케이프 357척 or 파나막스 593척 공급 초과


수요*공급의 불균형이 심화되면서 벌크시황은 2013년까지 약세를 면치 못할 것으로 전망됐다. 일도해운 염정호 대표는 4월 27일 포스틸타워에서 한국선주협회와 한국철강협회가 공동 주관하여 개최한 ‘해운*철강 동반발전 정책 세미나’에서 신조선 인도 증가, 유가 급등, 원자재*곡물가 상승, 잦은 기상이변, 주변 정세불안 등의 부정적 요인들이 시장을 어렵게 만들고 있다고 분석했다. 이날 세미나에는 해운업체와 철강업체에서 100여명이 참석했으며, ‘건화물시장 동향 및 전망’(일도해운 염정호 대표), ‘철강산업 동향 및 전망’(포스코 경영연구소 공문기 수석연구위원), ‘일본 대지진의 영향과 해운 및 철강산업의 대응’(한국해양수산개발원 김우호 센터장)이 발표됐다.

건화물시장 동향 및 전망(일도해운 염정호 대표)
수요*공급 불균형 심화, 공급우위 시장, 운임약세 불가피
BDI지수가 올해 1월 31일 기준으로 고점대비 76% 하락한 1107포인트를 기록했다. Baltic Exchange에서는 2009년 평균 BDI지수가 2,616포인트를 기록한데 이어 2010년 2,758포인트, 2011년에 1,368포인트로 하락할 것으로 전망했다.

올해 1분기 평균 BDI 지수는 1,365포인트로 전년 동기대비(3,027포인트) 55%가 하락했다. 과거 흐름상 Q4 시장 강세에도 불구하고 2010년 11월 이후 시장은 하락세를 지속하고 있다.

선형별 T/C average는 금융위기 이후 최저수준을 보이고 있다. 그러나 수프라막스와 핸디사이즈의 경우 대형 선형에 비해 다소 견고한 움직임을 유지하고 있다. 계절적 요인으로 미국과 중남미 수요증가에 기인한 것으로 보고 있다.

Period Market은 FFA 시장 약세로 저조한 기조를 보인다. 최근 1년 미만 정기용선인 경우 FFA 시장 움직임에 민감하게 반응하는 경향을 나타내고 있다. 성약 실적 또한 매우 저조하며, 실제 3년 이상의 장기거래를 찾아보기 힘든 실정이다.

과거 2003년에는 시황이 폭등하며 FFA거래가 활발하게 이루어졌다. FFA거래로 형성되는 거래량이 상회할 정도였다. FFA는 현물거래의 리스크 헷징이 주된 목적이다 FFA지수는 향후 마켓을 참고하는데, 해운시장의 선행지수로 이해한다. FFA가 약세이기 때문에 Period Market도 약세를 면치 못하고 있다.

운임선물시장(Dry FFA Market)은 10년 전에 FFA 마켓이 없었고, 있더라도 거래가 일어나지 않았다. 그러나 리스크 헷징을 목적으로 투자회사들이 참석하며 시황을 전망하는 선행지수가 아닌 머니게임으로 플레이했다. 시황이 회복되고 시간이 지나면 FFA 거래가 많아질 것으로 생각한다. 선형별로는 올해 4분기까지 파나막스 거래가격이 케이프사이즈를 상회하고 있다.

시황의 변동요인은 공급, 수급, 외부요인으로 나누어 검토했다. 공급요인은 신조인도량 증가와 유조선의 벌크선 개조, 선복량 해체로 구분했다. 신조 인도량 증가는 작년(2010년)에 세계 벌크선대가 2009년에 비해 17% 증가했다. 올해 3월말에는 작년 말 대비 3.8%가 증가했다. 신조 인도량은 계속 증가추세를 보이는데, 특이한 것은 브라질의 철광석 공급사인 발레사(Vale)가 화주이면서 자체 화물운송을 하기 위해 40만톤급 벌크선 19척을 포함하여 22척의 케이프를 발주했다. 이러한 발주는 향후 시황에 부정적 영향을 미칠 것으로 보인다.

신조의 경우 선박 발주가 취소되거나 인도가 지연된 Slippage가 40% 발생한다고 가정하면 올해 인도량은 작년 말 대비 16.5%에 달할 것으로 예상한다. 그러나 올해 1분기에는 Slippage가 20%에 불과하기 때문에 예상 인도량은 증가할 가능성이 크다.

