임 기 택 중앙해양안전심판원 원장

기관과 단체장직에 대한 공직 출신자들의 낙하산 인사가 사회적으로 물의를 빚는 현상 이면(裏面)을 들여다보면 당해 업계에 대한 비전문성으로 인한 부적격성이 주요인으로 자리하고 있다. 그런 맥락에서 올해 3월 중앙해양안전심판원장에 취임한 임기택씨는 무리없는 ‘적임인사’의 사례라 볼 수 있다.

중앙해양안전심판원은 해상에서 선박간 사고의 원인을 규명하고 그 결과를 통해 사고를 예방하면서 해양사고안전의식을 고취시키는 기능을 업무로 하는 기관이다. 한국해양대학교를 졸업한 해기사 출신인, 임기택 원장은 해운항만청 시절 5급 선박직 공채 1호로 공직에 입문, 해수부시절 해운정책과장과 안전관리관, 국토부의 해사안전정책관 등 선박및 해운 관련업무를 관장하는 부서의 장을 두루 섭렵, 심판원 원장으로서 갖춰야 할 전문성과 행정력을 공인받은 인물이다. 때문에 올초부터 구설이 끊이지 않은 국토부의 관련단체 및 기업에 대한 인사 논란의 중심에서 비켜나 있었던 것 같다.

임기택 원장은 국제적으로도 국제해사기구(IMO) 관련활동에 다양하게 관여해왔다. 영국에서 IMO 파견관으로 근무할 당시 런던주재 해무관단 의장을 지내며 다양한 국제적 인연들을 맺었고 협약준수전문위원회(FSI) 의장직을 4년여간 수행했으며, PSC(아태지역항만통제국) MOU 의장에 선출된 바도 있다. 우리나라가 처음 IMO A그룹으로 진출할 당시 주무과장이었으며, 2006년부터 3년간 영국주재 국토해양관으로 활동하며 더욱 다양하고 깊이있는 국제적인 인맥과 경험을 쌓았다. 2009년 국토부 해사안전정책관 재직시에는 IMO 외교 역사상 최고의 성과로 평가되고 있는 IMO 제26차 총회에서 대표단을 리드, IMO에서 최초로 시행된 ‘A그룹 이사국’ 표결에서 2위 당선을 이끌어내기도 했다.

임 원장은 “해양안전 및 해양환경보호에 관한 IMO 회의시 국제규범 ‘추종자’가 아닌 ‘제정자’로서의 역할을 통해 우리나라 해운·조선산업의 차별적 경쟁력을 유지하며 국익창출에 기여할 수 있도록 노력해나가야 한다”며 “IMO와 IOPC FUND등 국제 해사무대에서 중추기능을 수행할 수 있는 ‘전문인력’을 양성하는데 기여하고 싶다”고 밝히고 다양한 국제활동을 통해 얻은 식견을 토대로 국제활동의 중요성과 미래상을 제시했다.

임 원장은 역점사업으로 충돌사고의 감축과 사고의 근원적 원인분석, 해기사 징계제도 개선, 유관기관과의 협력 강화를 꼽았다. 그중에서도 전체 해상사고의 50%를 차지하는 어선과 상선간 충돌사고를 줄이는데 심판원의 역량을 집중해나갈 계획이라고 밝혔다. 사고의 원인에 대해서도 1차적인 원인은 물론 근원적인 안전사고의 환경까지도 참작해 안전관리를 할 수 있도록 유도한다는 것. 특히 부득이한 사고의 경우 해기사의 주의의무 정도를 감안해서 해기사 징계를 지양해 나갈 계획이다. 이로써 심판에 참여하는 해기사가 적극적으로 해양사고에 대해 진술하게 되면 사고원인 분석을 보다 명확하게 할 수 있을 것이라는 기대효과가 깔려 있다. 해기사들의 근무환경 애로점을 들여다 보고 근원적으로 사고를 예방할 수 있는 시스템을 갖춘다는 것인데, 해기사 출신자이자 오랜 기간 해사안전업무를 수행해온 공직자다운 시각과 처리로 보인다.
취임 4개월차를 맞은 임기택 원장을 서소문 집무실에서 만나 중앙해양심판원의 근황과 역점사업, 신규제도, 미래상 등에 대해 들었다. 

