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해운시황 관련 외항선사 CEO 간담회
장관과 선사 CEO들 함께 고민했다
[385호] 2005년 12월 06일 (화) 17:45:30 이인애 komares@chol.com

8월 31일 롯데호텔서 52명 외항선사 CEO 참석
해운환경 변화와 시황 진단, 토론한 뜻깊은 자리

 

불안정한 해운시황에 대처하는 방안을 논의한 ‘해운시황 관련 외항선사 CEO 간담회’가 지난 8월 31일 정오 롯데호텔 에머랄드룸에서 있었다.
이날 간담회는 해양수산부에서 오거돈 장관을 비롯한 이재균 해운물류국장 등 정부관계자들과 한진해운 박정원사장, STX Pan Ocean의 이종철대표, SK해운의 이정화대표, 대한해운의 이진방사장 등 외항해운선사 CEO 52명 등 70여명이 참석해, 최근 세계 해운환경의 변화와 시황에 대해 진단하고 토론하는 뜻깊은 자리였다. 벌크시황 악화에 대한 대책회의에서 비롯된 이 간담회는 장관이 직접 참석한 가운데 해운기업의 최고경영자들이 모여 한국해운산업의 발전방향과 생존전략을 논하는 장이 되었다는 점에서 의미가 크다.
간담회는 △장관 인사말 △선주협회 수석부회장 인사말 △해운시황 및 전망(KMI) △외국해운기업의 경영전략(이광희 조강해운 대표이사) △2005년 주요 해운정책(이재균 해운물류국장) △한중일 물류비즈니스 모델(동북아기획단 부단장) △국내 해운업계 대응전략 토론으로 진행됐다. 간담회 내용을 스케치하듯 정리했다

 

오장관 “불황대비하는 有備無患 전략” 강조
해운업, 해양문화 홍보에 업계 관심 당부


간담회 인사말에서 오거돈장관은 “벌크 시황의 악화에 대한 대책회의가 이 자리를 있게 한 배경”이라면서 “장기적인 안목에서 호황과 불황이 반복되는 해운경기 사이클에 대비하는 유비무환의 자세와 전략이 필요하다”고 강조했다. 또한 오장관은 “Maersk와 Hapagloyd가 M&A를 통해 거대화를 추진하는 세계 해운환경의 변화가 해운산업의 새로운 난관으로 부각됐다”고 지적하며, “누구도 미래를 보장하는 않는 이같은 상황에 대해 우리 해운업계가 슬기롭게 대처해야 한다”고 덧붙였다.


오장관은 이날 선사 CEO들에게 2가지의 메시지를 전달했다. 첫째 정부는 2010년까지 세계 5위의 해운력을 갖춘 국가를 목표로 삼고 있는 만큼, 해운기업의 경영을 세계적인 경영으로 성숙시켜 나가자고 주창했다. 우리선사들도 해외선사를 흡수해 거대선사가 되는 포부를 갖는 등 적극적이고 공격적인 경영마인드가 필요하다고 말했다. 두 번째로 장관은 해운강국이 정부의 주요정책 목표임에도 불구하고 일반국민들의 해양문화에 대한 인식과 해운산업에 대한 인지도가 낮아 국민의 관심을 이끌기 위해 여러 가지 방법을 취하고 있으나 미흡한 것에 아쉬움을 표했다. 언론을 통해 해양수산이 잘 부각될 수 있도록 각종 행사를 열고 적극적인 인터뷰를 통해 공격적으로 홍보하고 있으나 한계가 있음을 토로하며, 바다 관련산업을 일반국민에게 알리는데 정부는 물론 해운업계도 동참해 주역으로서의 역할을 해주길 당부했다. 

 

박정원사장 “전략의 방향 모색위한 뜻깊은 자리”

해운업계에서는 한국선주협회의 수석부회장인 한진해운의 박정원사장이 인사말을 통해 “한국해운산업계의 키 멤버(key member)들이 모두 한자리에 다 모였다. 향후 해운업의 나아갈 방향을 모색하기 위해 업계와 연구기관, 정부 관계자가 같이하는 자리여서 의미가 깊다”고 밝혔다. 또한  박사장은 어느 산업보다도 국제환경에 예민한 해운산업이 최근 국제유가의 상승과 시황의 각종지표 등락, 외국선사의 M&A 등이 해운산업계를 불안하게 하는 환경요인이다. 불안정한 시황과 급변하는 환경에 우리해운업계의 나아갈 전략을 모색하는 이 자리가 한국해운 발전에 중요한 계기가 되기를 바라며, 국제경쟁력 제고를 위해 모두가 노력하자”고 인사말을 마무리했다.