전체 오더북을 보면 2013년부터 감소된다. 중국자체에서도 공급 때문에 2011년, 2012년 시황을 포기하고 있다. 시황이 상승한다면 기적 같은 것이라고 바라보고 있다. 유조선의 벌크선 개조는 시황에 중요한 영향을 미친다. 2010년에는 23척, 올해 1분기에 총 4척이 벌크선으로 개조됐다. 향후 시황에 부정적인 영향을 미칠 것으로 보인다.

선박 해체가격 추이는 2009년 4월과 현재 해체가격은 2배 이상 상승한 것으로 나타났다.. 이러한 상황에서 선박 해체가격이 상승됐지만, 시황은 약세를 면치 못하고 있다. 선주입장에서 해체가격이 상승하며 별 관심이 없을 것으로 보이나 운항수익이 하락하고 있어 해체를 쉽게 결정할 수 있다. 해체선량은 25년이 지난 배로 가정할 경우 전체 선대 중에 케이프 71.5%, 파나막스 15.2%, 핸디막스 24.2%, 핸디사이즈 34.0% 등으로 대형선보다 소형선 위주로 해체될 가능성이 크다.

올해 건화물 5% 증가 34억 5,300만톤 예상
수급부문에서 건화물 물동량 추이의 경우 5대 화물(철광석, 석탄, 곡물, 알루미나/보크사이트, 인광석)은 2009년을 제외하고 매년 6~7% 수준의 증가세를 보였다. 5대 화물 이외의 벌크화물은 2009년에만 9% 감소하고 지속적인 성장세가 뚜렷하다. 2011년 건화물 물동량은 전년대비 5% 증가한 34억 5,300만톤으로 예상한다.

중국의 철광석 수입추세는 작년 수입시장에서 61%를 차지했고, 작년 조강생산량 대비 44.4%를 차지했다. 올해 3월 수입량은 전월대비 22% 증가했고, 올해 1분기는 작년 동기대비 14.4% 증가했다. 중국은 시황약세에도 불구하고 수급이 줄어들지 않고 수입이 늘어나고 있다. 특히 연안운송 물량이 늘어나고 있는데, 전 세계 물동량 34억톤 중에 중국 연안운송 물량이 5억 3,800만톤을 차지했다.

호주 수출도 물동량은 증가추세이나 올해는 기상악화로 수출 차질이 발생했다. 작년에 철광석 수출량이 11% 증가했으나 연초 기상악화로 물량확보에 차질이 발생하며 약세를 기록했다. 미국의 석탄 수출량은 1992년 3월 이래 최대규모를 기록하였으며 올해 2월 기준으로 전년 동기대비 52% 증가한 것으로 나타났다. 7개월 연속 증가하며 아시아 퍼시픽 무역량도 계속 증가할 것으로 예측되고 있다.

국제 원자재가격은 기상 변화, 중동사태로 큰 폭 상승했고, 철광석도 바이어 마켓에서 셀러 마켓으로 전환되며 가격이 상승했다. 가격부담이 작용하며 올해 1월 중국 석탄 수입량은 전년 동기대비 28.3% 감소했다.

또 중동의 민주화사태로 국제유가가 단기간에 급등하면서 해운경제에 큰 부담으로 작용하고 있다. 선사의 입장에서 시황의 약세를 면하지 못하고 용선료도 저렴하다. 실제로 운항하면 선사의 비용을 차지하는 유가 상승으로 이중고를 겪기 때문이다. 중동사태의 장기화나 확산이 되면 비용부담이 증가하고, 전 세계적으로 스테그 플레이션을 야기할 것으로 우려된다.

외부요인으로는 올해 2월 발생한 호주 사이클론, 콜럼비아 홍수, 인도 몬순 등 기상변화가 시황에 변화를 가져왔다. 중국은 최근 12차 5개년 계획을 발표하며 급속한 발전보다는 완만한 성장을 추구했다. 연간 경제성장률도 8%대로 조정한 것으로 알려졌다. 환율변동도 시황에 많은 영향을 미치고 있고, 일본 대지진, 남유럽 경제위기 고조 등도 시황에 영향을 미친다.