●늦게나마 취임을 축하드린다. 취임 후 추진하고 있는 역점사업에 대해
여러 가지 부족한 제가 지난 3월 2일 중앙해양안전심판원장으로 취임하였다. 많은 노력을 계속해 나갈 생각이다. 해사분야에서 공직생활을 하며 해양안전심판에 대해 오랫동안 생각하고 고민을 해왔지만, 오늘은 그 중에서도 취임한 후 해양안전심판원이 앞으로 역점을 두고 추진해나가야 할 사업에 대해 4가지 정도만 말씀드리도록 하겠다.

첫 번째로 충돌사고를 보다 집중적으로 분석해서 해양사고를 예방해 나가려 한다. 해양안전심판원은 해양사고에 대한 원인을 규명함으로써 해양안전을 확보하는데 그 목적이 있다. 심판원 재결건수를 기준으로 최근 5년간 발생한 사고를 분석한 결과, 충돌사고가 전체 사고의 50%이상을 차지하고 있어 이 부분에 대하여 우리 심판원의 역량이 집중될 필요가 있다고 생각한다. 아시는 바와 같이 선박 충돌사고는 1차적 충돌 이외에 2차적으로 선박 침몰로 인한 선원의 사망과 유조선이 연관될 경우 대규모 해양오염을 야기할 수 있는 심각사고로 구분되고 있다. 최근 조사한 바에 의하면 의외로 상선과 어선이 충돌하는 사고가 빈번히 일어나고 있으며 이로 인한 어민의 사망비율이 전체 사고의 사망사고에 70~80%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 우리 원에서는 이런 충돌사고를 예방하기 위해 최근 수협중앙회와 MOU를 체결하여 상선과 어선간 충돌사고에 대한 사례를 분석하고 이를 관련기관과 어민에게 홍보함으로써 사고를 예방해 나갈 계획이다.

두 번째로 사고에 대한 근원적 원인분석을 강화해 나가도록 하겠다. 해양사고는 90%이상이 해기사의 인적과실에서 기인하고 있다. 그 동안 심판원은 당시 해기사의 현장적 운항행위에 주로 국한해서 사고원인을 규명했지만, 이 인적과실을 보다 근원적으로 들여다 볼 필요가 있다. 예를 들어 졸음운항에 의한 사고의 1차적 원인은 항해당직을 수행하는 항해사에게 있지만, 이 항해사가 졸음운항을 할 수 밖에 없는 근무환경을 살펴보아야 한다. 충분치 못한 승선원으로 바쁜 운항스케줄을 소화해야 하는 여건에서 체계적이지 못한 선사의 안전관리가 개선되어야만 해양사고의 요인이 비로소 제거되는 것이다. 따라서 우리 심판원에서는 해양사고의 결과에 대해서만 심판하는데 그치지 않고 사고원인의 근본적 문제가 무엇인지 밝혀내서 선사에 시정권고를 한다든지, 아니면 정책 제도적 개선사항을 발굴하여 사고를 미연에 방지할 수 있는 시스템을 도입·시행할 계획이다. 지난해 해기사의 인적과실로 인한 해양사고로 업무정지를 받은 건이 120건, 견책받은 건이 110건으로 총 230건에 대한 해기사 징계건이 있었다.