 

KMI “원양 강세 지속, 근해 시황악화 여전” 전망   
‘최근 해운시황 현황 및 전망’은 한국해양수산개발원(KMI)의 임진수 정책동향연구실장이 발표했
다. 임실장은 정기선 시장은 원양시장을 중심으로 강세가 지속되는 반면 근해항로는 선복과잉과 경쟁심화로 시황이 계속 악화상태에 있다고 밝히면서, 종합용선지수의 하락은 구조적인 문제라고 지적했다. 임실장은 정기선시장의 변화요인으로 물동량 증가율 둔화 예상과 선박공급의 증가와 대형선비중의 증가, 선사의 대형화, 북미 유럽 터미널의 적체, Brics 및 신시장의 부상, 운영비용 증가 등을 꼽았다.
건화물선 시장은 2004년에 비해서는 낮은 수준이나 2003년보다는 높은 수준을 전망했으며, 중국의 영향력 확대와 선복공급 증가, 주요 적양하항 체선, 원자재 확보경쟁 치열, 투기적 수요증가를 건화물시장의 변화요인으로 들었다. 유조선시장은 올해초부터 하락추세에 있으며, VLCC 운임 하향 안정화 추세, 수급균형 여부 가 시장의 향방에 관건이 될 것이라고 진단했다. 

 

이광희사장 “사선보유가 경쟁력의 최우선 ”
日本·中國 주요선사 핵심경영전략 분석 주목
해운업계 대표로 조강해운의 이광희사장이 ‘외국해운기업의 경영전략’을 통해 “최근 몇 년간 중국 등 신흥시장이 시황의 최대변수로 자리한 가운데 초호황을 겪으면서 사선보유가 경쟁력의 최우선이라는 교훈을 얻었다”고 말하고 최근 해운환경의 변화와 해운시황 변동에 대비한 외국해운기업의 경영전략을 사례중심으로 분석한 내용을 발표에 주목받았다.
이사장은 먼저 국제해운환경에 대해, 정기선 분야는 과거 독과점시장→경쟁가능한 시장→M&A에 의한 과점시장으로 변하는 추이를 보이고 있으며, 부정기선분야는 여전히 출혈경쟁시장인 Red Sea라고 진단하고, 일본의 NYK, MOL, K-Line 3사와 중국의 COSCO, Sinotrans 2사의 핵심경영전략 분석내용을 발표했다.
일본 주요 3사의 경영전략의 공통적인 핵심은 지속적으로 선대를 확충하며, 신흥시장에 적극 진출하는 한편, 그룹의 기본역량을 제고하는 것으로 분석했다.


 

日선사-선대확충, 신흥시장공략, 그룹역량 제고
NYK= 이광희 사장이 발표한 자료에 따르면, NYK는 ‘NYK New Horizen 2007’이라는 전략을 통해 원가절감과 선대확충, 물류사업 다각화를 추진하고 있다. 한때 다른산업에 대한 투자의지를 밝힌 바 있지만 최근들어 육해공 물류통합의 시너지 효과를 강조하며, 물류사업에 주력하고 있다. 특히 해운사업분야에서 NYK는 대대적인 선대확충 계획을 천명했다. 2005년에 660척, 2008년에 780척으로 확대한다는 계획이다. 이에반해 한국의 2004년 선대는 400척 수준이다. 이는 선대측면에서 해운강국으로 가는 길이 아직도 멈을 보여주고 있다.


 

MOL= ‘2006 Growth’를 통해 공격적인 투자(선대확충 중심)와 중국과 유럽, 미주, 러시아 등 컨테이너분야에서 에너지 전문분야까지 전세계시장의 공략을 선언했다. 또한 고객과 코스트, 서비스면에서 경쟁력을 제고하는 한편 자금과 인력개발 등의 측면에서 그룹전체의 저력을 강화해 나갈 계획이다. 이 선대확충 계획에 따르면 MOL의 선대는 2006년 620척, 2009년 720척이 예상된다.