결론적으로 살펴보면 긍정적 요인으로 건화물 물동량 안정적 성장, 중국 시장 성장(철광석 수입, 연안 물동량 증가), 호주 수출라인 정상화, 곡물 출아시기 도래, 선박 해체 등이 작용하고, 부정적 요인으로는 신조선 인도 증가, 유가 급등, 원자재 및 곡물가 상승, 잦은 기상이변, 주변 정세 불안 등이 변수로 나타나고 있다.

2012년까지 수요와 공급의 불균형이 심화되고 공급우위시장이 형성되며 운임약세가 불가피하다. 2014년까지 발주잔량은 전 세계 선대의 43.3%를 차지하고 있다.

올해 철광석과 석탄의 총 물동량은 19억 9,600만톤으로 예측되고 있으나, 연간 케이프가 5항차, 파나막스가 7항차를 운항한다고 가정하면, 총 선복량은 23억 300만톤에 이르게 된다. 3억 700만톤규모가 과잉으로 나타나게 되어 케이프 357척 또는 파나막스 593척이 초과 공급 과잉되어 올해 도저히 희망이 없다.

세계 조선소 30~40% 인위적으로 감소돼야
선형별로 단기전망해보면, 케이프는 현 수준에서 변동없이 3분기 이후 회복세를 시현하고 파나막스는 계절적 요인이 운임하락을 지지하나 공급압력이 불가피하여 약세를 면치 못할 것으로 보인다. 특이한 것은 선형이 대형화되어 파나막스 발주중에 8만~8만 5,000톤 규모의 캄사르막스 선형이 45%, 390척을 차지하고 있다. 수프라막스는 중국 연안 물동량과 인도네시아 석탄 수출 증가 등으로 소형선에 대한 수요가 늘어날 것으로 예상되나 발주잔량이 626척으로 우려되는 상황이다. 핸디사이즈는 중남미 곡물시장 확대와 해체량 증가에 따른 공급량 조절이 기대된다.

과거 시황이 호황일때 많은 오퍼레이터들이 나와 가수요가 나오면서 버블이 발생했으나 최근에는 오퍼레이터들이 많이 없어지면서 발레나 리오틴토, 카길 등 메이저 화주들이 시황을 좌지우지하고 있다.

장기전망을 살펴보면, 시황 예측자들 90% 이상이 2011년, 2012년 마켓에 희망이 없다는 의견을 모으고 있다. 개인적으로는 2013년부터 공급이 완화되어 마켓이 좋아질 것으로 예측한다. 2003년부터 시황이 폭등한데는 중국이 급성장세를 유지한데 기인한다. 중국은 상해, 북경을 중심으로 대규모 빌딩을 세우며 많은 수요의 철강을 필요로 했다. 그러나 아직도 주요도시에서 1~2시간 자동차로 이동하면 개발여지가 많이 남아있는 것을 볼 수 있다. 정책 여하에 따라 시황이 폭등할 수도 있다고 보고 있으나, 한편으로는 12차 5개년 계획에 따라 완만한 성장정책을 유지할 수도 있다.

호황일때 케이프는 20만불을 넘는 시황을 경험했지만, 갑자기 시황이 폭락하며 케이프가 5,000~6,000불대를 형성하고 있다. 2004년에는 중대형 조선소가 250개였는데, 현재는 570개가 넘고 있다. 조선소 규모가 두 배 이상 증가한 것을 볼 수 있다. 일례로 5년된 케이프 중고선가가 4,700만불인데, 신조선박은 5,300만불 규모로 2013년에 인도받을 수 있다. 향후 1년 동안 또는 2012년까지 적자를 보고 중고선을 구입하기 보다 신조발주를 선택할 것으로 보인다. 지금 얼마나 발주가 일어나느냐에 따라 2013년의 시황이 결정될 것이다.

결론적으로 조선소 규모가 너무 많다. 벌크선대를 건조하는 조선소가 다른 선형으로 용도를 변경해야 한다. 중국을 비롯하여 전 세계 조선소가 30~40% 인위적으로 감소되어야 시황이 회복될 수 있다. 건조능력 감소, 발주 취소*지연, 선박 해체, 감속운항 등의 노력이 이루어지면 2013년 중에도 시황이 회복될 것으로 전망한다. 조선소가 감소될 경우 빨라야 2013년 중에 시황이 회복되고, 현재 상황이 지속될 경우 2014년 이후에나 회복이 가능할 것으로 본다.
 
