여수엑스포 성공개최 기원 국제적인 ‘협력의 場’ 마련


2012여수세계박람회 개최를 1년 앞두고 세계 각국 해양전문가들이 참여하여 해양의 신기술과 발전방안을 논의하는 자리가 마련됐다. 한국해양수산개발원(KMI)은 5월 12일 롯데호텔에서 여수세계박람회 조직위원회와 국토해양부, 농림수산식품부, 대통령 직속 미래기획위원회 등 총 17개 정부 유관기관과 민간단체가 참여하는 2012 여수세계박람회 국제심포지엄을 개최했다. 이날 심포지엄에는 여수시민 20여명과 해양, 환경, 조선 전문가 등 약 300여명이 참석하여 여수세계박람회의 성공적 개최를 위한 뜨거운 관심을 보여줬다. 특히 서울에서 여수세계박람회 국제심포지엄이 열리는 동안 여수 현지에서는 김황식 국무총리와 정종환 국토해양부장관, 강동석 조직위원장, 박준영 전남도지사 등이 참석한 가운데 10차 정부지원위원회 회의를 갖고 1년간 마무리 준비를 잘해 반드시 성공하는 박람회를 만들기로 다짐했다.

로세르탈레스 국제박람회(BIE)사무총장

송광호 국토해양위원장

2012여수세계박람회 국제심포지엄에서 김학소 KMI 원장은 환영사를 통해 “인류문명은 기후변화와 자원고갈 등 공동의 당면과제에 직면해 있으며 그 해법을 해양에서 찾기 위해 노력하고 있다”며 “최근 미국의 통합해양정책, 중국과 영국의 해양산업 발전전략 수립이 이러한 노력의 일환”이라고 설명했다.
김 원장은 “세계 해운물류산업은 3조 6,000억 달러 규모이나 우리나라는 800억 달러로 2%를 점유하고 있고 2020년 세계 물류시장이 8조 1,000억 달러로 성장할 것으로 전망되는 가운데 우리나라도 시장 점유율을 확대해 나갈 필요가 있다”고 말했다. 특히 그린포트 사업은 많은 잠재력을 갖고 있는 만큼 선도기술 혁신과 가치창조를 통해 경제발전의 큰 축을 담당하여 글로벌 리더로 도약할 수 있도록 준비해야 한다고 강조했다.

로세르탈레스 국제박람회기구(BIE) 사무총장은 “엑스포 입찰시 BIE 투표회원국으로부터 해양관련 활동과 기후변화 역할을 담고 있는 여수엑스포 주제가 많은 관심을 받았다”며 “해양관련 활동과 기후변화는 국가나 기구가 해결할 수 있는 것이 아니라 시민의 참여가 중요한 만큼 국제적인 협력의 장이 될 것으로 확신한다”고 말했다.
국회 송광호 국토해양위원장도 바다와 연안에서 지속가능한 성장모델을 제시하는 자리를 만들어야 한다며, 세계박람회의 성공적 개최를 통해 남해안 개발을 촉진하여 지역균형 개발과 화합의 자리를 만들어야 한다고 강조했다.

곽승준 대통령직속 미래기획위원장 위원회 위원장

첫 번째 기조연설을 발표한 곽승준 대통령직속 미래기획위원회 위원장은 미래를 생각하는 사람에게 기회가 주어진다며 내부적 상황이 아닌 외부적 상황으로 미래를 분석해야 한다고 말했다. 특히 중요한 해양분야는 새로운 정부가 들어서며 융합세대로 건설교통부와 해양수산부가 합쳐 국토해양부가 만들어졌고, 지방의 의견을 중앙에 전달하기 위해 33개 지자체 단체장이 참여하는 해양수산협의체를 마련했다고 밝혔다.
곽 위원장은 해양산업의 규모를 세계 GDP의 5% 수준으로 추정한다며, 해양산업의 경제적 파급효과가 SOC 산업과 동일하기 때문에 해양산업에 투자하는 것은 대한민국 성장 SOC를 만드는 것과 같다고 설명했다.





