한국항만경제제학회 국제학술대회
8월 8일 인하대학서 美日中 학자들 ‘항만의 경쟁과 협력’ 토론
왕교수 “ 韓中日 항만 ‘Hub & Spoke’ 관점서 중요한 역할 예상”
주목할만한 학술대회였으나 저조한 참가율과 진행 미숙 아쉬움
한국항만경제학회는(회장 장영태교수)는 인하대학교 정석물류통상연구원(원장 김종길)과 공동으로 8월 8일-9일 양일간 인하대학교 정석학술정보관 6층 국제회의장에서 ‘우리나라 해운항만의 현황과 과제(Contemporary Issues of Shipping and Ports in Korea)’를 주제로 국제 학술대회를 가졌다.
해양수산부를 비롯한 인천광역시, 한국해운조합, 인하대학교 정석물류통상연구원, 한국해양수산개발원, 대한통운주식회사의 후원으로 마련된 이번 이번 학술대회는 미국, 중국, 일본, 대만 학자들과 한국항만경제학회의 회원들이 함께 추진하고 있는 글로벌 U8의 공동연구프로젝트인 ‘항만경쟁과 협력’이라는 주제에 관한 연구발표로 이루어졌다.
Global U8 Consortium (GU8)는 우리나라의 인하대학교와 미국의 로드아일랜드 주립대, 워싱턴 주립대, 프랑스의 르하브르 대학교, 이스라엘의 하이파 대학교, 호주의 왕립멜버른 공과대학교, 중국의 하문대학교, 일본의 메이지 대학교가 회원학교이며, 물류·경영·해양·하이테크 4분야에 걸쳐 공동연구, 공동교육, 행정력 향상을 목표로 2004년 4월에 결성했다 (홈페이지 참조: http://u8.inha.ac.kr)
해양수산부의 이재균 국장(해운물류국)의 기조연설로 시작된 국제학술대회는 항만경쟁과 협력, 연안해운, 항만과 물류, 지역발전과 항만 정책, 항만연구분야의 방법론의 세부주제 하에 5개의 세션으로 구성되어 총16편의 논문이 발표됐고, 국내외 주요 학자, 업계, 해양수산부, 해운조합 등 단체의 인사들이 토론에 참여했다. 연안해운관련 연구발표내용 등 주목할만한 발표내용들이 있었지만, 저조한 참가율과 매끄럽지 못한 진행 등으로 인해 국제학술대회로서의 면모가 미흡해 아쉬웠다.
<항만경쟁과 협력>
美 컨항만의 수요에 관한 시뮬레이션 모델
- 크리스 앤더슨(미국 로드아일랜드)
컨테이너 잠재수요와 그로인해 발생하는 여러 운송시설은 항만개발 계획, 항만간 경쟁, 국제 컨테이너 운송산업에서의 의사결정 등 다양한 주제와 연관된다. 수요예측은 항만개발에 소요되는 재정확보의 실현가능성을 평가할 뿐만 아니라 항만개발에 따른 국민경제 및 지역경제의 편익을 분석하는데 중요한 역할을 한다.
중국경제가 급성장하고 중국의 중앙정부와 자방정부의 항만개발정책이 변화함에 따라 중국의 동해안 컨테이너 항만개발은 기존항만에 근본적인 변화를 야기시켰다. 새로 개발되는 항만은 경영수지를 파악하기 위해 컨테이너 항만의 수요예측이 필요한 반면, 기존항만은 신설 항만으로 인해 직면하게 될 경쟁에 따른 수요변화를 파악할 필요가 있게 되었다.
그러나 컨테이너 항만의 수요예측은 국제무역의 고유한 특성과 결정요인, 대체항만으로부터의 경쟁, 대체항만, 화주, 선사의 잠재적·전략적 행동 등의 여러 가지 요인 때문에 매우 복잡하다. 또한 위와 같은 어려운 문제뿐만 아니라 관련요소들의 복잡다양성, 수많은 데이터의 확보, 수리모델에 의한 수요예측 문제의 해결 등이라는 어려움이 있다.