철강산업 동향 및 전망(포스코 경영연구소 공문기 수석연구위원)
철강수요 둔화, 생산증가세 지속, 원료가격 고수준 유지

세계 철강시장은 미국 등 구미 선진국 수요가 2010년 말부터 빠른 회복세를 보였으나 올해 3~4월부터 다시 수요가 둔화되는 조짐이 나타나고 있다. 일본은 경제회복 지연으로 수요 둔화세가 지속되고 있고 중국의 조강수요도 2011년 들어 10%대의 높은 증가세를 기록했으나 3월 들어 둔화됐다.

수요 둔화에도 불구하고 생산증가세는 지속되고 있다. 중국의 생산 확대로 세계 조강생산량은 높은 증가추세를 지속하고 있으며, 올해 1분기 조강생산량은 8.7% 증가하여 사상 최대인 1억 7,000만톤을 기록했다. 4월 초 일일 조강생산량도 198만톤으로 최고기록을 경신했다. 올해 1분기 세계 조강생산은 전년 동기대비 8.8% 증가했다.

수요 둔화에도 불구하고 생산이 증가세를 보이며 전 세계적으로 높은 재고 수준을 유지하고 있으며 재고 부담이 증대되고 있다. 미국과 독일 등은 가격 상승세에 따라 재고축적을 지속하고 있고, 중국은 완만한 재고조정 중이나 여전히 높은 재고수준을 유지하고 있으며, 한국도 유통*철강사 재고가 증가추세를 보이고 있다.

철강재 가격은 생산증가와 재고부담으로 상승세에 제동이 걸리고 있다. 철강재의 가격상승은 수요 등 펀더멘털 요인보다 원료가격 급등이 주도하는 것으로 나타났다.

그럼에도 불구하고 세계 철강시장은 신흥국의 호조로 올해 5.9% 증가할 전망이다. 미국을 제외한 선진국은 경기회복 지연에 따른 재고부담 등으로 수요 증가세가 둔화될 것으로 예상된다. 중국을 제외한 개도국은 10% 내외의 고성장이 예상되나, 중국은 재고 고수준과 경기조절로 연평균 5%의 안정적으로 증가할 전망이다.

공급능력은 개도국 설비확장으로 세계 조강능력이 2012년 20억톤을 돌파할 전망이다. BRICs는 세계 전체 생산능력의 53%를 점유(중국 41%)할 전망이고 이밖에 한국, MENA 지역 등도 높은 설비 증가가 예상된다. 개도국의 설비확장에 따른 생산확대로 올해 생산량은 5.2% 증가할 전망이다. 선진국은 수요 둔화로 3% 내외의 완만한 증가세를 예상하고, 중국은 5~6%의 견조한 증가세로 2012년 조강생산을 7억톤 수준까지 확대했으며, 인도, 터키 등 신흥국은 높은 생산 증가세를 지속하고 있다.

철강가격은 상반기 호조세를 나타낸 후 공급과잉 우려로 조정국면을 맞을 전망이다. 중국은 5월 판재류 가격을 200~300위안 인하하는 등 시황약세 전환 조짐이 보이나 원료가격 고수준이 지속되며 전반적인 가격수준은 2010년보다 높을 것으로 예상한다.

철강수요 2011년 5.9%, 2012년 6% 견조한 증가
우리나라 철강시장은 자동차부문에서 수출시장 회복세 지속과 견조한 내수 증가로 2011년 자동차 생산 448만대로 최고 기록을 갱신할 전망이며, 조선부문은 예상보다 높은 신규 수주증가와 인도 연기됐던 물량의 인도 시기 도래로 2011년 조선 건조량이 6.5% 증가할 것으로 예상된다. 건설부문은 정부의 SOC 예산 축소에 따른 토목투자와 주택투자 부진으로 1.2% 증가세 그칠 전망이다.

철강수급은 자동차, 조선, 기계 등 수요산업 성장세 둔화로 3.3%의 완만한 증가가 전망되고, 수출도 신흥국 수요 호조와 일본 지진에 따른 복구 수요 등으로 8.5% 증가가 예상된다. 생산은 국내 생산능력 확대 가운데 수출 호조로 9.0%의 높은 성장세를 지속하고, 수입은 내수 둔화와 국내 공급 증가로 대폭 감소가 불가피할 전망이다.