셋째, 해기사 징계제도의 개선이다. 지금까지는 해양사고가 발생하였을 때, 대부분 사고 당사자인 해기사를 징계하는 경향이 있어왔다. 그러나 그 당시에 여러 가지 항행환경상 해기사가 최대한 노력을 했음에도 불구하고 부득이하게 사고가 난 경우에는 해기사의 주의의무 정도를 감안해서 해기사 징계를 지양해 나갈 계획이며, 해기사의 주의의무, 법규위반 또는 선원의 상무를 상당히 태만이한 경우에 한하여 징계를 하도록 할 예정이다. 이런 분위기의 확산을 통해 심판에 참여하는 해기사는 적극적으로 해양사고에 대한 진술을 하게 될 것이고, 아울러 우리 심판원이 궁극적으로 추구하는 사고 원인분석이 보다 명확하게 밝혀질 것이라고 기대한다.

넷째로 해양안전심판은 사고를 둘러싼 시스템을 분석하고 조명하는 절차이다. 해양사고의 예방은 우리 심판원만의 노력으로는 달성되기 어렵기 때문에 유관기관과의 협력체계를 강화해 나갈 계획이다. 어선과 상선 간의 안전을 위해서는 앞서 말씀드린 바와 같이 수협과의 MOU를 통하여, 지속적으로 대책을 마련해 나가도록 하겠으며, 조만간 도선사협회뿐만 아니라 한국선급, 선박검사기술협회, 해양연구원(선박공학센터) 등과 MOU를 맺어 보다 전문적으로 사고원인이 규명될 수 있도록 공조활동을 강화할 방침이다.

●우리나라 해양안전 측면에서 심판원이 50여년간 어떤 기능을 했으며 미래상은
해양안전심판원은 사고 안전관리부터 사고발생까지의 전 과정을 조망하는 프로세스이다. 그간 사고원인 규명과 필요시 해기사 징계를 통하여 해양안전의식을 제고하는데 많은 기여를 해 왔다고 생각한다. 과거 10-20여년간 심판원 역사상 가장 이슈화되었던 사고는 ‘허베이스피리트’호 오염사고일 것이다. 이 사건은 2007년 12월 7일 태안 앞바다에서 발생하여 1심과 2심을 거치면서 2008년 12월 4일 2심이 재결되었고 이후 대법원에까지 소송이 제기되어 2011년 2월 24일 최종적으로 대법원판결이 날 때까지 3년간 진행된 사건으로 우리해양안전심판원이 설립된 이래 가장 많은 시간과 노력이 투입되었다. 우리원은 이 사건을 진행하는 과정에서 단일선체 유조선의 문제, 예인선과 부선의 부적절한 운항관행을 지적했으며 운항시뮬레이션 등을 통한 과학적인 원인분석으로 재결의 공신력을 제고할 수 있었다.

아울러 1999년에는 해양사고에 대한 원인제공 정도를 밝힐 수 있도록 제도를 마련하였고 이를 뒷받침하기 위해 2007년 원인제공비율 산정지침을 제정·시행하였다. 이 제도를 통해서 해양사고관련자는 민·형사재판에서 심판원의 원인제공비율을 적극 원용함으로써 민원 조정절차가 간소화 되고 아울러 경제적 부담감소에 기여한 것으로 판단하고 있다. 앞으로 우리 심판원에서는 해심에서 도출된 제안이나 제도개선 사항 등이 안전관리 행정에 피드백되게 함으로써 해상교통 여건이 개선될 수 있도록 지속적으로 노력할 예정이다.

우리나라는 영국이나 싱가포르와 같이 해사안전 분야에 있어서 법관의 상당한 전문성과 기술력이 요구되는 해사법원이 설립되어있지 않다. 이런 상황에서 우리 해양안전심판원이 원인 제공비율을 통해 일정부분 준(準) 해사법원의 역할을 수행하고 있는 바, 앞으로 해양사고에 대한 관계자의 부담이 최소화 될 수 있도록 노력해 나갈 계획이며, 이와 함께 우리나라의 해양안전심판원은 매우 선진화된 조직으로서 적극적인 국제교류활동을 수행함으로써 국제 해난조사 분야와 해사법원 사이의 롤모델(Role Model)이 될 수 있도록 역량을 집중해 나갈 계획이다.