 

K-Line=‘K-Line vision 2008’에서 K-Line은 중국 등 신흥시장의 선점과 브랜드 고급화, 리스크관리 및 그룹역량의 강화를 핵심경영전략으로 삼고 있다. 선대확충계획은 2006년 620척, 2009년 720척으로 계획돼 있다.


 

COSCO = 중국선사들 역시 지속적인 선대확충을 골자로 한 핵심경영전략을 실현해나가고 있다. 먼저 COSCO는 불황에 대비한 자본과 선대, 서비스구조의 조정을 선언했다. 자본 측면에서는 가능한한 모든 계열사를 상장해 시장자본을 적극 조달, 과감하게 신조발주한다는 계획이다. 신조발주는 컨테이너선을 중심으로 추진하며 이를 통해 용선비율을 낮춘다는 방침이다. 선대구조 측면에서는 정기선 분야는 Coscon에 주력하고 부정기선 분야는 Coscol과 Cosco singapore은 특종잡화 등 물량보다 부가가치를 높일 방침이다. 서비스 측면에서는 블루오션(Blue Ocean) 전략하에 새로운 서비스를 개발해나갈 계획이다. 실제 일본과 중국간의 ‘무공해 야채 특송인 Green Express노선과 중미 태평양 초고속 셔틀 서비스 등이 이미 성공적으로 제공되고 있다. COSCO의 선대는 Coscon 120척, Coscol 벌크 89척+VLCC 10척 신조중, Cosco 싱가폴 벌크 14척.


 

Sinotrans= 시노트란스는 ‘지속적인 투자만이 살길’라는 중장기전략을 천명한 바 있다. 이같은 전략아래 동사는 자사선박을 적극 확보한다는 선대확충 방안으로 용선비율을 낮추고 신조는 물론 중고선박의 매입을 적극 추진할 방침이다. 물류시설의 적극적인 확보도 시노트란스가 추진하는 핵심전략의 일환으로 추진된다. 특히 장강이나 주강의 내륙터미널 등 중소형 터미널의 확보에 적극 나서고 있으며, 중국전역에 컨테이너 야드와 내륙물류센터 건설을 추진하고 있다.

 

유럽, 정기선사 M&A로 ‘규모의 경제’ 실현
부정기사 ‘헷징과 전문선대 운용’ 경영핵심
유럽의 선사들=
유럽선사들의 경우 정기선분야는 머스크와 하파그로이드가 M&A에 의한 거대화를 실현하며 ‘규모의 경제’로 시장지배를 도모하는 추세이다.
부정기 선사들의 경영핵심은 ‘헷징과 전문선대의 운용’으로 요약할 수 있다. 이들 선사의 헤징은 physical market과 future market에서 병행되고 있다. 카길과 BHP, LDC 등은 선대와 화물에서 선도시장을 헤징하고 있고, Oldendor, Bocimar, Zodiac, Bottiglieri, Cocllerici 등은 선대중심의 헤징을 하는 것으로 분석된다. 또한 호주와 인도네시아에서 브라질까지 석탄을, 브라질에서 미동안까지 철광석, 미동안에서 로테르담까지 석탄, 미걸프나 남미에서 극동까지 곡물 등으로 연결해 최소한의 발라스트 항해로 수익성을 극대화하는 전략을 펼치고 있다. 이와는 달리 선대의 전문화(특화)를 통해 경쟁력을 갖춘 선사들도 여럿 있다. 덴마크 Eitzen의 소형 핸디, L.Hoe호, Whilhemsen(노르웨이)의 자동차전용선, 월드와이드, 엑스마, 베르겐센 등의 탱커, 덴마크 클리퍼의 대형 원목선, 캐나다 티케이의 아프라막스 탱커 등이 전문선대를 운영하며 아성을 굳힌 선사들이다.