글로벌 경제주도세력 교체
김주형 LG경제연구원 원장

김주형 LG경제연구원 원장

세계 경제성장은 향후 5년 중국을 비롯한 신흥 개도국이 주도할 전망이다. 중국은 32%, 일본은 1.8% 성장률을 기록할 것으로 전망되고 있다. 신흥국의 GDP가 급속히 증가하고 중국의 GDP가 일본을 추월했다. 글로벌 경제 리더십이 바뀌었다.
디지털 기술이 발달하며 세상을 바꾸어 나갈 것이다. 기업의 입장에서는 첫 번째 물결을 16세기 주식회사의 등장에서 살펴볼 수 있다. 주식회사가 만들어지며 거대자본이 분산되고 리스크를 분산했다.
새로운 디지털 웨이브는 사회를 바꾸고 있다. 80년 이후 세대(Y세대)는 전 세계 일류를 새롭게 만들고 있다. Y세대는 새로운 연대로 스스로가 문제를 해결한다. 게임의 룰을 바꾸는 새로운 혁신, 변동성이 빨라지고 있다. 사회단위가 리얼타임으로 바뀌고 소규모, 모바일화 되고 있다.

자원 에너지 패러다임도 바뀌고 있다. 원자재 가격이 급등하고 있는데, 일시적인 현상이 아니다. 인도와 중국이 개발되며 자원에너지 수요가 폭발적으로 늘고 있다. 2020년에는 오일 생산이 지금보다 줄어들고 다른 자원들도 줄어들 것이다. 그러나 신재생 에너지 혁신과 자원 에너지 혁신이 세상을 바꿀 것이다. 또 한편으로는 세계 평균적으로 고령자 비중이 늘어나 중국과 한국의 고령자의 경우 한국은 2030년 30%이상이 60세 이상이 될 것이다.

앞으로 변화의 주역은 Y세대가 될 것이다. 미국 통계에 따르면 1980년 이후 출생자들이 미국의 40% 이상을 차지할 것으로 분석했다. Y세대는 비전통적 형태의 가정이 많고 첨단기술로 사회적 연결성이 많다. Y세대가 만드는 세상이 디지털 네이티브(native, 원주민) 세대다. 다음으로 여성의 역할이 커지고 고급화되며 소득수준도 높아 수요의 큰 집단이 될 것이다. 신흥국 중산층은 IT, 문화, 패션 등에서 엄청난 성장을 기록하고 있다.

선진국은 세상을 바꾼 혁신의 기술을 개발했다. 네덜란드는 청어가공기술로 무역대국으로 성장했고, 주식회사 제도를 도입하여 최초로 주식거래소를 설립했다. 영국은 최초의 산업혁명과 석탄, 철강업으로 철도와 기계공업이 발달했다. 미국과 독일은 화학, 기계 등 첨단 과학기술을 개발했고 자동차, 우주, 항공 등 현대산업 기술을 선도하고 있으며, 일본은 가전, 자동차의 대중화, 첨단소재, 부품산업이 발달했다.
세계 선도기업들도 혁신적인 기술을 개발하여 세상을 바꾸었다. GE는 기업의 모태인 전기조명부터 최근의 환경기술 분야까지 다방면에서 삶의 질 개선에 기여했고, 포드는 T형 모델 표준화를 통해 대량생산과 자동차의 대중화를 이루었다. 듀폰은 R&D를 통해 나일론, 테프론을 비롯해 현존하는 공업용 폴리머 소재의 약 75%를 만들어냈다.

우리나라에는 2가지 기회의 문이 열려 있다. 저탄소 녹색성장은 이미 누가 자리잡고 있지 않고 동일 선상에서 시작한다. 동일한 출발선상에서 혁신하면 선진국이 된다. 기업의 경쟁 패러다임이 바뀌고 있다. 기업의 생존년수는 최근 20년으로 줄어들고 있다. 변화가 빠르고 죽는 것도 빠르다.
과거 미국, 유럽, 일본은 새로운 물건을 저렴하게 만드는 것에 집중했다. 그러나 앞으로는 가치를 향유하는 최종 고객의 생각에 집중해야 한다. 트위터가 시장가치 10조 규모가 됐고, 페이스북은 시장가치 80조가 넘었다. 고객이 원하는 정보를 알 수 있다면 혁신이 쉬워질 수 있다.