이 논문은 2002년도에 개발한 미국 연안 컨테이너 항만을 대상으로 개발한 컨테이너 수송모델을 제시하고 있으며, 이 모델은 미시경제 이론을 근간으로 하고 화주는 총 운송비용을 최소화한다는 가정하에서 개발되었다. 특히 이 모델은 항비의 변동에 따른 항만수요의 탄력성을 평가할 수 있다는 특징을 가지고 있다. 이 모델을 바탕으로 하여 인하대학교의 아·태물류학부 장영태 교수, 미국 로드 아일랜드의 크리스 앤더슨 교수와 함께 우리나라의 컨테이너 항만분야에 적용할 것이다.
해운 네트워크와 항만개발 전망으로 본 한중일 항만경쟁
- 마리나 왕교수(리츠메이칸 아시아 태평양대학)
해운교통량 측면에서, 중국 북부지방의 대련과 청도, 천진, 일본의 하카다, 히비키를 포함한 큐슈, 그리고 부산항과 광양항은 동북아시아지역에서 컨테이너 물류흐름에서 ‘허브 앤 스포크(Hub and Spoke)’ 네트워크를 형성하고 있다.
주요 기간항로에서 초대형 파나막스 컨테이너선의 출현과 함께 해운선사들은 피더서비스의 질을 향상시켰다. 이로써 향후 ‘허브 앤 스포크’ 네트워크는 크게 확장될 것이다. 그러나 한중일의 주요 항만은 지리적 근접성과 항비의 차이 때문에 상호 경쟁하고 있다. 예컨데, 부산항과 광양항은 지리적인 위치면에서 일본의 하카다와 키타큐슈항과 치열한 경쟁을 하고 있다.
키타큐슈의 히비키의 항만개발과 하카다항의 섬에 새로 개발된 컨테이너 터미널로 인하여 부산항과 광양항에서 처리되고 있는 일부의 화물은 이들 항구로 이전될 지도 모른다.
왕교수의 “글로벌 컨테이너 수송의 관점에서 본 고베항과 부산항의 경쟁적인 장점”(일본해사문제연구소 1998년 3월 발간)이라는 분석보고서에 의하면 부산항의 항비는 일본 고오베 항구의 41.4%에 불과하였다.
이러한 상황하에서 일본 운수성은 일본의 주요 항구의 국제 경쟁력을 제고할 목적으로 2002년도에 “수퍼 허브항만 육성정책”을 발표하였다. 이 정책은 차세대 높은 수준의 컨테이너 터미널 건설, 현재 항비의 30% 절감, 24시간 항만서비스 제공 수입화물을 1일내 처리 등의 야심찬 목표를 포함하고 있다.
중일간, 한중간 해상항로의 풀컨테이너 물동량은 세계시장에서 중국시장의 확대와 더불어 계속 증가할 것이다. 한일간의 컨테이너 해상물동량도 예외없이 증가할 것이다. 한국은 신항만 개발전략을 통해 동북아시아에서 허브항으로서 실질적인 역할을 수행할 것이기 때문이다.
한중일 주요 항만은 ‘허브 앤 스포크’의 관점에서 동북아시아 지역에서 중요한 역할을 지속적으로 수행할 것이다. 이를 위해서는 한중일간의 항만간에 경쟁이 불가피하겠지만 21세기에 상호 존재하기 위해서는 상호협력이 반드시 이루어져야 한다.
<근해해운>
연안해운의 문제점과 정책패러다임의 전환
- 조계석 박사(전 KMI 연구위원)
연안해운은 경제성장 과정에서 전략물자인 대량화물(전체 국내화물의 톤-킬로 기준 약 60%)을 가장 저렴하게 운송하는데 공헌했다. 그러나 정부의 해운정책이 외항해운 위주로 전개됨에 따라 연안해운은 정책 순위에서 밀려나 외항해운에 비해 크게 낙후돼 있는 상태이다. 선대구성이나 경영규모 및 경영능력이 미흡하고 진취적인 사업가의 과감한 진입이 아직 없는 실정이다.
연안해운의 문제점으로 항만물류체계의 미흡성을 비롯하여 연안선박의 노후화와 저효율, 외항해운대비 균형 저해요인, 연안해운서비스의 품질저하 요인으로 나타났다. 항만물류체계 상으로는 전용선석의 부족, 항만내 물류시설의 부족, 조세혜택 미흡 등이 문제점으로 드러났다. 그리고 연안해운 서비스는 고속 Ro-Ro화물선의 부족, 하역요율의 불합리한 구조와 수준, 연안선원의 열악한 근무조건, 연안해운에 대한 인식부족, 운송단계의 복잡성과 운송시간의 장기성 등이 지적되고 있다.
