 거듭 제기하면 장기적으로 개선될 수 있을 것으로 봅니다.

국적선사의 북극해 시범운항도 2012년 7월에서 9월
-최근 한-러 해운회담에서 북극항로와 관련 좋은 소식이 들려왔습니다. 한-사우디 해운회담도 체결되었는데 그 추진내용과 기대되는 효과는 어떠합니까?
북극항로가 북극‘해빙’과 ‘해적’문제 등으로 인해 인도양 항로를 대체하는 새로운 국제 해상루트로 부각되고 있습니다. 이에 물류비 절감과 북극지역의 자원운송 시장진출을 위하여 한·러간 해운회의를 9월 6-7일 양일동안 러시아에서 개최했습니다. 러 교통부와 해양연구소, 쇄빙선 회사 등의 관계자들과 만나 북극해 통과절차, 쇄빙선 요금, 극지선원 교육 등에 대해 논의했습니다. 그 결과, 쇄빙선 요금인하 등을 포함해 우리 선사의 ’12년 북극해 진출과 관련하여 러시아에서 적극 지원키로 했습니다. 러시아 측에서 북극해 통항료를 수에즈운항 통과수준으로 맞춰줄 것으로 보입니다. 특히 이용율이 높으면 통항료를 더욱 인하해줄 수 있을 것같습니다. 비용문제는 생각보다 낮추어나갈 수 있을 것으로 예상됩니다만, 북극항로의 관건은 지속적인 이용입니다. 이를 위한 다각적인 연구 검토가 필요합니다.

올해 11월 23일 부산에서  북극해 전문가를 초빙, 북극해 국제 세미나도 개최할 예정입니다. 또한 내년(2012년) 초에는 한-노르웨이 해운회의를 개최할 예정이고, 국적선사의 북극해 시범운항도 2012년 7월에서 9월 사이 추진할 예정입니다. 이를 위해 한진해운과 현대상선, STX팬오션이 시범운항을 준비하고 있습니다. 

사우디 회담과 관련, 금번 가서명 체결로 국적선사가 소유하거나 용선한 제3국적 선박의 자유로운 운송과 함께 사우디내 항만에서의 내국민 대우까지 보장받게 되었습니다. 상대국 법령에 의거하여 자국민 선박과 동일한 대우를 보장받는 것입니다. 우리 선박에 승선한 외국인 선원의 권리보호를 위해 선원신분증명서를 사우디에서 인정토록 하고 우리 해운기업의 사우디내 해운지사 설립 등도 보장받게 됐습니다. 아울러 양국간 관심사안의 지속적인 논의를 위해 ‘한-사우디간 해운공동위원회’라는 협력채널을 마련, 양국간 해운분야의 우호 관계를 지속 강화해 나가기로 했습니다.

- (주)한진의 연안 컨테이너선박이 또다시 중단의 위기에 봉착한 것으로 압니다. 취급물량은 증가했는데 수익성은 점점 떨어지는 원가의 구조적인 문제점 때문이라고 하던데요. 연안 정기선업계의 현황과 연안컨테이너선박의 지속적인 운영을 위해 정부가 지원하고 있는 정책들은 어떠한 것들이 있는지요?
연안해운을 이용한 컨테이너 운송은 수송완결성의 부족으로 육송(Trucking)에 비해 수송원가가 높고 운송시간이 길어 경쟁력이 상대적으로 낮습니다. (주)한진이 컨테이너선 운항구간인 군산-광양, 부산-인천 노선의 중단을 검토한 배경도 이러한 경쟁력 부재가 원인으로 분석됩니다. (주)한진은 12월까지 컨테이너선을 운항하고 이후 중단여부를 결정할 계획입니다. 

우선, 정부는 (주)한진이 컨테이너 운송을 중단하더라도, (주)한진이 중단하는 노선을 한진해운신항만(주)가 계속하여 운항할 수 있도록 하는 방안을 추진 중입니다. 한진해운신항만(주)는 (주)한진이 운항중단 검토 중인 노선에 대한 운항의사를 밝히고, 운항구간을 추가하여 줄 것을 7월경 요청해왔습니다. 따라서 (주)한진이 컨테이너 운송을 최종 중단하더라도, 한진해운신항만(주)의 운항구간 확대를 통해 연안컨테이너 운송은 현재와 동일하게 유지될 것입니다. 컨테이너 운송물량이 한진해운신항만(주)에 집중될 경우 한진해운신항만(주)의 경영환경 개선으로 항로유지에 도움이 될 것으로 판단됩니다.