GE가 만든 혁신은 놀랍다. 값이 비싼 초음파 진단기를 중국에 팔 수 없어 간단한 센서를 노트북에 꽂고 사람 몸에 대면 영상을 만드는 초음파 진단기를 만들었다. 이 기술은 이미 만들어졌으나 미국시장에서 흥행을 이루지 못해 중단됐던 것이다. 이후 인도에서도 심전도기를 포터블로 만들었고, 미국에서는 엠블런스에 휴대용 초음파기와 심전도기를 갖추게 됐다.
케냐의 이동통신사 사파리콤은 M-PESA를 아프리카에 보급했다. M은 Mobile의 의미이고, PESA는 스와힐리어로 money를 뜻한다. 아프리카에는 집 주소도 없고 신용카드나 예금구좌도 만들 수 없다. 그러나 아프리카 사람들은 휴대폰을 가지고 있다. 그래서 휴대폰 결재수단인 M-PESA를 만들게 됐고, 휴대폰에 의한 금융거래가 캐나 GDP의 11%가 넘어섰다.

P&G는 감자칩에 그림과 글자를 쓸 수 있는 기술을 고민했다. 회사 게시판에 관련 기술을 찾는 글을 올렸는데 이태리에서 한 교수가 식빵 구울 때 사용하는 기술을 가져왔다. R&D를 진행하면 2년이 걸리는 기술을 바로 찾을 수 있게 된 것이다.
이제 기업의 고위층만 알던 정보는 누구나 알 수 있을 정도로 평등해졌다. 계획, 실행, 평가의 스피드를 향상시키기 위해 단위조직에서 시행할 수 있도록 진행해야 한다.

친환경 1만 8,000teu 컨테이너선 개발
권오익 대우조선해양 이사

권오익 대우조선해양 이사

해상운송으로부터 야기되는 이산화탄소는 전 지구적 총 발생량의 약 3.3%를 차지하며, 전체 운송의 90%가 선박운송이다. 선박운송은 이산화탄소 배출에서 가장 효율적인 운송수단이나 2050년까지 선박운송에 의한 이산화탄소 배출량은 두 배로 증가할 것으로 예측된다.
대우조선해양은 신개념인 이코널러지(Econology=Ecology+Economy+Technology) 계획을 통해 2020년까지 50%의 이산화탄소 배출 감소와 각각 90%의 질산화물과 황산화물 배출 감량의 효과를 기대하고 있다.
대우조선해양은 세계 최대 선사인 Maersk Line으로부터 친환경 컨테이너선 수주를 통해 1만 8,330teu 컨테이너선을 건조한다.

이 선박은 '트리플 E'급으로 경제, 에너지, 친환경의 ‘E'를 사용하고 있다. 이 선박은 이산화탄소 배출량을 50% 줄였으며, 엔진도 14노트에서 24노트로 높였다. 컨테이너선박으로 트윈 스크류를 사용하고 있으며, 배출과 관련된 모든 규제를 지키고 있다. EU 항만에 적용되는 SOx 규제도 적용했다.
GRE 파이프를 선박의 문에도 적용하고 녹슬지 않도록 PVC를 사용하지 않았으며, 밸러스트수도 UV 타입을 사용했다. 에너지 누수가 낮고, 마찰을 줄일 수 있는 시스템을 사용했다. 선원뿐만 아니라 선박건조 직원들의 건강을 생각했고, 하수처리시설도 직접 적용했다. 또 폐열 시스템을 사용하여 6,000킬로와트의 전기를 발전하고 있다.
대우조선해양은 2020년까지 LNG 연료를 사용하고 최적의 디자인, 폐연료 재사용 등을 적용할 예정이며, EEDI(Energy Efficiency Design Index, 선박제조연비지수)를 위해 dwt를 줄이고, 세계에서 EEDI를 가장 낮게 가져갈 계획이다.

Jian Ming Shou 상해 해사대학교수

중국 녹색해운항만 기준 강화
Jian Ming Shou 상해 해사대학교수
국제사회는 기후변화에 많은 관심을 가지고 있다. 국가별로는 일본이 빠르게 대응하고 있다. 저탄소 선박기술, 에너지 보전, 환경보호와 관련된 기술이 현재 일본 선박건조 R&D의 중요한 테마이다. 저탄소 해운기술과 선박 건조 기술을 위해 R&D 역량을 집중하고 있다.
유럽의 선박건조 산업은 세계 최고의 기술력을 자랑하고 있다. 조선산업이나 쉽 컨트롤 유닛 등을 가지고 있다. 배출가스 통제와 관련된 규제가 유럽 연합지역을 항해하는 선박에 적용되고 있다. 미국과 캐나다도 적극적으로 통제하는 지역이 됐다.