외항해운대비 균형저해 요인은 물류표준화, 물류정보시스템의 미흡과 외항해운과의 연계 미흡, 외항선의 연안화물 운송, 각종 정부규제 등을 꼽을 수 있다.
연안해운의 문제점을 연안해운사업자 중심으로 보면, 면세유의 미적용, 물류표준화, 물류정보지원시스템의 미흡, 정부의 각종 규제과다, 항만내 물류시설의 부족, Ro-Ro화물선의 부족, 조세혜택 미흡 등이다.
연안해운의 혁신을 위해서는 연안해운 지원체제 확립, 비용절감, 항만시설의 개선, 외항해운과의 균형, 연안해운의 수익성 제고, 연안해운 중심의 복합물류체계의 구축 등이 필요하다.
연안해운의 정책전환을 위해서는 연안해운의 인프라, 운항 및 경영, 연안해운시장, 남북해운협력 등에서 혁신이 이루어져야 한다. 연안해운 인프라의 혁신과제로 연안해운촉진법(가칭)의 제정 및 매 5년 단위 연안해운발전계획의 수립 등이 요청된다. 연안해운의 경영 면에서 인수합병(M&A)을 통한 대형화, 전문화, 그리고 전략적 제휴를 통한 시장구조의 변화와 동북아 화물시장에의 진출, 일본과 중국과의 제휴와 협력 등이 필요하다. 특히 남북해운의 발전은 남북합작해운사의 추진, 남북합작선사의 동북아 해운시장의 공동진출 등으로 전개될 것이며 남측해운업계 중심으로 실현해 나가야 할 것이다.
국내 연안여객항로의 활성화 저해요인과 개선방안에 관한 연구
- 김명재(풍양 S &T)
국민소득수준 증대와 주 5일제 근무의 확산에 따른 여가활동기회 증대, 협소한 국토에 따른 육상교통체계의 포화상태와 고유가 등으로 인해 해상교통수요가 매년 증가하여 2005년 우리나라 연안여객항로를 이용한 관광객의 수는 1,110만을 넘었다. 이러한 추세에 편승하여 연안여객업 또한 증가일로에 있어 2006년 현재 109개의 항로에 74개의 업체가 156척의 여객선을 운항하고 있다. 선종별 여객선의 추이를 살펴보면, 차량수송을 주된 수입원으로 하는 차량겸용여객선인 차도선과 카페리의 비율이 2005년을 기준으로 약 65%(95척)를 점하고 있다. 이는 10년전인 ’95년의 41.3%에 비해 23.7%(35척)가 증가된 것.
이 논문에서 분석의 표본으로 선정된 “P선사”의 진해-거제간 차도선항로는 2005년도에 여객 48만 명, 차량 17만 대 이상의 육로이용객을 해상으로 수송수단이전(modal-shift)을 실현함으로써 선박유류소비량을 감안하고도 약 33억원의 차량유류 에너지와 360만g의 배기가스를 절감했음이 실증되어 연안여객업의 사회경제적 공헌이 입증되였다.
그러나 우리나라의 연안여객항로사업은 많은 내·외부적인 저해요인으로 활성화되지 못하고 있다. 이 논문은 연안여객의 새로운 이용패턴인 차도선이나 연안카페리의 이용객들을 대상으로 한 설문조사와 선행연구를 토대로, 표본이 된 ‘P선사’의 시황현황과 항로여건 등의 실증분석을 행하고 보다 현업의 관점에서 연안여객항로의 활성화 저해요인을 탐색하여, 우리나라 전체의 연안여객항로의 활성화를 위해 그 개선방안을 제시하였다.
연구결과에 의하면 주요 활성화 저해요인으로는 △기존항로상의 증선·증회제약 △해운조합의 역할미흡과 전문화된 업계이익단체 부재 △항로상의 장애물 존재 △항만시설에 대한 정부지원 미미 △항해구역의 합리적인 조정미비 △해운조합과 해경의 2-3중 운항통제 △여객선항로상의 유·도선 중첩운항 △운항관리비 및 터미널사용료의 과다부과 △항로거점 시설위치의 불리함과 배후교통기반취약 △선원노동시장의 수요·공급불균형 존재 △연육교 등에 따른 항로폐쇄보상방안 부재 △터미널 △선착장 등 부대시설확충을 위한 금융정책부재 △야간운항제한 △운임과 선박확보에 대한 부가가치세 및 환급상의 불이익존재 등이 지적됐다. 이러한 활성화의 저해요인을 개선해야만 새로운 환경변화를 맞고 있는 우리나라 연안여객항로를 이용하는 이용객의 편의를 제고하는 한편, 업체의 경영도 비약적인 발전을 기대할 수 있을 것이다.