 

이광희 사장 “선대확충과 자금조달이 관건”
향후 3-4년이 선대확보시기다
이광희 사장은 주요 글로벌선사들의 경영전략을 분석한 결과 “불황에 대비한 경영의 핵심은 지속적인 선대확충이 최우선이며, 이를 위해 다양한 형태의 자금조달이 관건”이라고 결론지으며, “한국은 아직 국가전체로 볼 때 선대가 부족하다. 향후 BDI는 수년간 2500p에서 등락할 가능성이 높다. 따라서 향후 3-4년간이 선대확보의 시기”라는 의견을 밝혔다. 이같은 전망을 근거로 해, 이광희 사장은 한국해운업계가 작금의 변화한 해운환경에 대처하며 나아갈 방향은 △대형화주와의 장기계약에 의한 화물확보 △선대의 전문화 △시황예측을 위한 실질적이고 전문적인 연구 활성화 △경우에 따라 규모를 위한 호혜적(互惠的) M&A 필요 △조선소와의 전략적 제휴 △국적선사간 호혜적 지원으로 한국전체의 국제신용 유지 중요 등을 꼽았다.
이광희 사장은 이날 외국선사들의 핵심경영전략을 개별기업별로 분석하고 그중에서 여러선사들의 공통분모를 찾아내어 우리 해운업계의 방향성을 조목조목 제시함으로써 시선을 모았다.

 

李 해운물류국장 “톤세업무처리 규정 및
용선신고 전산시스템 구축 10월 설명회”
이어서 해양수산부에서 해운물류정책을 소개했다. 이재균 해운물류국장은 ‘2005년도 주요 해운정책’의 추진성과를 설명하고 해운기업의 협조사항을 당부했다. 이날 올해의 주요 해운정책 성과로 △톤세제 도입 △선박투자회사제 정착 △국자필수국제선박제도 시행 △K P&I중장기발전계획 실행 △남북해운합의서 발효 △연안운송시장 경쟁력 제고 강화대책 △선원수급의 안정화정책에 대해 설명했다. 또한 이재균 국장은 톤세적용 대상기업의 확인절차와 톤세 신청전 해양부장관에 적격기업 요건에의 해당여부를 점검할 것을 당부하며, 관련 확인절차 규정을 위해 ‘업무처리 규정’ 및 ‘용선신고 전산시스템’을 9월중으로 구축해 설명회를 10월경 가질 예정이라고 밝혔다.
이국장은 청년실업의 해소와 해운기업의 대국민 인식제고를 위해 해운기업과 물류기업, 원양업계가 합동으로 ‘해양수산 취업박람회’를 11월경 개최할 예정이라고 밝히고, 여기에 업계가 적극 동참해 줄 것을 주문했다. 
이날 간담회는 52개 해운선사의 CEO와 장관이 함께 참석한 자리라는 점에서도 시선을 모으기에 충분했지만, 이날 참석한 CEO들이 ‘해운업계 대응전략’을 개별기업의 상황에 맞추어 발표한 자리여서 더 주목받을만 했다.

 

박정원 한진해운사장(정기선 원양분야)
- 국적선사간 전략적 협의 지속 예정
“세계적으로 머스크와 하파그로이드가 M&A를 통해 ‘규모의 경제’를 도모하고 있는데, 이 측면에서는 국내외 선사의 전략은 같다고 생각한다. 단지 방법론에서 다를 뿐이다. 과거 머스크가 씨랜드를 흡수할 때 문화와 구성원에 대한 고려는 하지 않았기 때문에 머스크와 씨랜드의 M&A는 ‘절반의 성공’이라는 평가를 받고 있고, 머스크 내부에서는 ‘실패’로 받아들이고 있는 것으로 안다. 이번에 추진한 P&ONL의 경우도 1년 이내에 완전히 흡수할 것으로 예상하고 있다.
독일의 Senator를 흡수한 경험이 있는 한진해운도 M&A를 마다하지 않는다. 특히 해운업 관련 유사산업에 대해 검토 중이다. 방법에서 다르지만 국적선사들도 세계 리딩 얼라이언스를 통해 선대확충 문제를 서비스의 다양화를 통해 해결해나가고 있다. 단독서비스를 주장하는 머스크에 비해 전략적 제휴를 통해 선대와 서비스 다양화를 꾀하는 우리선사들의 전략이 부족하다고 생각지 않는다.
한국적 선사들간의 전략적 업무협의도 계속해 나갈 예정이며, 국제시장에서는 국내선사들이 한목소리를 내는 것이 한국해운의 장래를 밝게 할 것으로 생각한다.”