또한 육상전원 설비의 활용 조치가 이뤄지고 있다. AMP는 육상의 전원을 사용하는 설비로 미국에서는 새롭게 건설된 터미널, 재건축 터미널에 기술력을 업그레이드하여 갖추게 하고 있다.
중국은 일련의 법과 규제가 해양오염 방출을 통제하기 위해 마련됐다. 중국의 12차 5개년 계획으로 항만, 선박, 물류, 해운 산업의 환경친화성을 높일 예정이다. 항만터미널, 물류인프라를 구축하는데 기준이 엄격해지고 친환경성이 강조되고 있다. 물류항만도 그린 기술을 적용하여 물류와 해운산업의 포괄적 발전을 꾀하고 있다.

COSCO는 기술적 조치를 도입하여 배출가스를 저감시키고 차이나쉬핑은 대규모 컨 선박에 친환경기술 적용을 검토하고 있다. 칭다오, 상해항은 육상 전원공급장치를 활용하고 있다.
제12차 5개년 계획에 따라 항만과 해운의 맹목적 확대를 규제하고 있다. 과세정책도 수정될 것이다. 국제사회의 움직임에 대응하기 위해 중국에서도 국제협약을 적극 검토하고 있고 중국내 규정을 국제사회 기준에 맞추어가고 있다.
선박 재활용과 관련하여 안전하게 재활용할 수 있는 협약에 준수하여 실행계획을 마련했다. 해운산업에 대해 에너지 소비를 줄이고 새로운 에너지원을 적극 활용하며, 시설과 장비의 업그레이드를 추진하고 있다.

새로운 해양공간, 해저도시 개발
Jian Chu 싱가포르 국립 난양대학교 교수

Jian Chu 싱가포르 국립 난양대학교 교수

한국은 싱가포르 국토면적의 140배에 달한다. 토지와 공간을 만드는 것은 지속가능한 개발을 위해 중요하다. 과거에는 매립을 통해 해저동굴을 만들어 공간으로 사용했다. 매립이후 원유를 저장하거나 다양한 원자재를 저장했다.
그러나 심해지역을 매립하면 많은 자재가 필요하다. 환경 친화성을 생각하면 가능하지 않다. 최근에는 해저에 원유를 저장하기 위한 탱크를 만들고 상부에 도시를 건설하고 있다.
뉴스페이스 접근법은 제한된 해저공간을 3차원으로 사용한다. 공간을 활용하는데 효율적이다. 전략적으로 설계할 경우 해저 구조물이 항구나 해상 발전소의 일부가 될 수 있다. 연안 보호 요소, 통합 지구 온난화에 대한 해수면 상승에 대응한 솔루션이 된다.


 

강창구 윙쉽테크놀러지 대표이사

바다 위를 나는 선박, 위그선 운항
강창구 윙쉽테크놀러지 대표이사
기존의 해양운송수단의 문제점은 느린 이동속도와 불안정에서 오는 낮은 승차감, 고유가에 따른 유지비의 지속적인 증가이다. 기존 선박의 개선으로는 해결이 불가능한 고속성과 안전성의 확보를 위한 새로운 개념의 선박 도입이 필요하다.
위그선은 물과의 접촉을 최소화하여 속도, 안정성, 연비 측면을 모두 해결할 수 있다. 특히 기존 선박의 30~40% 수준의 연료만을 사용하며, 고속선 대비 20% 연료만을 사용하는 친환경 신개념 선박이다.
위그선은 러시아에서 군사용 목적으로 최초로 개발됐으나 상업용 선박제작 역량 부족으로 상업화에 실패했다. 독일도 8인승 소형 위그선까지 개발에 성공했으나 중대형 상업용 위그선 제작에는 실패했다. 현재 우리나라는 국제 해사기구(IMO)의 공식 번호를 부여받아 정식 선박등록준비를 마치고 운항을 위한 국내 법제도를 완비하여 상용화 단계에 접어들었다.

