물류부문 탄소저감의 핵심사업으로 추진되고 있는 연안해운 육성사업이 ‘삐걱’거리고 있다. MB정부의 ‘녹색성장’ 기조에 발 맞추어 2009년 야심차게 사업을 재개했던 부인선(부산-인천) 및 군광선(군산-광양) ‘연안 컨테이너’ 서비스가 위기를 맞은 것이다. 동 항로의 운영사로 참여하고 있는 (주)한진이 사업 중단을 검토하고 있다는 소식이 알려지면서, 연안운송 서비스의 확대를 추진했던 정부 정책이 ‘좌초’될 위기에 처했다. 업계는 실질적인 연안운송 확대를 위해선 외항선과 같은 수준의 면세조치가 필요하다고 주장한다.

2009년 재개되었던 부인선(부산-인천간 연안 ‘컨’운송 서비스) 사업이 중단될 위기에 처했다. 동 항로의 운영사였던 (주)한진이 사업을 중단한다는 소식이 알려졌기 때문이다. 정부의 녹색성장 기조에 맞춰 야심차게 추진되었던 연안운송 사업은 치솟는 유가 등 막대한 원가 지출에 비해 낮은 운임, 화주의 외면 등으로 날로 경영적자가 불어나고 있다. 정부의 근본적인 지원없이는 애초부터 “흑자를 낼 수 없는 사업”이라는 해석이다.

2009년 정부는 2020년까지 물류부문의 탄소감축을 670만톤으로 확정하고, 이 중 전환교통(Modal Shift) 사업을 통한 목표량을 전체 65.5%인 436만톤으로 잡았다. 이에 맞춰 국토해양부는 철도부문과 연안해송부문의 전환교통 사업자를 선정, 전환된 물량에 대한 인센티브를 부여하는 내용의 전환교통 시범사업을 시작했다.

시범사업 당시 연안해운 분야에 투입된 예산은 약 8.4억원, 올해는 20억원 규모로 인센티브가 증가했다. 그러나 보조금 지원 확대에도 불구하고 연안 컨테이너 사업은 여전히 적자를 면치 못하고 있다. 급기야 부인선과 군광선을 운영하고 있는 (주)한진이 연안 컨테이너 운송사업을 중단할 계획이 알려졌다. (주)한진 측은 부인선 및 군광선 모두 현재 정상운항하고 있으며, 사업 중단에 대해서는 아직 공식입장을 밝히지 않은 상태이지만 조만간 동 사업을 접을 것으로 예상된다.
 

물동량 늘었는데, 적자 줄지 않는 ‘미스터리’한 사업구조

연안운송 사업의 가장 큰 문제는 사업을 진행할 수록 적자가 불어나고 있다는 점이다. 이에대해 동 사업에 참여하고 있는 업체 관계자는 “현재 제도에서는 기본적으로 흑자 달성이 불가능하다”고 지적한다. 녹색성장과 탄소감축이라는 전 국가적 시책에 부합하는 사업이라해도 눈앞에서 불어나는 적자를 버티기가 쉽지 않다는 것이 이들 업체의 고민이다.

부인선과 군광선을 운영하고 있는 (주)한진의 연안컨테이너선 실적을 확인하면 이러한 고민을 확인할 수 있다. 본지가 입수한 자료에 의하면 (주)한진의 연도별 수송실적은 부인선의 경우, 09년 2만 8,684teu에서 2010년 3만 8,077teu로 증가했다. 군광선은 09년 2만 256teu에서 10년 2만 8,111teu로 8,000teu 가까이 상승해 30%가 넘는 상승률을 보였다. 이와 반대로 경영적자는 더욱 커지고 있다. 09년 (주)한진의 연안운송부문 영업손실은 33억 5,800만원, 10년에는 경영적자가 37억 2,300만원으로 늘어났다. 물량이 늘어났음에도 적자폭이 확대된 것이다. 이에 대해 (주)한진의 관계자는 “상승하고 있는 유류비와 하역료, 인건비 등으로 인한 고정비 지출이 늘어났기 때문”으로 설명했다.

