포커스/ ‘중단기 해운시황 진단과 글로벌 무역및 선박연료유시장 전망’ 세미나
KMI(한국해양수산개발원)가 주최한 ‘중단기 해운시황 진단과 글로벌 무역및 선박연료유시장 전망’ 세미나가 6월 29일 서소문동 대한상공회의소 중회의실에서 200여명이 참석한 가운데 열렸다.
세미나는 <우리나라 상반기 수출입 환경과 하반기 전망-제현정 국제무역연구원 수석연구원> <원유시장 분석을 통한 선박연료유 시장의 동향과 전망-김성호 (주) STX 석유사업본부 팀장> <중단기 해운시황 진단-김우호 KMI 해운시장분석센터장> 등 3개 주제가 발표되었다. 세미나는 종합토론시간까지 4시간여 긴 시간 진행되었지만 참석자 대부분이 끝까지 자리를 함께 했다. 공급과잉과 고유가로 해운업황의 악화일로에서 ‘무엇이든’ 필요한 정보를 얻어가고 싶은 또는 공론의 장을 통해 정부에 건의하고 싶은 간절함이 시종 자리를 지키게 한 것 같다.
주제발표 이후 종합토론은 정필수 한국종합물류연구원 원장을 좌장으로 해 이익진 국토해양부 국제해운팀장, 염정호 일도해운 사장, 윤석홍 STX팬오션 리서치팀장, 이현중 한바다코퍼레이션 상무, 장동우 천경해운 이사, 정부영 한진해운 마켓리서치팀장 등이 토론자로 참여했다.
<우리나라와 세계 수출입동향> 국제무역연구원의 제현정 수석연구원에 따르면, 1-5월 우리나라의 수출은 전년동기대비 26.7%가 증가한 2,272억달러였으며, 수입은 26.4% 증가한 2,131억달러로 141.2억달러의 무역수지는흑자를 기록했다.
컴퓨터와 액정디바이스를 제외한 대부분 주력품목인 선박류(52.5%) 무선통신기기(14.6%), 일반기계(33.6%), 석유화학(26.4%), 철강제품(34.9%), 반도체(6.7%) 등 큰 폭이 증가율을 보였다. 지역별로는 같은 기간 전기간에 대한 수출이 증가한 가운데, 특히 일본(49.6%)과 ASEAN(38.7%) 등 아시아 국가들에 대한 수출이 크게 증가했다. 수입의 경우 같은 기간 유가상승과 경기회복에 따라 원자재와 소비재 수입이 늘어, 전년동기비 26.4% 증가했다.
세계적으로는 1-4월 기준, 자원 수출국과 일본을 제외한 아시아 국가들의 수출입 증가율이 상대적으로 높게 나타났다. 중국의 경우 원유와 철광석을 비롯한 원자재 수입이 대폭 증가했으며, 이러한 원자재 수출국으로부터 수입이 큰 폭으로 상승했다. 일본은 철광석과 석유제품 수입이 크게 증가했으며, 대지진의 영향으로 우리나라에 대한 수입이 상대적으로 크게 증가했다.
하반기 세계경제는 상반기 대비 성장세의 소폭 둔화가 전망된다. 미국의 경기와 고유가, 신흥국 긴축, 유럽 재정위기 등의 위협요인이 하반기에도 여전히 존재해 불확실성이 높을 것으로 전망되었지만 우리나라의 수출은 지속적으로 증가할 것이 예상되었다. 하반기 원/달러 환율은 불확실성에 따른 변동성이 보이는 가운데 완만한 하락기조를 이어갈 것이며, 원자재시장은 전반적으로 공급의 상대적인 부진과 계절적 수요 등으로 3분기까지는 강세를 이어가다가 4분기에 약세로 전환이 예상되었다.