윙십테크놀로지에서 오는 5월 중에 제작을 완료할 예정인 50인승 ‘WSH-500'(선가 75억원)은 순항속도 100노트, 길이 28.5m, 폭 27m, 항속거리 400km이다. 윙십테크놀로지는 150인승급 위그선 기본설계를 완료했으며, 350인승급 위그선까지 개념설계를 완료했다.
이에 따라 올해 하반기 제주-군산 항로에 50인승 50톤급 위그선 2척을 투입할 계획이고 내년에는 제주-여수, 제주-완도에 각각 3척, 1척을 투입할 예정이다. 위그선은 연료 효율성을 이용해 운영비를 절감할 수 있고, 고속성과 편안한 승선감으로 관광시장을 확대할 것으로 기대되고 있다. 특히 2012년 5월에 개최되는 여수엑스포와 연계하여 숙박 인프라가 구축된 부산/제주 지역을 연결하면 약 1시간 10분만에 운항이 가능하여 성공적인 박람회 행사를 개최할 수 있을 것으로 기대한다.

일본 원전사고 이후 글로벌 에너지 안보
Hooman Peiman 싱가포르 에너지 연구소 박사

Hooman Peiman 싱가포르 에너지 연구소 박사

2008년에 전세계 81%가 화석연료를 에너지로 사용했다. 화석연료로 배출되는 온실가스 규모는 75%를 차지하고 있다.
화석연료를 대체할 수 있는 에너지를 찾아야 한다. 바이오 연료는 많은 오염원을 배출하는 에너지원이다. 바이오 연료를 만드는 과정이 산림을 파괴하고, 산림을 연소시키는 과정에서 이산화탄소가 발생한다. 또 바이오 연료는 많은 양의 물을 필요로 한다. 농산품을 만드는데 많은 물이 필요하고 물을 오염시킨다. 바이오 연료가 환경 친화적이지 않기 때문에 생산성이 떨어진다. 조력이나 파력, 풍력, 해상풍력 등이 에너지 믹스에 포함되어야 한다.

사실 많은 국가들이 원자력을 고려하고 있다. 일본 원전사고 이후 큰 변화는 없는 것으로 알려졌다. 일본 원전사고 이후 미국과 유럽 국가들은 과거에도 원자력에 관심이 별로 없었다. 프랑스가 원자력을 많이 사용하고 있고, 러시아도 많이 노력하고 있다. 원전사고 이후 원자력에 대해 많은 비판이 나오는 것이 미국과 EU이다. 이에 따라 많은 사람들이 원자력을 줄여야 한다는 여론이 조성되고 있다.
그러나 화석연료는 리비아, 이집트 등의 산유국들이 과거만큼 생산해내지 못하고 있다. 생산 감소의 문제가 아니라 가격상승이 문제이다. 더 나쁜 소식은 고유가가 계속해서 유지된다는 것이다.
유럽연합 국가들은 경기 침체에서 벗어나는데 어려움이 있어 성장세가 나타나지 않고 있다. 일본과 캐나다도 마찬가지다. 고유가가 유지되면 또 다시 경제 침체기에 빠져들 것이다. 아태지역의 주요 경제국들, 특히 경제개발이 활발한 중국과 인도도 영향을 받을 것이다.

결론적으로 전반적인 가용성과 적정가격에 대한 불확실성이 지속될 것으로 보인다. 해양 풍력 단지, 해저조력, 파력의 경우 잠재력이 크나 대규모 발전이 이뤄지지 않고 있다. 온실가스 배출과 관련하여 고유가에도 불구하고 재생 가능한 에너지 보다 석탄 사용이 늘어날 것으로 보인다. 많은 국가들이 석탄을 더 늘리고 재정적 문제를 겪지 않는 국가들도 석탄 사용을 고려할 수밖에 없는 시대가 될 것이다.