●심판원의 재결이 민사(형사)재판과 다른 점과 민·형사 재판에 미치는 영향은
형사법원은 형사벌을 전제로 법규 위반여부를 판단하는 반면, 심판원은 심판목적상 선원의 상무로서 요구되는 주의의무 위반까지 심리하여 정확한 사고원인 규명에 초점을 맞추고 있으며, 심판원 재결은 법률적으로 징계, 권고 등에 대해서만 효과가 발생할 뿐 민·형사상 피해보상이나 형사처벌에는 효력을 미치지 못한다. 다만, 엄격한 심판절차와 고도의 전문적인 판단에 기초한 심판결과는 민·형사 재판에 간접적인 영향을 미치고 있으며, 민사분쟁 해결에 도움을 주는 역할을 하고 있다고 볼 수 있다.

해양사고는 현장보존 및 증거확보가 곤란하기 때문에 해양사고의 정확한 원인규명에는 고도의 전문성이 요구되며, 우리원에서 재결의 객관성과 정확성을 더욱 높이기 위해 ‘07년부터 ‘충돌사고 원인제공 비율’을 적시하고 있다. 심판원의 원인제공 비율 산정결과가 민사재판에서 중요한 자료로 활용되고 있는 점을 고려하여 해양사고 관련자들의 요청이 있을 경우 이를 재결서에 적시해 줌으로써 민사분쟁 해결에 도움을 주고 있으며, 최근 민사법원에서는 해양안전심판원의 재결 결과에 많이 원용하는 추세이다. 지난달 원인제공 비율에 대한 성과를 유관기관 및 교수와 함께 평가한 결과 국민편익 증진, 어선종사자 등 약자 보호측면에서 긍정적 효과가 있었던 것으로 나타났다.

●조사관실과 심판관실의 역할과 업무 차이는
심판원 조직은 크게 해양사고의 원인을 조사하는 조사관실과 심리·의결하는 심판관실로 구성되어 있으며, 조사관과 심판관은 법률(심판법)에 의해 독립된 지위에서 각각의 직무를 수행하도록 하고 있다. 다만, 심판원은 해양사고의 원인을 밝히고 재결로써 그 결과를 명백히 하는 기관이므로, 보다 정확하고 공정한 조사와 심판을 위해서는 조사관실과 심판관실이 유기적으로 협력해야 한다고 생각한다. 심판원은 일면 형사재판 절차를 원용하고 있다고 할 수 있는데, 조사관실은 해양사고의 원인을 조사하여 심판을 청구하고, 재결을 집행하는 직무를 수행하고 있으며(검찰 기능과 유사) 심판관실은 심판부를 구성하고 심문 및 증거조사 등 심판에 직접 참여하여 재결·결정 등 의결권을 행사하고 있다.(법원 기능과 유사)

●심판원에서는 몇 년전부터 해양안전 예보와 함께 사고 통계자료 등의 정보서비스를 제공하고 있는데, 운영현황과 반응 및 효과는
우리원에서는 해양사고에 대한 원인을 유형별, 선종별, 해역별, 톤수별 등으로 세분화한 통계분석 자료를 월별, 연도별로 생산하고 있으며, 이를 홈페이지에 공개하고 정부기관, 학계, 해운선사, 각종단체 및 개인 등에 제공하고 있다. 해양사고 통계는 해양안전 정책수립을 위한 기초 자료, 민간 전문가·학계의 학술 자료, 선사의 선박 및 선원 안전관리를 위한 정책 자료로 쓰이는 등 그 중요성이 나날이 높아지고 있으며 통계 수요자들의 욕구도 점점 더 다양해지고 있다.