올해(2011년) 수출은 전년대비 20.3% 증가한 5,610억달러, 수입은 24.8% 증가한 5,305억달러, 무역수지는 305억달러 흑자가 전망되었다. 환율은 연간 평균 1,070원-10,80원이 예상되었고, 유가의 올해 연평균 수준은 103-105달러(두바이유 기준)로 예측되었다. 품목별로는 하반기에도 선박과 석유제품, 자동차(부품 포함) 등 주력 수출품목의 경쟁력이 상승해 전체 수출호조를 견인하고 상반기에 부진했던 IT제품 수출도 다소 회복될 것으로 예상되었다. 수입의 경우, 하반기에는 유가와 원자재 가격의 보합세와 소폭 하락에도 불구하고 전년대비 가격상승으로 하반기 수입은 20% 이상의 높은 증가율을 기록할 것으로 전망되었다. 특히 석유제품과 석유화학제품의 수출호조로 수출용 원유 도입물량 확대가 전체 수입증가에 기여할 것으로 보인다.
아시아 신흥국과 라틴아메리카의 수출입이 증가하고 CIS국가와 ASEAN 5개국의 수입물량이 상대적으로 큰 폭의 증가율을 기록할 것으로 예상되며, 국가별로는 중국과 인도, 한국의 수출입 물량 증가율이 상대적으로 높으며, 이 추세는 2015년까지 지속될 것으로 전망되었다.
<원유시장 분석을 통한 선박연료유 시장의 동향과 전망> 발표를 통해 김성호 (주)STX 석유사업본부 팀장은 역사적으로 원유가를 결정하는 환경을 짚고 나서 2011년 유가의 강세요인과 약세요인을 분석한 뒤, 향후 유가 전망과 국내 선박연료유 수급변화와 대응방안에 대해 언급했다.
1970년대-1990년대는 산유국들의 지정학적 리스크와 석유수급에 의해 국제유가가 형성되었다. 그러나 2000년대 석유시장은 금융시장의 특성을 띄고 있다. 금융시장의 변수가 유가에 큰 영향을 미치고 있다는 것. 특히 EU의 유로화가 유통되면서 달러대 유로화의 환차도 유가에 영향을 미치는 중요한 요인으로 자리를 잡았다. 달러화 가치와 산업지수는 여전히 유가와 높은 상관관계를 유지하고 있는 가운데, 미국이 2009년 3월과 2010년 11월 시행한 1,2차 양적완화 정책이후 주가상승과 달러가치 약세가 초래되었고, 이는 유가상승을 유발했다. 미국의 양적완화 정책으로 인해 달러화의 가치는 유로화 대비 약세이며 이는 유가상승과 높은 상관관계를 나타내고 있다. 달러화가 약세로 돌아서면 달러화로 표기되는 석유의 실질가격 하락과 기대 인플레이션 상승을 가져오며 이는 곧바로 유가상승으로 이어지거나 석유 등 실물자산으로 자금유입이 늘어 유가가 상승하게 되는 것.
강세가 지속된 2011년 유가는 리비아의 생산차질과 중국, 인도의 견조한 수요 성장세, 사우디 증산에 따른 공급증가, 중동과 아프리카 지역을 일컫는 MENA의 지정학적 위험에 따른 공급불안 지속, 유럽발 재정리스크 부각, 중국 기준금리와 지준율 인상, 미 경기지표 약세에 따른 수요감소 우려 증대 등의 영향을 받고 있다. 특히 MENA지역의 지정학적 리스크(6개우러-1년 이상)가 지속되고 있는데다가 Commodity시장 자금유입과 펀더멘탈 회복이 지속되고 있기 때문에 현재의 고유가가 지속될 것으로 전망되고 있다. 이같은 고유가 전망에 대해 김성호 팀장은 금융기관의 희망치라는 사견을 밝혔다.
한편 김 팀장은 석유의 단가는 싼 편인데, 석유제품이 고가화되고 있는 것이며, 이는 대체에너지 가격과 비슷한 수준이며 이 경우 경쟁력이 약하기 때문에 장기적으로 석유가는 떨어질 수 밖에 없다는 견해를 밝히기도 했다. 두바이유의 경우, 2011년 이후 비 산유국등 신규 원유공급은 점차 감소하겠지만, 글로벌 경기가 회복됨에 따라 중국과 인도, 중동 등 주요 수요국들은 수요를 확장해나갈 전망이다. 원유가가 배럴당 120불을 돌파한 뒤 고유가로 인한 수요가 감소하고 대체연료 시장이 성장하며 원유가는 하락할 것이라는 예상이다. 대체연료의 한계 생산비는 배럴당 80-90달러정도이며 이 수준에서 안정화가 예상된다는 설명이다.