홍기용 한국해양연구원 해양시스템 안전연구소 부장

미래 해양 신재생 에너지 개발과 전망
홍기용 한국해양연구원 해양시스템 안전연구소 부장
해양 신재생 에너지 개발은 에너지 공급 전망, 에너지 안보, 환경영향 감소의 3대 도전과제를 가지고 있다. 우리나라는 석유와 에너지 소비국가로 각각 6위와 5위를 기록하고 있다. 또 에너지 자원의 97%를 수입에 의존하며 이산화탄소 배출 국가 9위이다.
이에 따라 우리나라는 저탄소 녹색성장의 국가적 성장을 목표로 해양 신재생 에너지 개발에 힘쓰고 있다. 해양에너지 자원으로 조력, 파력, 조류, 온도, 염분의 농도차를 이용하며, 이중에 파력에 의한 해양에너지는 전 세계적으로 많은 기술발달과 이용가치가 높은 것으로 조사되고 있다.
미래 해양 신재생 에너지 개발의 흥미와 연구 활동이 증가함에도 불구하고 초기단계의 개발에서는 하이 리스크가 존재하고 있다. 그러나 해양에너지는 새로운 188GW 용량의 에너지와 유럽연합 에너지 수요의 15%를 담당하며 약 47만개의 일자리창출과 136Mt/MWh의 이산화탄소 감축에 기여하는 미래 신성장 동력의 바탕이 될 것으로 예상된다.

<종합토론>
김상준 테크노베이션파트너스 수석 컨설턴트
-현대 경제에서 다양한 에너지 확보정책을 펼치면서 국제적인 재난을 최소화할 수 있다. 단일 에너지원이 아닌 에너지원을 다각화하는 것은 비용이 많이 든다. 그러나 유사시 발생하는 국가적인 손실을 줄일 수 있다. 우리나라는 1970년대 석유 사용량이 약 60%에 이르렀으나 78년 석유파동 이후 1980년과 1997년 GDP가 마이너스를 기록했다. 이후 에너지 믹스를 다각화하기 시작하여 2000년대 석유의존도가 30%로 낮추어졌다.

2000년대 들어 에너지 안보 외에 온실가스가 적게 나오는 것을 선택하게 됐다. 신재생에너지는 비용이 많이 드는데 국가 안보를 위해서는 세금을 적당히 투입할 필요가 있다. 후쿠시마 원전사고에도 불구하고 원자력 발전에 대해 다시 생각해야 한다. 현존에너지에서 대량 공급과 온실가스가 적은 유일한 에너지원이다. 시대에 편승하지 말고 냉정하게 생각해야 한다.
해양에너지 자원조사를 체계적으로 진행하여 잠재력을 가시화해야 한다. 기초 원천기술에 투자하여 고효율 신개념, 저비용, 미래지향적인 기술을 확보해야 한다. 해양에너지 부문에 조력, 파력에 맞는 발전 차액을 지원하고 에너지 믹스와 기후변화에 대한 잠재력을 키우기 위해 정부와 지역주민, 연구자, 기업, 환경단체, 일반 국민이 뜻을 모아야 한다.

이승배 국토해양부 연안해운과 사무관
-위그선의 상용화는 앞으로 외항해운의 시장 패러다임을 혁신적으로 바꿀 것이다. 해운시장만이 아닌 군사, 해양조사 목적으로 사용될 것이다. 한 예로 해양조사를 위해 배를 타고 나가면 10시간 나가서 1시간 작업하는데 앞으로는 1시간 나가서 10시간 작업할 수 있다면 효율성이 높아질 것이다. 위그선에 의한 세계 해운시장이 넓어지고 수요도 증가할 것이다. 국토해양부도 적극 지원을 아끼지 않을 것이다. 위그선 건조보다 여객과 화물을 안전하게 수송할 수 있느냐가 중요하다.

위그선을 운항하기 위해 관리요소와 운항요소를 검토해야 한다. 도입 초기 안전관리 시스템, 운항자 수급상태, 연안해역 장해물 회피 등에 대한 대안이 마련되어야 한다. 또 이착수 안전수요, 계류장 이동 성능, 수면효과, 고속항해시 충돌위험 회피, 비상착륙 등의 안전성을 판단하고, 부표, 풍향감지를 비롯한 항만운영세칙 등을 준비해야 한다.
아울러 수면비행선박의 운항항로 지정을 해도에 표시하고, AIS 기반의 위치추적 기반을 마련하고 최소 1개월 이상의 시운전과 비상시 피항지 설정 등이 필요하다. 이밖에도 육상지원과 전담운항관리자 배치, 정비사, 충분한 예비품이 모두 마련되어야 한다. 전 세계 최초로 상용화하는 만큼 안전도를 중시하여 상용화를 지원하는데 문제 없도록 준비할 것이다.