산업연관분석에 의한 운송부문별 국민경제적 파급효과의 상호비교 분석
- 이태우, 장영태, 신성호
1970년대에서 1980년대에 이르기까지 우리나라는 수출지향적인 경제정책을 유지함으로써 해운정책은 내항해운보다는 외항해운 육성발전에 치중해 왔다고 할 수 있다. 연안해송 부문의 국민경제적 가치를 연구한 자료는 거의 전무한 것으로 보인다.
연안 및 내륙수상 운송부문의 총산출액은 꾸준히 증가하고 있고 다양한 종류의 중간투입이 이루어지고 있으며 중간투입률은 전산업 평균보다 높은 중간투입률을 보이고 있어 후방연쇄효과가 큰 것으로 드러났다.
연안 및 내륙수상운송부문의 부가가치 성장률은 부가가치액 측면에서 다른 운송부문에 비해 매우 낮았지만, 외항운송보다 높은 수치를 나타내고 있다. 부가가치액을 기준으로 보았을 때 지난 10년간 꾸준한 성장을 이루고 있음을 보이고 있다.
각 산업의 파급효과를 보여주는 연안 및 내륙수상운송 부문의 생산유발계수는 2000년도 철도화물운송과 더불어 전산업의 평균보다 높았다. 이는 각 산업부문에서 직/간접으로 유발되는 생산파급효과가 다른 운송부문과 전산업보다 높았다는 것을 의미한다. 수입유발계수를 통해서 연안 및 내륙수상운송 부문은 외국수입보다는 국내 생산에 상대적으로 많이 의존하고 있다.
- 영향력계수(=후방연쇄효과)면에서는 연안 및 내륙수상운송부문이 1990년과 1995년에도 운송부문 중 가장 높았다. 그러나 2000년도에 철도화물운송부문의 영향력계수가 연안 및 내륙수상운송부문의 그것보다 높았다.
- 감응도계수(=전방연쇄효과)면에서 1990-2000년 기간 중에 도로화물운송부문이 운송부문 중에서 가장 높다는 사실은 아직까지 우리나라의 물류의 운송수단이 도로에 많이 편중되어 있다는 것을 의미한다. 연안 및 내륙수상운송부문의 감응도계수는 같은 기간동안에 도로화물, 도로여객, 항공운송부문의 그것보다도 낮았다.
<항만과 물류>
국제물류통합화현상과 우리항만의 대응방안 연구 - 김학소
이에 따라 세계 각국은 이러한 다국적 기업들의 자국내 유치와 경제의 발전을 위한 원동력으로서 물류를 중시하고 이를 전략적으로 지원하고 있다. 현대 항만은 급속히 발전하고 있다. 시장에서 공급자와 수요자의 압력이 항만으로 하여금 제3자 물류 기능을 수행하도록 강요하고 있는 실정이다. 과거 운송중심지에서 각종 생산요소의 결합점이며 각종정보의 교환점인 동시에 상품, 정보, 자본, 인재의 흐름이 일체화된 물류중심지로 변화하고 있는 것이다. 항만은 이제 운송, 환적, 저장, 배송, 하역, 창고관리, 복합운송, 정보처리 등의 기본적인 기능에서 더 나아가 제품의 제조기능, 가공기능, 상품의 수리 및 보수기능, 전시판매 기능 등 부가가치 창출 기능을 담당하게 되었다.
이러한 항만의 역할변화는 항만이 주어진 공급사슬관리 체계와 물류체계에 어떻게 관여하느냐에 따라 상당한 차이점을 나타낸다. 이제 항만은 물류와 공급사슬관리가 통합되는 장소라는 관점에서 그 역할과 기능이 평가되고 있다. 사실 항만과 해운관련 논문에서 물류와 공급사슬관리의 통합측면에서 기술된 논문은 매우 드물다.