원유를 정제하면 LPG와 나프타, 등유, 경유, 중유 등의 석유제품이 나오는데, 그 생산비율은 통상 LPG 2% 나프타 17%, 등유 19%, 경유 12%, 중유 46% 비율이다. 최근에는 정제설비가 고도화되면서 선박연료유인 FO의 생산이 감소했다. 장기적으로 FO의 가격은 두바이유의 경우 380cst가 2011년 평균 648.2dpt ,2012년에도 비슷한 수준(648.9)을 유지하다가 2015년경에는 702.0이 예상되고 있다.
글로벌 FO(Fuel Oil)는 아시아와 유럽, 중동 등 세계 각지에서 오일허브인 싱가포르로 집적되어 주로 중국이 수입하고 있다. 2009년 기준, 싱가포르의 FO수출입량은 수출 2만2,940kt 수입 5만8,387kt였으며 벙커링물량도 3만 4,802kt였다.
한국의 경우 FO의 수요는 2010년과 같이 같은데 공급은 생산측면에서 크게 줄어들었다. 2010년 1만9,411kmt가 생산되었고 내수 수요는 1만 84kmt였는데, 올해 생산량은 1만2,336kmt로 크게 줄어든 반면 내수수요 물량은 1만 84kmt로 전년과 동일하다. 또한 벙커링 수요는 작년과 올해 공히 5,833kmt로 같다. 국내 FO의 생상감소는 FO의 수입량 증가를 예상케 한다. 또한 이는 국내 벙커링 가격구조에 변화를 가져올 것으로 보인다. 그동안 국내 생산으로 조달되어온 벙커링이 수입비용 기준으로 하면 국내 벙커링 가격이 타 지역에 비해 더욱 상승할 것으로 예상되고 있는 것. 중국과의 벙커링가격 경쟁도 예상되고 있다.
이처럼 국내 FO의 가격상승이 예상되는 상황에 대해서는 △정책의 변화 △해운사 자구노력 △정유사의 대응방안이 제시되었다. 정부는 석유사업법과 관세법의 개정을 통해 석유 트레이딩기능을 강화하는 등 기존 정유사 위주의 석유정책을 바꿔 연료유 가격 인하를 도와야 하며, 해운선사들은 글로벌구매 전략과 공동구매 실현 등의 자구책을 강구하고 정유사도 변화된 시장환경을 고려해 해운선사와 주요 트레이더들과 제휴해 국익을 고려해야 한다는 내용이다. 부산 신항만의 유류허브화 전략을 실현하기 위해서는 특히 석유사업법과 관세법의 개정이 필수라는 지적이다.
<중단기 해운시황 전망> 김우호 해운시장분석센터장은 올해 컨테이너시장은 수급이 전년에 비해 개선되지 않아 전년보다 전반적으로 낮을 것으로 전망했다. 2011년 해상물동량은 전년비 10% 증가한 1억 5,400만 teu로 예상되며 공급량은 전년대비 6.7% 증가한 1,512만teu가 전망된다. 해상물동량 대비 선박량의 수급 균형지표는 올해 9.88%로 1997-2008년의 평균 7% 대 수준에 비해 높은 수준이다.
건화물 시황은 6월까지 BDI 1,375P로 전년도의 2,758의 50% 수준을 유지했다. 건화물선 시장은 공급량의 부담이 크게 작용할 것으로 전망됐다. 선박공급 압력이 지속되는 가운데 수요 측면의 반등이 향후 시황을 결정하는데 결정적인 역할을 할 것으로 전망됐다.