또한 우리원은 지난 5년간의 해양사고 통계를 분석하여 취약사고와 교훈사항을 전달하는 해양안전예보를 매월 선사, 유관기관 등에 전파하고 있으며, 2010년 3월부터는 월별 예보를 1장으로 요약한 홍보지를 병행 제작하여 선원에게 직접 배포하는 등 선박종사자가 안전정보를 빠르고 쉽게 이해할 수 있도록 노력하고 있다. 이와 관련하여 선사, 유관기관 등에서 최근 통계자료, 해양안전예보 등을 비롯한 각종 해양안전정보의 수신을 희망하고 있고, 선사 등에서 이러한 해양안전정보를 사내 선원교육에 활용하고 있는 점 등으로 미루어 볼 때 제작목적에 부합하는 효과를 내고 있다고 생각한다. 앞으로도 우리원에서는 보다 심층적으로 해양사고의 원인을 분석함으로써 다양하고 실효성 있는 해양안전정보를 생산하여 선박종사자 등에게 제공할 계획이다.

●최근 심판원에서 처리하고 있는 사건은 어떠한 것이 있으며, 과거 처리한 사건중 해양안전 분야에서 기록될만한 사건들의 처리현황은
지방심판원을 포함하여 올해(2011) 6월 10일 현재 우리원에서 심판중인 사건은 55건이며, 중앙해양안전심판원의 경우 진행 중인 5건 중, 예인선 관련사건이 3건으로 최근 예·부선에 의한 사고가 자주 발생하고 있는 추세이다. 이는 예·부선 선사가 대부분 소규모 업체로 자체 안전관리역량이 미흡하고 저임금 등으로 우수한 선원이 승선을 기피함으로써 인적과실에 의한 사고의 개연성이 높기 때문이라 분석되고 있다. 2010년 기준, 중앙 및 지방해심 처리건수는 총 217건이다.

우리원에서는 이런 문제점을 충분히 인식하고 보다 근본적인 사고 예방을 위하여 회사에 대한 시정지시와 함께 제도개선 사항을 적극 발굴하여 선박의 안전항해를 확보하기 위하여 노력하고 있다. 최근에는 우리원의 재결을 바탕으로 완도항 인근의 추천항로에 대한 항법을 구체적으로 고시함으로써 선박의 교통질서를 확립하도록 한 사례도 있다.

중앙해심의 결과에 불복할 경우 30일 이내에 대법원에 소를 제기할 수 있다. 일반 민&형사사건과 마찬가지로 대법원의 판결은 최종심으로서 그 동안의 판례를 살펴보면 해양사고에 대한 중요한 시사성을 발견할 수 있다. 현재 2심에 불복하여 대법원 소제기를 한 비율은 최근 5년 평균 약 20%이며 이중 중앙해양안전심판원의 승소율은 약 90%로, 이는 대법원에서도 중해심의 재결이 법리적으로 대부분 문제가 없음을 반증하고 있다. 해양안전심판원에서 재결한 대표적인 사건은 일반적으로 대형 해난사고와 그 성격을 같이 하고 있다. 최초 특별심판부가 구성된 골든로즈호·진셍 충돌사건 그리고 우리나라 입출항하는 단일선체 유조선의 퇴출을 앞당긴 허베이스피리트·삼성예인선단 충돌사건 등이며 자세한 재결서 내용은 우리원 홈페이지에서 참조할 수 있다.
 

●심판원의 조사절차와 심판 절차에 대해
해양사고가 발생하면 우선 조사를 실시하고 심판을 실시하는 절차로 진행되고 있다.  해양사고 조사는 해양사고 접수(해경, 수협, 지자체, 이해관계인, 언론 보도 등) △사고 조사(사고관계인 진술, 선박 검사, 자료요구 및 심사 등) △심판청구의 절차로 이루어 지며, 심판은 심판이 청구되면 심판준비(사고관련자 지정, 심판기일 통지, 심판변론인 선임, 증거 조사 등) △심판실시 (심판부 구성, 심판정 개정, 심문, 진술, 사실심리, 변론 등) △재결 및 확정 의 절차로 진행된다.