박복재 전남대학교 교수
-여수 엑스포 시민포럼이 매월 정기적으로 열리며, 2년 가까이 토론회를 개최하고 있다. 주제 구현을 제대로 한 박람회가 성공한 박람회다. 여수는 바다라는 자연환경을 내걸고 있다. 2007년 11월에 유치를 성공했고, 당시 지구 온난화의 해법을 바다에서 찾을 것이라 했다. 여수 선언과 여수 프로젝트를 통해 보여줄 것이라고 말했다.

여수시는 반도의 끝에 위치해 있다. 바다환경이 오염되고 수산업이 퇴화됐으나, 세계박람회를 유치하여 지역의 미래에 대한 희망을 가지고 있다. 시급한 것은 도로접근이나 크루즈 유치보다 주제구현과 사후활동이 중요하다. 기후변화의 해법이 담긴 여수 선언이 채택되어야 한다. 여수시민들은 박람회 주제구현을 위해 2012년 ‘UN 기후변화 당사국 총회’의 여수유치를 요구하고 있다. 2012년에 도쿄의정서 효력이 끝나기 때문에 ‘포스트 교토의정서’가 채택되면 도시 브랜드 측면에서 교토를 앞설 것이다. 박람회 이후에는 수질 유지를 위해 해양환경 개선을 통해 해수소통 대책을 마련해야 한다. 철거시설로 예정된 국제관, 주제관, 기후환경관을 기후변화 센터로 만들고, 기후변화 체험센터로 만들어야 한다. 여수세계박람회를 통해 지구 온난화에 따른 기후변화의 실질적 해법을 제시해야 한다.

유병세 한국조선협회 상무
-1970년대~1990년대 선박발주량이 1,500만CGT에서 3,000만CGT로 늘어났다. 2000년 들어서 갑작스럽게 2003년~2008년 평균 9,400만CGT가 됐다. 2007년에는 1억 7,000만 CGT가 발주됐다. 그러나 세계금융위기 이후에는 곤두박질했다. 2009년부터 향상되고 있으나 어려운 것이 사실이다. 고유가로 해양플랜트, LNG 선박, 대형 선박이 발주되어 그나마 유지하고 있다.

중국과 경쟁하며 2002년부터 한국을 따라잡기 시작하여 양적으로 세계 1위를 하고 있다. 선박에 대한 규정을 관리감독하는 IMO에서는 안전, 환경, 보안 3대 축의 기준을 강화하고 있다. 중국보다 경쟁력을 갖추게 되면 조선산업은 세계 1위를 점유하며 롱런할 것이다.
기준을 만드는데 어느 나라 보다 적극적으로 우리 기술력을 기준에 넣기 위해 노력하고 있다. 위그선도 15년간 연구를 하고 있다. 과거 서울시에 수상택시가 있었다. 수상택시의 운영을 시작할 때 정말 요란했으나, 끝은 정막하다. 수상택시는 육상을 수상으로 옮겼지만 위그선은 해상을 공상으로 옮기는데 반드시 성공하길 바란다.

1만 8,000teu 컨테이너선은 조선업계에서 꿈의 선박이다. 설계로만 있었던 것을 대우조선해양에서 건조하게 됐다. 꿈의 선박에는 각 부문별로 IMO에서 요구하는 기준 외에도 많은 우리기술이 탑재되고 있다. 중국의 벽을 넘는 기준을 생각하며 복합기술이 탑재되다보니 더 어려울 수 있는 상황이 될 수도 있다.
선원이 편리해야 하는데 오히려 시달릴 수도 있음을 고려해야 한다. 선박의 크기가 무한정으로 커지기 힘들 것이다. 항만 등이 뒷받침되어야 하기에 균형적으로 진도가 진행되길 바란다.

임종관 KMI 해운산업연구본부장
-녹색에 관련하여 선진국과 후진국이 없다. 새로운 패러다임으로 지구상 모든 국가가 동일한 출발선상에 있다. 녹색 패러다임은 해운 조선분야에서 글로벌 거버넌스로 전환되는 과정이다. 글로벌 시스템을 어떻게 만드느냐가 중요한 과제이다. 한중이 힘을 합쳐 글로벌 거버넌스를 만드는데 힘을 합치는 것도 필요하다.

