브라질 발레(Vale)사가 'Chinamax'라 불리는 40만톤급 VLOC를 브라질-중국항로에 투입한다.

블룸버그통신에 따르면, 발레사는 최근 대우조선해양에 발주했던 40만톤급 ‘Vale Brazil'호를 인도받아 5월 3일 현재 리우데자네이루항에 정박해 있다고 전했다. 대량의 화물을 실을 수 있는 이 선박은 브라질-중국항로에 새로운 변화를 가져올 것으로 보인다.

발레그룹은 초대형 선박투입을 표명해왔으며, 이윤극대화 전략을 명확히 해왔다. 그러나 대다수 건화물선운송회사가 올해 연약한 시장과 어려운 환경에 직면해있고 중소형선사들은 새로운 선박의 투입을 반기지 않고 있는 상황이다.

Vale Brazil호는 Vale사가 건조하는 40만톤급 ‘Chinamax' 선박 20척 중에 첫 번째 선박으로 대우조선해양에서 건조했다. 이후 19척은 중국의 롱성중공업에서 건조할 계획이다. 이 선박은 세계 최대 규모의 벌크선으로 케이프사이즈선박의 두 배에 이르는 운송능력을 갖추었다.

바다의 괴물 ‘Chinamax'
브라질 광석수출 중에 최고는 중국시장을 공략하는 것이다. 일단 ‘Chinamax'형 벌크선은 화물운송모드와 전체 물류구조를 조용히 변경하게 된다.

노르웨이의 한 애널리스트는 ‘바다의 괴물’은 오직 시장의 침체를 연장하는 것으로 생각하고 이러한 선박의 투입은 중국의 공급망관리와 물류 전체 프로세스를 변화시켜 시장이 새로운 균형을 찾기까지 오랜 시간을 필요로 할 것이라고 말했다. 또 브라질-중국항로에서 현물시장의 운임은 선주에게 이익을 주지 못하게 될 가능성이 크다고 덧붙였다.

영국 발틱거래소에 따르면, 케이프사이즈선박의 일일 용선료는 6,755불이며 건조가격은 6,000만 불이다. 은행권에서 이 선박의 금융원가를 계산해 보면 일일 용선료로 적어도 2만 5,000불 이상을 지불해야 한다.
클락슨의 분석에 따르면, 과거 10년간 케이프사이즈 1척의 평균 건조가격은 5,900만 불이었으며, 2007년에는 9,700만 불까지 올랐다. 발트해운임지수에 따르면, 운임은 여전히 파동을 보이고 있으며 지난 4년간 17% 이상이 오르내렸던 것으로 나타났다.

月 27.7항차 운항 추진…36.4항차 감소
영국의 ‘Fairplay'에 따르면, 전 세계 케이프사이즈 선박은 1,085척이다. 발주량은 이미 현재운항선박의 40%를 초과한 434척에 이르고 있다. 케이프사이즈의 평균 크기는 17만톤 규모이나 'Chinamax'형 선박은 40만톤급이다.

클락슨에 따르면, 발레사의 선대가 전부 건조된다면 1,140만톤의 운송능력을 구비하게 되며, 전 세계 케이프사이트선대의 2억 1,710만 톤과 비교하여 시장에서 5.5%를 차지하게 된다. 작년에 중국은 브라질로부터 매월 광석 1,090만입방톤을 수입했다. 만약 전체 물량을 40만톤 선박으로 운송한다면, 전체항로를 원활하게 운영할 수 있게 되며 월 27.7항차를 운항하여 케이프사이즈선박으로 운송하는 월 64항차대비 36.4항차가 감소하게 될 것이다.

뉴욕의 자원 자문회사 Commodore 연구소에서는 부정적인 의견을 제시하고 있다. 광석회사들이 화물운송권을 손에 쥐고 싶어 하는 것은 낮은 운송원가 때문이다. 그러나 선박을 발주하기 시작한 것은 케이프사이즈선박의 용선료가 10만, 20만불로 급증하는 시기였고 현재의 용선료는 6,000불로 건조를 결정했던 화주와 선주들이 발주한 의미를 잃게 됐다.

발틱거래소의 지수에 따르면, 브라질 투바랑에서 중국 칭다오항로는 과거 10년간 매년 원가의 29%가 오르내렸다. 전 세계 건화물선 수요량은 2001년에 4억 5,000만 톤에 그쳤으나 올해는 약 10억 6,000만톤으로 전년 동기대비 7% 증가할 것으로 전망했다. 발레사의 전략은 다가오는 20년까지 ‘Chinamax'형 벌크선을 투입하여 대량의 비용을 절감하고 선박을 보유하여 스스로 운영해 나가겠다는 방침으로 전 세계 해운업계가 주목하고 있다.