현대물류의 발달 상황과 통합화 현상을 고려할 때 항만의 역할은 이제까지와는 완전히 다른 화물창출, 부가가치 창출, 통합 물류서비스의 창출자로서의 역할이 강조되고 있다. 이는 충분한 항만배후물류부지가 확보되지 않으면 불가능한 것이다. 현재 우리나라의 항만물동량 증가추세의 둔화현상은 환적화물의 지속적이고 적극적인 유치, 항만배후물류단지의 조기개발과 다국적 기업의 유치 등을 통하여 항만의 로칼화물 창출 및 부가가치 창출 기능을 활성화하는 경우, 극복이 가능할 것으로 판단되고 있다. 특히 중국에서 활동하고 있는 많은 다국적기업들의 경우 한국의 물류단지를 이용하는 경우 물류비용의 절감은 물론 새로운 시장 개척 및 서비스의 질을 향상시킬 수 있는 가능성이 있는 것으로 나타나고 있다. 따라서 우리나라의 경제성장을 높이고 동북아 물류중심국가 구축을 앞당길 수 있도록 항만배후물류단지를 신속히 개발하고 성공적인 기업유치전략을 꾸준히 지속적으로 추진해야 할 것이다.
또한 국제물류시장의 통합현상을 우리나라 물류기업의 세계물류시장의 진출기회로 활용토록 하는 것이 바람직하다. 이를 위해 우리나라 물류기업의 해외물류거점을 확보할 수 있는 정보와 상세한 분석을 통해 제시할 필요가 있다. 또한 국내물류기업의 해외진출을 통하여 우리나라를 중심으로 한 국제물류네트워크를 구축하여 우리나라의 국정지표인 동북아 물류중심국가를 건설하여야 할 것이다. 이러한 국내물류기업의 해외진출을 지원하기 위하여 해외물류거점 확보를 위한 금융지원 방안의 하나로서 해외물류투자펀드 설립을 추진해야 할 것이다.
인천항 물류애로요인 분석에 관한 연구(컨테이너 화물을 중심으로)
- 안우철·안승범
‘인천항 물류애로요인에 관한 연구’에 대한 목적은 인천항 이용자인(선사, 하역사, 카페리선사, 포워더)들이 현장에서 느끼는 애로사항을 발굴, 우선순위평가를 통해 개선해야 할 시급한 애로요인을 보여줌으로써 인천내·외항 컨테이너터미널의 경쟁력 향상에 기여하는 것이다. 입출항, 갑문, 접안, 하역, 장치·보관, 행정(세관, 통관), 내륙운송, 배후연계 등 실제적인 컨테이너의 물류프로세스를 제시하여 이용자가 애로요인을 파악하기 쉽게 했으며, 설문조사를 통해 인천내·외항 이용자별로 컨테이너 물류애로요인의 중요도 점수와 인천내·외항 프로세스별 가중치를 곱하여 각 이용자별 애로요인 우선순위평가를 실시하였다. 물류프로세스 측면에서 본 물류애로요인 우선순위평가로서 기존의 항만경쟁력요인의 정형화된 연구(시설, 입지, 비용, 서비스 등)보다 좀 더 구체적이고 차별화된 연구방향을 제시한 것으로 생각된다.
연구결과를 토대로 인천외항의 응답자별 개선우선순위 애로요인을 살펴보면, 운영사는 ‘터미널내 장치장(CY)의 부족 및 협소’, 선사는 ‘항만노무공급체계 조속한 개편’, 포워더는 ‘내륙운송업체의 컨테이너 도어 반입시간의 미준수’, 카페리선사는 ‘남항로 등 심각한 도로정체’가 애로요인인 것으로 분석되었다.
또한 인천내항의 응답자별 개선우선순위 애로요인을 살펴보면 운영사는 ‘예선의 중복사용으로 인한 서비스 질 저하’, 선사는 ‘항만노무공급체계 조속한 개편’, 포워더는 ‘하역, 부대(검수, 검역, 라싱 등)서비스 일괄적 운영 미흡’이 각각 개선이 필요한 애로요인으로 분석되었다.