유조선 시황은 VLCC의 경우 수익성이 밝지 않지만 석유제품선은 개선이 예측되었다. 유조선 시황은 2012년 이후 공급 증가세가 둔화되고 난 이후 개선이 전망되었다. 중단기 해운시황 전망은 이날 발표된 내용이 잘 정리된 프리젠테이션 자료를 ‘해양자료실’에 그대로 편집했다.
<종합토론>
염정호 일도해운 사장
“그립쉽 도입에 따른 제도변화 주시하며 대응해야”
발표에서 언급되지 않은 부분과 사견을 밝히겠다. 드라이 벌크는 수요증가 대비 선복과잉이 큰 문제로 지적되고 있다. 2013년이나 되어야 시황이 회복할 것이라는 전망이 일반적이다. 그러나 시황은 2013년보다 일찍 회복될 수도 있고 반대로 늦을 수도 있다. 중요한 것은 실제 시황개선에는 필요한 사항이 있는데 이를 언급하고자 한다. 첫째, 공급과잉의 수위조절이 우선시 돼야 한다. 조선소는 2004년대비 건조능력이 2배로 증가했다. 야드의 캐퍼시티가 감소돼야 한다. 현재 벌크선 건조야드를 특수선이나 해양플랜트 등 건조야드로 변경이 필요하다. 또한 발주 취소, 지연, 선박해체, 계선, 감속운항 또한 필요하다. 둘째, 중국과 인도 등 세계경제의 성장이 필요하다. 특히 중국은 아직까지도 주요 도시에서 1-2시간만 차를 타고 나가면 개발의 여지가 무궁무진하다. 중국은 해운시황을 다시 향상시킬 수 있는 중요한 나라이다. 인도의 성장추이 또한 주시해야할 가치가 있다. 마지막으로 실질적 수급을 떠나 심리적인 요인을 언급하고 싶다. 과거 시황을 보면 수급과 무관하게 심리적으로 시황이 등락한 것을 알 수 있다. 불황시기가 꽤 지났기 때문에 시황회복의 기미가 보이면 해운종사자들이 그 시기를 앞당길 수 있는 역할을 할 수 있다고 본다.
해외출장을 다니면서 조사한 결과 2012년 시황이 회복될 가능성은 없다. 개인적으로도 내년도 시황개선 여지는 없다고 생각한다. 그러나 2013년에 희망을 걸 수 있다는 측면에서 처음에 언급한 시황개선을 위한 여건이 조성된다면 시황개선을 앞당기는 것도 기대해볼 수 있다고 여긴다. 한국해운의 성장을 위해 정부와 금융관계자, 해운종사자들이 협의하고 합심해 위기를 기회로 바꾸어야 한다.
한편 그립쉽에 주시해야 한다. 향후 그립쉽 위주의 검토가 필요하다. 그립쉽 제도의 도입에 따른 시장의 변화를 모색해야 한다고 여긴다. EEDI, EEOI, SEMP 등 온실가스 관련제도가 머지 않아 도입할 것으로 예상한다. 기술적인 변화가 시장에 미칠 여러 변수를 고려해 대비해야 한다.
윤석홍 STX 팬오션 리서치팀장
“석탄*철광석 국제가 안정세 하반기엔 中 수입증가 예상”
하반기에 시황개선의 요인을 짚어보겠다. 해운시장에서 중국의 비중이 커서 해운시황을 주도하고 있다. 중국은 지금도 세계에서 가장 많은 물동량을 보유하는 나라로서 철광석과 석탄을 수입하고 있는데, 자체 생산하면서 수입하고 있다. 국제 원자재의 가격에 민감하게 반응하면서 가격이 오르면 자국산 생산을 늘리고 가격이 내리면 수입을 확대하는 양상을 보이고 있다. 올초 케이프시장이 붕괴는 호주의 홍수로 국제 석탄가격이 오르니까 중국이 자국산을 이용하면서 수입량이 대폭 준 것이 하나의 요인으로 작용했다. 철광석에서도 브라질과 호주에서 강우가 지속되면서 수출물량이 줄어들어 상반기 시황이 좋지 않았다.