부산-인천-평택항로와 부산-포항항로를 운영하고 있는 한진해운신항만 역시 적자를 면치 못하고 있다. 지난해 서비스를 개시한 부-인-평택선의 경우 10년 1만 553teu에서 올 상반기 2만 7,738teu를 기록, 물량이 3배 가까이 늘어났으나 10억 이상(10년 13.6억, 11년 10억)의 경영적자가 유지되고 있다. 부포선의 경우는 10년 3만 8,539teu, 11년 상반기는 3만 1,064teu를 처리했다. 경영수지는 2010년 18.2억 적자였던 것에 비해 올 상반기에는 1.6억 적자를 기록해 적자 폭을 상당히 좁혔다. 이에 대해 한진해운신항만 관계자는 “높은 유류비용으로 연안선 수지가 악화되고 높은 원가구조로 인해, 올해 물량이 가장 많았던 부-인-평택선 6월의 경우 적취율이 80%에 이름에도 불구하고 1.5억원의 적자가 발생했다”며, “용선료, 유류비 등으로 원천적으로 원가 관리가 힘든 구조적 문제를 가지고 있으나 부포선의 경우에는 포항항과 MOU를 통한 인센티브로 경영적자 폭을 줄일 수 있었다”고 설명했다. 그러나 한진해운신항만과 포항항이 맺은 MOU는 2012년 8월 종료될 예정으로, 한시적 인센티브로 인한 경영수지 완화가 언제까지 이어질지는 의문이다.

외항선과 공정 경쟁 불가...
“면세유 지급, 조세제 개편 필요”

이렇게 적자상황이 계속되는 상황에서 연안운송을 총괄하고 있는 한국해운조합과 연안운송 사업자들은 외항선과 같은 수준의 조세개편 및 유류세 면제조치가 필요하다고 입을 모은다. 해운조합 자료에 의하면, 외항선은 ‘국제선박등록법’에 따라 선박취득 및 보유관련 조세 중 등록면허세(1만톤 이하 선박, 3만 6,000원)만 제외하고 모두 면세가 적용된다. 반면에, 내항선(연안선)의 경우 ‘지방세특례제한법’에 따라 일부 세목에 대해서만 한시적인 감면이 적용되는 상황이다. 예를 들어, 이중선체 유조선(6,000톤급) 건조시 내·외항 취득 및 보유 관련 조세차이는 약 9,000배에 달한다.

더욱 시급한 것은 유류세 면세조치이다. 외항선의 경우 ‘소비지국 과세 원칙’에 따라 조건부 면세 또는 영세율이 적용되고 있으나, 내항선은 국내화물 운송수단이라는 점에서 과세율이 적용되고 있다. 여기에 03년 ‘해운법’을 개정해 국적 외항선사 및 외국적 선사들에게 국내 항간 컨테이너 화물운송을 허용함으로써, 연안선의 경쟁력은 더욱 악화될 수 밖에 없었다는 주장이다. 반면, 외국의 경우에는 내·외항선 구분없이 선박 연료유에 대한 세액 면제를 적용하고 있다. 미국은 유류세액을, 일본은 경유거래세를 면제하고 있으며, 호주는 연료유에 대한 세금 전액을 환급하고 있는 실정이다. 이에 대해 박순종 해운조합 경영지원팀 대리는 “외항선·항공·연안여객선·어선에는 면세유가 지급되는데 연안 컨테이너선에만 면세유가 지급되지 않는 것은 형평성에 맞지 않다”면서, “(주)한진의 경우 영세율을 적용받는 외항선과의 경쟁관계에서 수송경쟁력을 상실해 운항중단을 검토하고 있다”고 주장했다. 유삼술 국토해양부 연안해운과 사무관 역시 “연안운송 확대를 위해선 면세유 지급이 꼭 필요하나 기획재정부와의 협의가 쉽지 않다”면서도, “연안해운업계에선 면세유 공급이 숙원사업이기 때문에 지속적으로 재정 당국에 직간접적으로 요구할 것”이라고 밝혔다.