 

STX Pan Ocean 이종철 대표
-드라이벌크 슈퍼싸이클은 끝났다
“드라이벌크가 2년간 누렸던 슈퍼싸이클은 이제 끝났다. 최근들어 선박의 수요공급이 균형을 이루었고, 일부에서는 선복의 초과공급 현상까지 나타나고 있다.
하반기에는 현재의 수준인 BDI 2500p선에서 소폭의 등락을 거듭할 것으로 예상되고 2006-2007년에는 점진적으로 꾸준히 하락하며 2000p 이하로 내려갈 것으로 본다. 과거에는 벌크선의 손익분기점이 BDI 1200-1300P선이었는데, 최근에는 유가상승과 신조선가 상승 등 원가부담이 커지면서 1800-2000p선으로 올라가 있다.
벌크선 분야의 위기는 카길과 BHP 등 대량화주들이 자가화물 수송에 참여함으로써 선사가 취급하는 시장이 위축될 우려가 있다는 점과 중국이 화주국에서 선주국가로 전환되는 추세여서 중국시장과 중국선사와 조선소를 상대한 경쟁에서 생존할 수 있는지에 대한 업계 공동의 대책마련이 필요하다.” 

 

이진방  대한해운 사장
-리스크 분산과 COA확보로 안정도모
“BDI와 용선료 모두 과거에 비해 높은 수준이다. 이러한 상황에서 자체선복은 부족하고 용선 의존도는 높다. 시황의 리스크(risk)에 노출돼있는 것이 현실이다.
또한 신규선사는 계속 늘어나고 있고 능력을 초과하는 것으로 보이는 선박 발주와 중고선 도입의 모습도 보인다. 벌크시황 하락이 위기로 이어질 수 있다는 상황을 받아들여야 할 것 같다. 그에 따른 리스크 분산전략을 추진하는 한편 장기화물수송계약(COA)를 확보해 경영안정화를 도모해야 한다.
특히 해운기업들은 불황에도 견딜 수 있는 체질강화가 필요하다. 이를 위해 자사선복의 확보와 장기 및 단기용선 등 포트폴리오를 최적화해 시황변동의 충격을 흡수하고 리스크를 최소화하는 등 선사의 개별적인 대응이 요구된다.”

 

최문흠 흥아해운 사장
-근해선사 생존에 정부 신경써야
“현재 근해선사들은 일본의 50여 항만에 선박을 투입해 서비스하고 있다. 이 서비스는 우리 항만의 환적화물 취급량 증가에 기여했으며, 동남아항로의 경우 국적 외항 5사가 주도적으로 취항하고 있고 이들 선사 모두 경쟁력을 갖추고 있어 자생력이 있다. 한일항로는 외국선사에 개방돼 있으나 한중항로는 해운회담을 통해 개방을 속도조절하고 있다. 따라서 국적선사의 선대투입이 제한적이다. 점진적인 개방을 통해 한국선사가 근해항로에서 생존할 수 있도록 정부가 유도해 주기를 바란다.”

 

정태순 장금상선 사장
-항만노무인력 상용화 해운계도 큰 도움
“중소형선사들간에는 위기의식이 팽배해 있다. 외국선사와 경쟁이 불리하기 때문에 정부의 관리가 필요하다. 중국이 하주국에서 항만국으로 급성장하고 있는 상황이어서 중국중심의 동북아 물류가 되기 쉽다. 한국이 동북아의 물류중심이 되려면 장점인 지리적 여건을 이용한 피더선이 많아야 한다. 정부가 중소선사의 생존에 신경을 써달라.
항만노무공급 인력의 상용화는 근해선사들에게는 혁명적인 사항으로 매우 중요하다. 하역비가 높은 근해항로와 연안항로에 항만노무인력 상용화는 크게 도움이 될 것이다. 성공적으로 마무리되면 해운업계에도 도움이 될 것으로 기대한다.”