인천항 애로요인이 분석이나 조사 그 자체에서 머물지 말고 인천항 물류애로요인의 실질적 개선노력에 중점을 두어야 한다는 것이다. 즉 인천항의 물류애로요인을 가장 가까이에서 정확하게 파악할 수 있는 관련기관과 업계의 적극적인 협조와 이러한 조사를 통해 도출된 애로요인의 DB화를 통해 지속적인 업데이트와 개선사항을 정리하여 업무가 지속될 수 있도록 전담기관 혹은 부서를 설립하여야 한다. 또한 지금껏 물류나 무역, 통관관련 애로요인 조사는 지속적으로 의견수렴·제시만 되었을 뿐 해결되지 못한 경우가 많았다. 애로요인의 해결 시 Trade-off관계로 해결하기에 이해자간의 어려운 문제가 많기 때문일 것이다. 따라서 이를 해결하기 위해 외국 혹은 타 분야의 애로요인 해결사례를 벤치마킹하거나 해결을 위한 중재자로서 정부나 인천항만공사, 협회의 역할이 반드시 필요하다고 본다. 특히 정부나 인천항만공사가 반드시 주체가 되어 해결할 애로요인은 범정부적인 중·단기 정책과제로 두어 우선적으로 해결해야만 할 것이라고 본다.
<지역발전과 항만정책>
황해권 물류네트워크화와 서해안권항만의 개발전략
- 서수완
이 연구내용에서는 환황해권역내 서해안권 항만의 위상과 역할을 조명하고 협력적 항만개발 전략수립의 방향을 제시하였다. 중국경제의 급성장과 환황해권역내 지역경제협력, 물류 네트워크 구축이라는 요구에 대응하기 위해서는 역내 항만도시간 협력방안의 모색이 불가피하다.
본 연구에서는 현재 수립중인 전국무역항 기본계획 정비(안)에 제시된 바 있던 한반도 서해안권 항만에 대한 개발계획을 권역별, 품목별 항만기능에 따라 구분하고, 정책적으로 수립된 개발목표와 정비계획방향 등을 비교분석하였다. 제시된 바와 같이 개발계획이 예정대로 추진될 경우 시설확보율은 충분하여 시설 수급에는 별다른 문제가 없을 것으로 보인다. 그러나 서해안권에 속한 국내 각 항만의 개발목표와 정비계획 방향이 대산, 보령, 태안과 같은 일부 항만을 제외하고는 그 추진내용이 매우 유사하며, 특히 중국과의 관계 설정 부문에 있어서 이러한 개발 및 정비계획 방향이 거의 중복되어 나타나고 있다. 이에 따라 본 연구에서는 서해안권 항만의 개발전략 추진방향으로 다음과 같은 결과를 제시하였다.
▷첫째, 서해안권 항만의 기능재정립
▷둘째, 중장기적으로 단일항만체제 도입검토
▷셋째, 트리거룰의 탄력적 적용
▷넷째, 서해안권 협력항만체계 구성
이러한 결과를 놓고 종합적으로 판단해 볼 때 현시점에서 한반도 서해안권 개별 항만의 경쟁력은 환황해권역내 타국 항만에 비해 낮은 것으로 평가되지만, 우선은 서해안권 항만의 기능재정립을 통해 기존의 다수 항만들을 2-3개의 항만군으로 구분하여 항만의 개발과 운영을 추진하고 궁극적으로는 단일항만체제를 도입하는 것이 바람직하다는 결론을 얻을 수 있었다. 이에 더 나아가 서해안권 항만과 동남권항만을 각각 협력항만(cooperative port)과 연합항만(united port)으로 구분하여 동시에 개발 및 운영을 추진함으로서 서해안을 중심으로 하는 한반도 항만물류체계의 구상을 제안하였다.
북중국 주요항만과 서해안 항만간의 교역 컨테이너 유통경로 분석에 관한 연구
- 조삼현 전문위원
한중간 교역의 증가와 서해안 항만의 발전은 한중 컨테이너물동량의 유통구조 변화를 불러왔다. 2002년-2004년간 인천항의 한중 컨테이너 화물처리량은 연평균 39.22% 증가했으며, 평택항은 한중간 교역화물이 64.76%나 증가했다. 이렇듯 서해안항만은 한중간의 물동량 성장률을 훨씬 상회하는 실적을 나타내고 있다.