●해양심판업무처리시스템 운영의 선진화를 위해 최근 도입한 제도들에 대해
해양사고 심판업무의 효율화·선진화를 위하여 우리원에서는 지속적인 제도개선을 실시하고 있다. 우선 ‘국선심판변론인’ 제도를 도입하여 심판변론인을 선임하지 못하는 사회적 약자 등에 대하여 당사자의 신청 또는 심판원 직권에 의하여 변론인을 선임할 수 있는 근거를 마련했다. 올해(2011년) 3월말 현재, 심판변론인은 변호사(53.3%)와 해기사(31.7%), 전직 공무원(11.6%), 교수(3.4%) 총 319명이 등록되어 있다. 

직무능력 부족으로 발생한 해양사고의 경우 해기사에 대한 업무정지 징계집행을 유예하는 대신 사고예방에 실제 필요한 교육을 이수하도록 하는 징계집행 유예제도를 도입했다. 또한 경미한 해양사고로서 해양사고 관련자의 소환이 필요하지 않아 약식심판이 청구된 경우, 심판을 개정하지 않고 서면으로 심판하는 ‘약식심판 제도’를 도입했으며, 선박소유자와 선박운항자에게 준해양사고를 통보하도록 권고하고, 심판원에서는 준해양사고를 분석하여 그 결과를 업계에 공표하는 준해양사고 통보제도를 시행하고 있다. 준해양사고란 선박의 구조·설비 또는 운용과 관련하여 시정 또는 개선되지 않으면 선박과 사람의 안전 및 해양환경 등에 위해를 끼칠 수 있는 사태를 말한다.

재결의 결과에 따라 자신의 이익 등에 영향을 받을 수 있는 이해관계인이 심판장의 허가를 받아 심판에 참여할 수 있도록 이해관계인의 심판참여도 허용했다. 이 밖에도, 외부전문가의 조언을 받아 심판정에서 탈권위, 민원편의 위주의 조사·심판문화 정착 노력과 함께, 항해기록, 선박 위치 추적, 관제정보의 통합 분석으로 과학적 조사·심판을 실시하여 과학적인 사고원인 규명체계 ·고도화를 위해 노력하는 등 앞으로도 해양심판업무처리의 전문성과 공정성을 높이기 위한 제도개선 노력을 지속적으로 경주할 것이다.

●해양안전심판원의 해외사례들과 비교할 때, 중앙해심원의 국제적 지위와 향후 계획은 
국제적으로 발생한 해양사고는 관련국과의 협조가 없이는 조사 자체가 불가능하다. 때문에 우리원에서는 주변국과의 협력관계 확대와 공조체제 구축이 필수적이다. 조사분야 국제협력을 위해 국제해양사고조사기관회의(MAIIF)와 아시아지역조사기관회의(MAIFA)에 적극 참여하여 주도적인 역할을 수행하고 있으며, 한·일 및 한·중간 해양사고 조사를 위한 협력체제를 구축하여 상호 국적선박 관련사고에 공동으로 대처해 나가고 있다. 우리나라는 국제 해양사고의 원인을 규명함에 있어 조사·심판기능이 통합된 기관인 해양안전심판원을 운영하고 있다. 이는 준 해사법원의 역할을 행정부에서 수행하는 것으로서 국제적으로도 조사·심판체계가 고도화·선진화되어야만 가능한 사항이다. 앞으로 우리나라는 이와 같은 차별화된 시스템을 이를 국제사회에 소개하고 적극 활용할 필요가 있다.