 

이정화 SK해운 대표
-향후 2-3년간 WS 80-100등락 예상
“2004년 유조선 운임지수는 평균 WS 130-140이었고, 올해는 평균 80수준이었다. 이는 과거의 평균 WS 50수준에 비해 높은 편이다. 향후 2-3년간은 WS 80-100선을 오르내릴 것으로 예상한다. 작년과 같은 호황이 오지는 않을 것으로 본다. 선박해체는 거의 없고 신조선이 시장에 유입됨으로서 조정기에 진입했다. 우리회사는 현재 전용선 위주로 선대를 운용하고 있는데, 앞으로 스폿(spot)마켓도 시도할 계획이다.”

 

박영안 태영상선 사장
-근해항로 과열경쟁 노출, 화주협조 필요
“한일 정기항로는 한일 전체물량의 90%를 적취하는 국적선 위주로 운영되고 있다. 그러나 단거리 항해와 10개선사 이상의 취항으로 경쟁이 심화돼 있다. 선사간의 항로안정을 위한 협력증진이 필요하다. 근해항로는 중국선사와 직접 경쟁에 노출돼 있다. 단거리이기에 품질보다 가격경쟁이 이루어지는 것이 현실속에서 국내 화주들의 이해와 협조가 필요하다.”

 

최영후 고려해운 대표
-종합물류업 인증기준 규정 개선 필요
“정부의 종합물류업 인증제 취지에는 공감하지만, 인증요건에서 소유개념이 너무 강조돼 있어 종합물류업 인증기준이 선사들에게 불리한 상황이다. 창고와 CY 등 대부분 아웃소싱이나 임대차 계약을 통해 가능한 부문까지 전략적으로 제휴하고 있다. 특히 포워딩업체들은 다수의 선사들을 대상으로 영업하는데, 전략적 제휴는 불가능하다. 어느정도 수용할 수 있도록 규정개선이 필요하다.”

 

정유근 대양상선 사장
“한국상선대의 국제경쟁력 제고를 위한 노력에는 공감한다. 그러나 톤세제 시행으로 혜택을 보는 선사는 전체의 10%에 불과하다. (선주협회에 확인한 결과 일부선사를 제고하고는 톤세를 적용받는데 문제가 없는 것으로 파악되었음) 대양상선의 경우 많은 때 180-200척의 벌크선을 용선해 운항한다. 이는 전세계 선대의 8% 내외 수준인데 현행 기준에 의하면 톤세제 혜택이 없다. 따라서 용선기간 2년 미만의 선박도 톤세혜택을 받을 수 있도록 재정경제부와 협의해 관련 규정을 개정해 주기를 건의한다.”
*해양수산부와 선주협회는 톤세의 경우 적격기업의 경우 용선기간(2년이상/2년이하)에 관계없이 모두 톤세를 적용받을 수 있으며, 톤세는 2년 미만의 기간으로 용선한 외국적선박이 기준선박의 5배이하이면 모든 해운기업이 선택할 수 있다고 부연설명.

 

오거돈 해양수산부 장관
-11월 ‘해양수산 취업박람회’에 참여 주문
“오늘 제기된 문제들은 평소 해양부에서도 고민했던 문제들이다. 정부는 우리산업의 육성이 최우선인 만큼 사안별 개선을 위해 적극 노력하겠다. 특히 해운은 선진형 산업이며, 서비스산업의 대표선수격이다. 세계 일류 해운기업이 많이 나올 수 있도록 최선을 다하겠다. 또한 해양수산분야의 일자리 창출을 통해 청년실업을 해소하고 해운산업의 대국민 홍보차원에서 오는 11월 열릴 예정인 ‘해양수산 취업박람회’에 해운기업 CEO들이 적극 참여해주기를 바란다.”

 

이재균 해운물류국장
-항만인력 상용화에 업계 관심 당부
“10월에 있을 한중해운회담을 위해 사전에 관련업계와 전략적인 대책을 마련하는 자리를 마련할 계획이다. 항만인력의 상용화는 항만에 있어 일대 혁명에 해당한다. 그 수혜자는 선사와 화주인데 관심이 부족한 것같다. 노조를 끌어안으며, 즉 현재 노무자에게 손해가 가지 않는 고용 및 근로조건의 보장과 특별지원금 보상 등을 골자로 하는 상용화 지원특별법의 법적 절차가 진행 중이다. 항만상용화의 조기정착을 위해 노조의 고용승계와 이직시 명퇴금 지급 등 해운업계의 지원이 필요하다.”               

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