한·중간의 컨테이너 유통경로를 분석하면 다음의 결과를 도출할 수 있다. 첫째, 서해안 항만들의 지속적인 항만개발 효과는 증가하는 한·중교역 규모에 따른 한·중간 및 국내 물동량의 유통구조를 과거 부산항 중심에서 분산하는 효과로 나타나고 있다. 둘째, 중부권 이북지역의 한·중 교역화물들은 서해안 항만을 이용함으로써 물류비용과 시간의 절감효과를 보았다. 물류 측면에서의 절감효과는 한·중 물동량의 서해안 이용율의 지속적인 증가추세로 나타나고 있으며 이러한 추세는 지속될 것으로 예측된다. 셋째, 한·중교역량의 증대에 따른 서해안항만의 물동량 성장은 서해안 항만개발을 보다 가속화시키는 원동력이 되고 있다는 것이다.
이에반해 예상되는 문제점도 있다. 서해안 인접항만들간의 경쟁가능성이 그 첫 번째 문제이며, 북중국 항만과의 교역량의 증가는 서해안 항만개발의 근거가 되고 있으나 상대적으로 북중국과의 교역 이외에는 기타지역 또는 기간항로와는 지리적, 자연적인 한계가 있으므로 대형선박이 기항할 수 있는 컨테이너 전용항만 개발에 대한 문제점도 예상할 수 있다. 또다른 문제점은 현재 서해안지역 항만이용의 실수요자는 주로 한·중간 컨테이너 선사 및 카페리사에 한정되고 있다.
이들 한·중 운항선사들은 양국간의 해운회담을 근거로 어느 정도 자율적인 통제가 이루어지고 있는 상황이나 향후 한·중항로가 개방되면, 중국선사에 비해 상대적으로 가격경쟁력이 취약한 국적선사의 경쟁력약화 예상은 항만외적인 문제점이다. 한중항로 개방이 이루어지면 동항로에서의 운임경쟁에 따른 저운임과 그에 따른 중국선사의 득세 가능성은 국내 중부이북 지역의 컨화물들이 서해안의 한중항로를 이용하여 북중국 주요항만에 직기항하는 모선에 선적되어 세계 각지로 수출되는 ‘역환적’ 현상 발생가능성을 점치게도 한다. 실제로 우리나라의 서해안 항만개발 정책은 ‘지역균형개발’과 ‘지역거점 항만과 중점항만의 연계개발’이라는 논리로 추진되고 있다. 특히 증가하는 한·중간의 교역물량 증가에 따라 ‘대중국 교역기지’ 건설이라는 항만 개발정책이 중복 추진되는 문제도 나타나고 있다.
이에 따라 서해안 항만의 지속적인 발전과 북중국지역과의 교역물동량의 지속적인 증가세 유지를 위해서는 다음의 대응방안이 필요하다. 첫째, 인접항만간 경쟁의 예방책이 마련돼야 한다. 둘째, 중장기적으로 한중항로 개발에 대비한 한중항로 운항 국적선사들의 경쟁력 강화를 위한 정책이 필요하다. 셋째, 한중항로의 교역집중도를 강화시키는 동시에 보다 다양한 항로의 개설 및 국내 항만물류정책의 핵심인 지역거점항만과 물류중심항만과의 연계체계의 강화가 필요하다.
본 연구는 한중간의 교역증대라는 국제교역 구조의 변화와 그에 따른 서해안지역과 서해안 항만을 중심으로 한 최근의 물동량 유통구조를 O/D 분석을 중심으로 살펴봄으로써 국내 교역물동량 구조변화를 실질적으로 확인할 수 있는데 의의가 있다. 그러나 이를 근거로 한 국가물류체계 구축의 대응방안과 특히 대중국 교역의 증가와 북중국 항만의 성장에 대한 연관관계를 분석한 대응방안에 대한 보다 구체적이고 실증적인 연구가 더 필요하다.
한·일간 항만관리 형태의 비교분석 - 박경희
한국과 일본은 문물교류에 있어서 가장 활발히 진행되고 있으며 위치상으로도 가까운 나라이다.
양국 다 외세에 의해 개항했으나 일본은 한국보다 22년 앞선 1854년에 개항하여 1960년대 고도성장과 함께 연안부를 중심으로 대규모의 항만개발과 정비가 이루어졌고, 그 항만과 배후도시를 중심으로 무역의존도가 높은 일본경제를 지탱해 주는 중심역할을 수행해 왔으며 그 결과 일본은 세계 제2의 경제대국으로 도약할 수 있었다.