철강 원료시장은 철광석 가격이 2분기에 급등한 가운데 Spot 가격이 강세를 지속하고 있다. Spot 가격은 일본 지진으로 일시 조정 후에 강세로 전환되어 2분기 계약가격이 25% 인상되고, 중국의 높은 재고에도 불구하고 수입확대로 세계 전체로는 타이트한 수급이 지속될 전망이다.

원료탄은 2분기 계약가격이 급등한 가운데 가격 안정추세를 보이고 있다. 원료탄의 가격은 홍수 등 영향이 감소하며 Spot 가격급등세가 진정되며 2분기 계약가격은 47% 인상됐다. 수급 측면에서는 호주의 생산 정상화 지연과 중국 재고 감소 등으로 당분간 수급 타이트가 예상된다. 호주 홍수로 연간 수출의 10~12% 감소가 추정되고, 6월 이후 생산의 정상화가 이뤄질 전망이다. 원료탄은 중국, 인도 등의 수입 증가로 수급 타이트가 지속될 전망이며, 2012년 이후 하향 안정화가 예상되나 과거 대비 고수준을 유지할 것으로 보인다.

최근 철강수요는 증가세 둔화 양상이 나타나는 가운데 생산 증가세 지속으로 공급과잉 우려가 높아지고 있다. 세계 철강수요는 선진국 둔화에도 불구하고 신흥국의 호조세로 2011년 5.9%, 2012년 6%의 견조한 증가가 예상된다. 견조한 수요와 신흥국의 설비확대로 철강생산도 5% 내외의 증가세가 지속될 전망이다.
한국의 철강수요는 2011년에 3.3%로 증가세가 둔화되는 가운데 국내 공급확대로 수입은 대폭 감소할 전망이다. 중국, 인도 등의 철강생산 확대로 철광석과 원료탄 등 원료수요는 연평균 6~7% 증가할 전망이나 공급제한으로 원료수급 타이트가 지속되어 원료가격은 고수준이 유지될 전망이다.

일본 대지진의 영향과 해운 및 철강산업의 대응(한국해양수산개발원 김우호 센터장)
글로벌 SCM 변화 대비, 철강물류 허브항만 유치필요, 선주 원가경쟁력 확보해야

세계 조강생산량은 중국 등 아시아지역 생산증가로 2010년에 14억 1,000만톤으로 증가했고, 전체의 64%를 차지했다. 중국은 6억 3,000만톤(44%), 일본 1억 1,000만톤(8%), 미국 8,000만톤(6%), 러시아 6,700만톤(5%), 인도 6,600만톤(5%), 한국 6,000만톤(4%) 등으로 나타났다.

일본의 철강재 수출은 2010년에 4,340만톤으로 조강생산량 1억 1,000만톤의 39%를 차지했는데, 한국 수출이 25%로 최대이며 아시아 비중이 83%, 원양비중이 17%를 차지했다. 일본의 철강재 수입은 2010년에 721만톤으로 이중에 보통강 수입이 51%를 차지했다. 보통강의 對한국수입이 62%로 최대이며, 대만(19%), 중국(16%) 등 아시아지역으로부터의 수입이 98%를 차지했다.

우리나라 철강재 수출은 2009년 235억 달러를 기록했다. 그중에 중국 20%, 일본 11%, 미국 7%, 인도 6%를 기록했으며, 동남아시아 39%, 유럽 6개국이 4% 등을 기록했다.

한국과 일본의 철강 해상운송 패턴은 화종별로 상이하다. 수입물량이 많은 철스크랩은 선령이 오래된 중국 선사의 선박을 주로 이용하고 계약 형태도 주로 중개업체를 활용한 Spot 위주이다. 파이프 등 철강제품은 5만톤급(핸디막스) 선박을 이용하고 있으며, 회사의 물류전략과 해운여건에 따라 전용선, Spot 등의 다양한 계약형태를 이용하고 있다.

우리나라 건화물선 운항선대는 3,700만DWT로 세계 선대의 약 6% 수준이다. 현재 시황약세는 일본 지진 영향보다는 공급과잉에 따른 전반적인 건화물선 시황약세가 주요 요인이다. 국적선사의 건화물선 운항선대는 3척 이하의 선박을 보유한 선사가 많은 비중을 차지하고 있다. 특히 1만 톤급 이하 선박의 경우 4척 이상 보유선사가 없다. 2001년 대비 2010년의 철강재 해상물동량은 41% 증가했으나, 선대는 54% 증가했다. 특히 2010년에 선대가 14% 증가하여 운임하락 요인으로 작용했다.