소득관련 조세사항도 외항업계와 차이가 있다. 육상근로자에 비해 근무여건이 열악한 선원 근로자의 승선수당에는 비과세가 적용되어 외항선원은 월 150만원까지 비과세 혜택을 받고 있으나, 내항선원은 월 20만원 이내의 승선수당에 대해서만 비과세를 적용하고 있다는 것. 이에 내항선원 확보가 쉽지 않고 노동 경쟁력이 약화되고 있다는 주장이다. 또한 사업자에게 부과되는 소득관련 조세의 경우, 외항선은 부가가치세 영세율과 법인세와 지방세에는 톤세제가 적용되지만 내항선은 국내화물 운송수단이라는 점에서 과세율이 적용되고 있다. 외항선에만 톤세제가 적용되어 수조원에 달하는 법인세 절감 혜택을 누리고 있는 상황이다. 이에 대해 내항업계 한 관계자는 “03년 해운법 개정으로 컨테이너화물에 대한 카보티지 원칙을 완화해 국적 외항선 및 외국적선에도 국내항간 컨테이너 운송을 허용했다. 이에 따라 영세유, 선원, 조세 지원 측면에서도 많은 정책적 지원이 있는 외항선과는 공정한 경쟁을 할수 없는 구조”라고 토로했다. 다른 관계자는 “연안선 서비스의 가장 큰 장점은 육운 대비 낮은 요율이다. 결국 높은 고정비에도 불구하고 낮은 수준의 운임을 이어갈 수 없는 상황이다. 정부의 정책적 지원없이는 연안선의 적자 운영이 계속될 수 밖에 없다”고 지적했다.
 

한시적 인센티브 보다 원가구조 개선 지원

현재 연안운송에 지급되고 있는 보조금은 국토해양부 전환교통사업 보조금 20억원(연안해운부문)과 기획재정부가 지급하는 교통에너지환경세 등이다. 여기에 부산항만공사와 인천항만공사의 연안운송 인센티브와 포항항 인센티브가 지급되어 연안해운 사업을 보조하고 있다. 그러나 이들 보조금 및 인센티브가 연안운송 활성화에 미치는 영향은 미미한 수준이다. 업계 관계자는 “정부 보조금 기준이 까다롭고 규모도 크지 않아 적자 운영을 탈피할 수 없다”고 밝혔다. 또한 인센티브에 대해서도 “연안운송의 경우 국가 정책으로 각 PA에서 인센티브를 지급하고 있지만, 이는 결국 한시적인 지원에 불과하다. 언제까지 인센티브만 바라보고 사업을 진행할 수 없는 것 아닌가”라고 반문했다.

결국 연안해운 확대를 위한 해결방법은 높은 원가구조를 개선할 수 있는 근본적인 지원방안을 마련하는 것이라는 의견이다. 외항선과의 경쟁력을 높일 수 있는 면세 혜택과 면세유 지급이 이들 업계가 원하는 실질적인 지원책이다. 한 관계자는 “외항선에 비해 더 많은 혜택을 달라는 것이 아닌, 비슷한 수준의 정책을 원하는 것”이라고 주장했다. 다른 관계자도 “정부가 탄소감축을 위해 연안운송의 수송분담율을 높인다면서, 국해부와 기재부간 호흡이 맞지 않는 정책으로 효과를 보지 못하고 있다. 이런 상황에서 연안운송 확대는 불가능하다”고 지적했다.

(주)한진 빠지면? 한진해운신항만 단독 운영할 듯

(주)한진의 사업중단 가능성이 높아짐에 따라 향후 부인선 존속문제에 대해 귀추가 주목된다. 정부 및 업계에서는 (주)한진의 연안운송 서비스가 곧 종료될 예정으로, 이를 한진해운신항만이 단독 운영할 것으로 예상하고 있다. 이에대해 유삼술 국토해양부 사무관은 “현재 구조로서는 적자를 보는 것이 사실이지만 한진해운신항만의 단독 운영으로, 물량 및 보조금을 추가로 가져간다면 기존의 적자구조를 상당히 개선할 것으로 예상한다”고 밝혔다. 이에대해 한진해운신항만 측은 “연안선 사업 확대에 대한 논의는 계속 진행 중이며, 군산-광양 추가항로 개설도 요청하고 있다”고 밝혔다.

그러나 이에 대한 업계의 반응은 싸늘하다. 한 업계 관계자는 “(주)한진이 이번에 사업을 중단한다면 연안 ‘컨’운송 서비스 개시 이후 2번째 중단하는 것이다. 이는 곧 우리나라의 연안운송 사업의 취약한 경쟁력을 단적으로 보여주는 것”이라고 밝혔다. 다른 관계자는 “만약 연안컨테이너 운송사업을 하나의 업체에서 운영하게 된다면, 연안운송 확대라는 정부정책에 부합하는 것인지 묻고 싶다. 연안해운을 육성한다기 보다 명맥만 겨우 유지하는 것 아닌가. 사업자들이 스스로 참여할 수 있도록 하는 근본적인 지원이 필요하다”고 주장했다.