●IMO등 국제사회에서 다양한 활동을 벌이셨는데, 주요 활약내역에 대해 
1986년 10월 처음으로 IMO 해양환경보호위원회에 참석하여 IMO가 해운 및 조선산업에 미치는 영향에 대하여 깊은 인상을 받았으며, 우리나라의 국제협력능력의 강화가 매우 필요하다고 생각했다. 그 이후 1990년부터 1991년간 WMU(세계해사대학)에서 수학하며 IMO 활동에 필요한 기초소양을 가지게 되었다. 이를 바탕으로 ‘98년 8월부터 3년여 기간 영국 현지에 IMO 파견관으로 근무하면서 외국의 관계자와 다양한 인연을 가졌다. 이 기간 동안에 런던주재 해무관단(Maritime Attache Club) 의장으로 선출(2000년 7월)되어 활동한 바가 있고, 2001년 2월에는 IMO 협약준수전문위원회(FSI) 의장에 선출되어 ’02년부터 ‘05년까지 4년간 의장직을 수행하기도 했다.

귀국하여 국내(해양수산부)에 근무하면서 IMO와 관련된 직무를 계속 수행하여, 2001년 11월 제22차 IMO 총회에서 우리나라가 IMO A그룹 이사국에 최초로 진출하는데 있어 담당과장으로서 역할을 수행했다. 당시 중요한 기억은 IMO ‘C’그룹에서 ‘A’ 또는 ‘B’그룹으로 상향시도를 하는 가운데, 홍승용 당시 차관께서 ‘A’그룹으로 과감히 방향결정을 하였던 것이 중요한 정책판단이었다고 생각한다. 참고로 A그룹은 주요 해운국이고 B그룹은 주요 무역국, C그룹은 지역 안배국이다.

2004년 11월에는 아시아·태평양 항만국통제위원회(PSC MOU) 의장에 선출되었으나 ’05년 1월 공보관  발령으로 의장직 수행은 하지 못하고 사퇴했다. 또한 두 번째로 영국에 파견되어 ‘06년 8월부터 ’09년 8월까지 약 3년간 주영국대사관 국토해양관(공사참사관)으로 근무하면서 그간 쌓은 인적네트워크, 경험 등을 바탕으로 우리나라가 IMO의 여론 주도국가로 자리매김하는데 기여했다. 태안 유조선 사고 피해보상 초기단계부터 국제유류오염피해보상기금(IOPC Funds) 사무국장과의 긴밀한 협력을 통해 초기에 원활한 피해보상 기반을 구축하는데도 노력했다. ‘09년 8월 귀국하여 국토해양부 해사안전정책관으로 재직시 ’09년 11월 IMO 제26차 총회에서 대표단을 리드하여 IMO에서 최초로 시행되는 ‘A 그룹 이사국’ 표결에서 1위 일본에 이어 중국과 공동 2위로 당선되어 IMO 외교역사상 가장 높은 성적을 거두었다. 우리나라의 국력, 해운·조선력, 개도국에 대한 기술·재정지원 활동이 바탕력으로 작용한 성공사례였다고 할 수 있다.

우리나라는 세계 조선1위, 해운5위의 위상을 가지고 있는 지도자적 해양국으로서 글로벌 해양규범의 확립 및 유지에 더 많이 기여해야 한다. 특히 아프리카 등 개도국에 대한 기술 및 재정지원을 계속하여 그들의 역량강화에도 관심을 제고해나가야 할 것이다. 또한 해양안전 및 해양환경보호에 관한 IMO 회의시 국제규범 ‘추종자(Follower)’가 아닌 ‘제정자(Rule Maker)’로서의 역할을 통하여 우리나라 해운·조선산업의 차별적 경쟁력을 유지하면서 국익창출에도 기여할 수 있도록 적극 노력해 나가야 할 것이다. 끝으로 IMO와 IOPC FUND(국제유류오염보상기금) 등과 같은 국제해사무대에서 중추기능을 수행할 수 있는 ‘전문인력(All-round Warrior)’을 양성해 나가는데 일각에서나마 기여할 계획이다.