남반구의 우기가 끝났기 때문에 하반기 원자재의 공급문제는 해결된 상태이다. 석탄가격은 국제가가 안정된 상황인 반면 중국 내수 석탄가는 상승추세이다. 따라서 하반기에 중국의 석탄수입이 계속 증가할 것으로 전망된다. 철광석도 중국의 경제상황상 하반기에는 수요가 발생할 것으로 보이며, 철광석의 국제가도 최근 안정세를 보여 중국의 수입이 꾸준히 유지될 것으로 예상한다. 이에따라 하반기는 여러 측면에서 상반기보다 시장이 좋아지는 환경이 예상된다.
장기적으로는 공급부담이 2013년까지 지속되다가 그해 하반기 경에 공급부담이 어느 정도 해소되면서 시황상승의 모멘텀이 올 것으로 예상하고 있다. 향후 2-3년간 저시황이 지속될 것으로 전망되기 때문에 선사들은 이를 잘 견디면서 좋은 시절을 대비해야 할 것이다.
이현중 한바다코퍼레이션 상무
“VLCC 누적과잉율 20% 회복가능 시기 2013년”
유조선 부문은 2005년부터 급격히 진행된 신조선으로 인해 어려움을 겪고 있다. 일례로 VLCC(초대형유조선)의 경우, 2010년까지 브레이크-이븐은 맞추어갈 수 있었는데, 당시 전세계 VLCC는 480여척이었다. 이후 올해 새로 80여척이 유입되고 내년에 60여척의 신조선이 시장에 유입된다. 15% 이상이 신규선박이 추가 투입될 예정이기 때문에 당분간은 어려움이 지속될 것으로 본다, 2008년부터 과잉되기 시작한 상황이 3년간 지속된 결과, 누적과잉율이 20%에 이른다. 이 누적과잉율이 해소되어야 유조선 시장이 새로운 시기를 맞을 수 있다. 그 회복 가능성을 점칠 수 있는 시기가 2013년이다. 그 이후 구체적인 회복정도는 점칠 수 없지만 일반적으로 2013-2015년까지 이 시장을 유지시키면, 이후 발주물량에 따라 다르겠지만, 대체로 수지를 맞출 수 있는 시장이 될 것으로 예상한다.
장동우 천경해운 이사
“한일항로 수출물량 늘었지만 수추입물량 불균형 비용부담”
근해 정기선사 위주의 시황을 언급하겠다. 일기예보가 맞듯이 시황예측도 정확히 맞았으면 좋겠지만, 해운시황은 업계의 예상과는 정 반대의 결과가 초래되는 경향이 높다. 선복량 공급은 업계의 시황예측에 따라서 결정하고 선사의 기대에 따른 수급여건이 변화하는데 직관적인 예측이나 최고경영자의 결정대로 선복투자를 결정하게 된다. 예측도 어려운데다가 예측을 따라할 수 있는 정확한 데이터보다는 직관적인 예측에 의거하다보니 호황기에 선박을 확보해 선복과잉이 되고 불황이 초래된다. 최근에는 호황기 짧고 불황이 길다. 호황이 예상되면 신조발주를 하는데 신조선박 건조 기간이 짧아졌다. 또한 공급과잉 상황에서 선사들이 공급량을 조절하기가 대단히 어렵다. 선박의 속도를 줄여서 선복량을 줄이는 정도, 계선해서 선복을 줄이는 일부 제한적인 방법을 사용하게 된다.
근해항로는 아시아역내 운항선사들의 집중도가 낮고 화주의 충성도도 낮아서 가격경쟁이 원양에 비해 치열하다. 일본과 같이 특수상황에 의해 선복수급이 따라갈 수 없는 상황에서는 호전될 수 있으나 통상적인 환경에서는 원양선사의 대형선복에 따른 캐스케이딩의 영향을 받게 된다. 따라서 근해선사들의 시장전망은 밝지 않다. 일본의 특수상황으로 인해 수출물량은 전년대비 17% 정도가 증가했다. 그러나 수입화물 물동량은 늘지 않아서 컨테이너의 포지셔닝 등 비용부담이 가중되는 측면이 있다. 수출입 물동량의 불균형에 따른 비용이 늘어난 상황이다. 저비용 고효율의 선대를 확보하기 위해서는 정부가 선박금융을 활성화시켜 주어야 규모가 작은 근해선사들이 비용을 절감할 수 있는 방안을 강구할 수 있다. 선사간 제휴를 통해 시장안정화 도모도 추진되어야 할 것이다.