1만 8,000teu 선박에 대한 논란이 전 세계적으로 7개월간 이뤄졌다. 데이터가 공개되지 않아 ‘갑논을박’만 이뤄졌다. 환경 경쟁력 측면에서 선박 발전사에서 중요한 이정표적인 선박이다. 작년 IMO가 제정해온 IMO협약 10개를 살펴봤다. 올해 7월 EEDI, EEOI 마폴협약서 부속서 6에 삽입될 예정이다. NOx, SOx, CO2까지 규제하게 된다. 선박의 불가피한 선박 오염을 묵인해왔으나 이런 것도 인정하지 않는 강력한 협약이 될 것이다. 이 협약에 의해 입출항을 통제 할 것이다.
비용 경쟁력 측면에서 선박의 대형화는 규모의 경제성에 근거하여 추구해왔다. 이와 함께 환경비용에 규모의 경제성을 추구했다. 고유가를 전제로 하면 선박 연료비 절감, CO2 배출량을 줄이면서 환경비용을 절감할 것이다.

그러나 화주가 요구하는 운송서비스 측면에서 효과적으로 대응할 수 있는지, 실제로 각국 항만에 입출항할 때 입출항 조건, 항만에서 1만 8,000teu 화물을 싣고 내리는 하역의 적체성 문제, 철도와 도로 연계수송 문제 등 물류 오퍼레이션 측면에서 의문을 가지고 있다.
이 선박을 수용할 수 있는 항만은 많지 않다. 물동량을 채울만한 영업력을 갖춘 해운회사도 많지 않다. 물동량 잠재력이 지속적으로 커지고 있으나 빠른 운송을 요구하는 화주의 서비스 니즈, 항만 입출항 하역조건을 충족하는데 문제가 있을 것이다.

머스크의 서비스 전략이 공개되지 않고 있으나 특수마케팅 전략으로 극복할 수 있다고 생각한다. 아니면 혁신적으로 운송서비스를 생산해내는 새로운 운송서비스 혁신을 초래하여 물류측면의 어려움을 극복하고 환경, 비용, 물류서비스 경쟁력으로 파괴력을 갖추게 될 것이다.
글로벌 해운 시스템 측면에서는 이 선박을 머스크가 10척 발주하고 20척의 옵션 계약을 체결했다. 30척에 그치면 문제없으나 다른 선사들이 이러한 선박을 발주해 낸다면 전 세계적으로 항만과 물류시설 투자가 일어날 것으로 보인다.

전준수 서강대학교 교수(좌장)
-1980년 US 라인이 4,000teu 맘모스급 컨테이너선을 대우조선에 12척 발주한 바 있다. 당시 US 라인이 마케팅 능력을 가지고 있었으나 역사 속에서 사라졌다. 머스크가 만들어내는 새로운 모델이 새로운 수요를 만들어낼지는 곰곰이 생각해봐야 한다. 새로운 수요 창출측면에서 면밀히 생각해야 한다.

전작 황해객화선사협회 사무국장
-포스트 파나막스 시대가 한국에서 시작됐다. 미국의 US라인은 맘모스급 컨테이너선을 도입했으나 80년대 초중반 유가가 올라가면서 18노트의 속도로 운항하여 실패했다. 그러나 1991년 현대상선은 동일 선박의 속도를 24~25노트로 올리며 성공한 바 있다. 1만 8,000teu급 컨테이너선에 대한 속도, 연료 소모량, 길이, 폭, 높이 등의 제원이 알고 싶다. 또 조선공학측면에서 엔진기술로 몇 teu까지 건조가 가능한지도 묻고 싶다.

권오익 대우조선해양 상무
-새로운 파나마 운하는 폭이 49미터가 된다. 지금 만드는 선박은 빔이 크다. 미 동안지역에는 항만 인프라가 부족하기 때문에 기항을 포기하고 있다. 48미터 빔을 가지고 있어도 미국 동안지역은 경쟁력이 없다. 지금 만드는 선박은 400미터 길이에 59미터 폭으로 건조될 예정이다. 세계 1, 2, 3위 선사 머스크, MSC, CMA CGM이 있지만 이러한 선박은 많이 나오지 않을 것으로 보인다. 선박의 스피드는 과거와 달리 아시아-유럽 운항시 화물의 양과 일정에 따라 달리 적용되기 때문에 기본 스피드는 상관이 없다고 본다.