대지진 이후 일본의 철강업체는 일시적으로 가동을 중단했으나 대부분 조업을 재개했다. 발전시설 피해로 계획 정전을 단행하고 있으며, 대규모 정전 예방을 위해 여름철 대규모 수요처의 전력 사용을 제한할 전망이다. 이에 업계에서는 교대조업, 교대휴업이 예상된다. 일본의 지진과 방사능 오염이 세계경제에 미치는 영향은 불가피하며 글로벌 원자재 인플레와 글로벌 SCM의 충격으로 세계 경기가 일부 둔화될 것으로 보고 있다.

지진의 영향으로 일본 3개 선사, 5척의 건화물선이 쓰나미 피해를 입었으며, 국내선사 글로비스도 6,000톤급 글로비스머큐리호가 센다이항에서 쓰나미로 좌초됐다. 일본 전체 석탄하역설비 중에 5%가 가동을 중단했으며, 우리나라 선사의 컨테이너 박스 3,000~3,500여개가 유실됐다. 후쿠시마 원전의 방사능오염 피해로 동북부지역 항만으로의 기항을 기피하고 있으며, 운임에 프리미엄을 지급하며 기항이 이루어지고 있다.

일본산 철스크랩도 방사능오염 영향으로 수입차질이 우려되고 있다. 미국과 러시아산으로 수입대체가 확대될 가능성이 크다. 지진발생 4일 후인 3월 15일 광동지역 각 전기로업체와 동경만 철스크랩 야드에서 방사능 검지기가 일제히 울렸으며, 판매가 일시 중단되는 등 혼란이 발생했다. 이로 인해 일본 철스크랩 품질에 대한 의구심이 확산됐다.

올 하반기 日 재해복구 철강수요 300만톤 예상
올해 하반기에는 재해복구 건설 확대로 철강수요가 증가할 것으로 예상하고 있다. 예측기관들은 건설부문의 복구 철강 수요가 300만톤에 이를 것으로 전망하고, 국내 일부 기업들도 100~150만톤의 생산량 증대를 검토하고 있다. 그러나 자동차생산 등 제조업 피해와 경기회복 지연으로 철강수요가 위축될 것이란 전망도 나오고 있다.

각국 정부의 상이한 피폭 안전구역 지정에 따라 선박기항 기피가 증가되고 있다. 일본은 안전구역지정거리를 30km, 라이베리아 100마일, 미국 43마일, 독일 50마일, 머스크 140마일로 지정하고 있다. 특히 후쿠시마 원전에서 250km 떨어진 도쿄와 요코하마에 입항기피가 증가되고 있으며, 하팍로이드는 도쿄와 요코하마 기항을 중단하게 됐다. OOCL도 도쿄행 컨테이너 목적지를 오사카로 이동했다.

우리나라는 동아시아 철강물류 허브항만 전략을 검토해볼 필요가 있다. 선진국 고로의 생산성 저하와 신흥국 철강생산 증대로 반제품 수출입이 확대될 것으로 보인다. 또 서일본 지역 철강재의 국제물류는 한국항만을 경유하는 것이 효율적인 것으로 나타났다.

이에 따라 대일 의존도가 높은 부품소재 시설의 투자유치를 추진해야 한다. 부품소재산업의 한국투자 유치를 위해 지경부가 지정한 26개 품목 80개 생산거점 중에 8개 품목 13개 거점이 지진으로 생산시설이 피해를 입었다.

중소선사는 대형화와 물류사업의 전략기획을 강화할 필요가 있다. 다국적 철강, 제조업의 Supply Chain을 기획하여 효율화를 지원하고 분산된 생산기지간 안정적 수송을 위한 장기계약을 추진할 필요가 있다. 또 제3자 물류기업으로 선사의 경쟁력을 강화해야 한다.

철강물류 허브항만은 업계 물동량 창출과 지역발전을 기대할 수 있기 때문에 관련 산업의 클러스터를 통한 시너지효과를 창출하고 항만접안서비스에 대한 인센티브를 제공하는 등 적극적인 유치활동이 필요하다.