아울러 정부는 녹색성장 차원에서 연안해운의 수송분담율을 25%(2020 목표)까지 확대하는 것을 목표로, 운항원가 절감을 통한 연안해운 경쟁력 제고방안을 추진하고 있습니다. 먼저, 전환교통 보조금을 지속확대하여 육송에서 해송으로 전환을 확대해 나갈 계획입니다. 전환교통 보조금은 기존 도로로 운송되던 운송수단을 해운으로 변경하거나 신규화물의 해운운송시 보조금을 지급하고 있습니다. 또한 면세유를 지급받고 있는 외항선, 연안여객선과 달리 유가보조금만 지급되는 연안화물선에 대해서도 면세유가 공급될 수 있도록 재정당국과 협의를 추진해나갈 계획입니다. 연안화물선사가 사용한 경유에 대하여 ’01년 이후 경유 유류세 인상분의 100%를 보조금으로 지급하고 있습니다.

선박금융전문기관 운영시 선순환구조 확보돼야
-선박금융전문기관 설립과 선박금융전문인력 양성사업 추진방향, 기존 선박금융의 강화방안은 어떠한 것이 있는지요?
현재 해운시황이 침체기에 있으나, 주요 해운선진국들은 위기 이후 새로운 시장질서 재편에 대비하여 선박투자를 본격화하고 있습니다. 2010년 중 신조선 발주규모는 중국이 368척, 그리스 244척, 한국 76척 등입니다. 우리 해운업은 선가가 저렴한 불황기에 선제적인 선박을 확보할 수 있는 선박금융 기반이 취약하여, 선박금융전문기관 설립 등을 통한 선박금융시스템 강화와 이를 운영할 선박금융 전문인력 양성이 절실한 상황입니다.

선박금융 강화와 관련, ’11년에 계획한 구조조정기금 선박펀드(5천억원), 수출기반보험 보증(5천억원) 등을 차질없이 시행하는 한편 산은, 수은, 정책금융공사 등 기존 정책금융기관의 선박금융 기능 강화(신규 보증상품 개발, 선박금융 확대 등)도 병행 추진할 예정입니다. 또한 필요할 경우 캠코 선박펀드 의 연장(’11년 종료 예정)과, 수출기반보험 규모 확대 등 기존 선박금융 기능을 강화하는 방안도 관계기관과 긴밀히 협의, 검토하고 있습니다.

아울러 중장기적으로 선박금융전문기관 설립을 위해 업체와 학계의 의견을 충실히 수렴하고, 기재부, 금융위 등 관계기관과 긴밀히 협의하여 조직형태, 자본금 규모 등 구체적인 방안을 발전시켜나겠습니다. 선박금융전문기관은 만드는 것도 중요하지만, 그보다 출범후 운영 수익구조가 확보되어야만 합니다. 공적 기능을 하는 선박금융전문기관이라면 자금흐름의 선순환구조를 갖추어야 합니다. 기금의 지원 없이는 자금의 선순환구조가 이루어지기 힘들기 때문에 이 기관의 설립이 쉽지 않은 것입니다. 특히 이 기관은 해운이 어려울 때 도울 수 있는 공기능을 수행해야 하고, 이를 위해서는 설립용이과 업계의 실질적인 지원 여부, 보증(특히 담보가치 떨어질 시기의) 등의 실효적인 접근이 필요하다고 봅니다.

선박금융 전문인력 양성과 관련해서는, 추가 재원 마련 등을 통해 현재 양성사업을 더욱 확대해나갈 것입니다. 2010년에 10명을 교육했으며 2011년 30명으로 확대했습니다. 최소한 2013년까지 정부 지원을 지속하여 동 양성사업이 고급 민간 선박금융 전문교육 과정으로 자립할 수 있는 토대를 마련할 계획입니다.