정부영 한진해운 마켓리서치팀장
“터닝포인트 8월로 보나 이후 추세선 예상은 어려워”
아시다시피 유럽항로는 바닥의 상황이고 북미항로도 바닥으로 가고 있는 상황이다. 아시아역내항로에서 돌파구를 모색하기 위해 고민하고 있다. 물동량과 선복량만 두고 보면 배가 10번 정도만 움직이면 소화할 수 있는 물량이다. 수치상으로도 선복의 과잉을 알 수 있다. 1분기 실적이 적자를 기록한 선사가 많고 2분기에 더 나은 실적을 내놓을 선사가 거의 없을 것이다. 상반기실적은 저조한 상태였다.
미국의 소비패턴과 관련해 ‘상저하고’라는 표현이 있다. 학생들의 개학을 앞둔 시기와 추수감사절, 성탄절을 앞둔 시기가 성수기로 보고 이런 표현이 나왔다. 그러나 최근 휴가시즌 이전 성수기 물량도 사라진 상태고 개학전 성수기도 사라진 것으로 나타나고 있다. 미국의 성수기는 전통적으로 8-10월 기간이다. 최소한 7월말에서 8월에는 물량이 어느정도 회복될 것으로 예측하고 있다. 터닝 포인트를 8월로 보고 있지만 그 이후 추세선은 예상하기 어렵다.
유럽항로는 말이 안되는 시황이 시현되고 있다. 유럽노선의 특성 때문에 그렇다. 바닥에도 불구하고 세계 3개 공룡선사들이 1만3-5,000teu급 선박을 유럽항로에 투입한다. 이유는 그 선박을 수용할 터미널이 없기 때문이다. 반등의 기회를 모색해야 하는데, 여름 휴가기간이후 성수기를 기대할 수 있다. 8월이 지나야 터닝 포인트를 찾을 수 있을 것으로 본다. 하반기에 개선될 것으로 보지만 상반기 손실을 회복할 정도는 안될 것으로 보인다.
환경규제가 향후 해운업계의 패더다임을 바꿀 것이라는 전망에 주목해야 한다. KMI 임종관위원도 녹색시대를 주목하라는 화두를 던진바 있는데, 머스크는 친환경시대를 주도하고 있다.
이익진 국토해양부 국제해운팀장
“녹색선박 해운업 대응방안 고민, 선박금융도 고심중”
해체, 기후변화, 중동 정정변화, 일본 지진등 예기치 않은 변수에 주목하고 있고, 녹색선박이 조선측면이 아닌 해운산업에 미치는 영향을 점검하고 대응방안을 고민하겠다. 유가상승에 대해서는 정부는 체선해소에 노력을 기울이면서 항비를 한시적으로 감면하는 방안도 검토해보겠다. 파나마운하의 확장사업이 추진되고 있으며 미 동부항만도 초대형선박을 수용할 수 있는 시설개선을 준비하고 있다. 초대형선박이 북미항로에도 취항하게 되면 초대형선박이 또한번 트랜드로 자리잡을 수 있다. 원양선사들은 이 동향을 예의주시하며 대비해야 할 필요가 있다.
선박금융 관련, 관련 공사는 관련부처와 협의하고 있는데 실무적으로 쉽지 않은 상황이다. 공공부문을 줄여가는 추세에 반한다는 의견과 특혜의 시각, 선박에 집중된 포트폴리오의 금융속성상 적절성에 대한 이의가 있다. 앞으로 선박금융공사가 선주협회와 부산시 등과 공조해서 중장기적으로 어떤 방향으로 나갈지 여론을 조성해나가겠다. 구체적으로 지원대상이 대출이냐 투자냐 보증이냐 어느 기능에 집중할 지, 구체적인 방안을 만드는데 역량을 집중할 것이다.