한일 양국은 항만관리제도의 역사적인 발전단계가 매우 유사하기 때문에 공통점이 많다. 개항이후 현재까지 항만관리업무를 정부기관이 직접 관리하고 있다는 점이 가장 유사한 점이라 하겠다. 하지만 정부기관에 의한 항만관리형태이나 그 관리주체는 상이하며 기업성을 가미한 항만공사제를 채택하고 있는 점은 같으나 그 성격에 있어서는 다른 점 등이다. 또한 항만이 지향하는 목표와 기능면에서도 한국은 동북아의 허브항과 한반도의 물류센터화이나 일본은 일본경제에 필요한 항만물류 서비스의 제공을 추구하고 있는 점이 상이하다고 할 수 있다.
이 논문에서는 한국과 일본의 항만관리체제의 변천사와 정책들을 살펴보고 현재 한·일의 항만관리형태를 비교해 보면서 우리나라 항만 관리의 나아갈 방향을 모색해보고자 했다.
이상의 비교분석 결과 시사점은 다음과 같다.
첫째, 현재 부산항과 인천항에만 시행하고 있는 항만공사제도를 광양항과 평택당진항으로 확대시행할 것.
둘째, 항만공사제도를 시행하고 있지 아니한 항만에도 항만의 관리 운영에 지자체가 적극적으로 관여할 수 있는 제도를 마련하여 지자체와의 협력체제를 강화할 것.
셋째, 항만의 개발과 운영에 대하여는 항만이 세계 경제의 네트워크안의 하나의 거점이라는 점을 감안하여 ①과감한 외국자본의 참여를 유도하고 ②글로벌 메가 터미널 오퍼레이터를 유치하여 항만터미널의 운영수준을 Global Standard로 향상시키며 ③항만공사가 주체가 되어 국제허브항으로 발전에 필요한 마켓팅 전략을 과감하게 수립·시행하여야 한다는 점이다.
국적선사와 외국적선사의 물류서비스 속성과 역량에 관한 비교 연구
- 이상윤·고현정
급변하는 해운물류환경에 대응하여 해운기업들이 경쟁적 우위를 획득하기 위해서는 무엇보다 자신들의 서비스 역량을 강화하는 노력이 필요하다. 이를 위해서는 정기선사의 물류서비스 속성에 대한 정확한 이해와 함께, 이들 속성 간의 상대적 중요성을 평가해야 한다. 본 연구는 선행 연구에 대한 검토를 통하여 정기선사들의 다양한 물류서비스 속성을 추출하고, 설문조사를 통해 주요 물류속성의 상대적 중요도와 선사별 성취정도에 대한 자료를 취합하였으며, AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 적용하여 핵심평가요인들의 상대적 중요도를 측정한 후 Fuzzy 모형을 이용하여 선사별로 핵심평가요인들에 대한 상대적 성과를 분석하였다.
분석 결과 모든 선사들이 9개 성과측정지표의 상대적 점수분포에 있어서 유사성을 나타내고 있으며, 공통으로 운임경쟁력과 고객서비스에 중점을 두고 있는 것으로 나타났다. 국적선사들은 전체적인 성과에 있어서 상위 수준인 것으로 평가되었는데, t-검정(t-test)결과, 고객서비스 측면에서 외국적 선사에 비해 통계적으로 우수한 것으로 나타난 반면, 운임 경쟁력 부문에 있어서는 상대적 열위를 나타냈다. 국적 선사들이 경쟁적 우위의 두 가지 원천인 비용(운임경쟁력)에서는 열위에 있지만, 차별화(고객서비스)에서는 높은 수준의 우위를 점하고 있어 전반적으로 우수한 성과를 나타내고 있음이 드러났다.
이번 연구결과, 국적선사들이 어느 정도의 운임경쟁력을 확보할 수 있다면 현재 보다 높은 성과를 기록할 수 있을 것으로 보이지만, 비용우위 전략과 차별화우위 전략 중 어느 것을 선택할 지는 비용과 수익을 고려해야 하는 기업이 선택해야 할 전략적 문제로 판단된다. 다만, 1위에 랭크된 선사에 비해 영업지원, 통합물류서비스, 재무구조안정성, 서비스 네트워크, 및 IT 능력에서 다소 열위에 있으므로 이러한 역량들을 축적해 가는 노력이 필요하다.