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국내 조선 1분기 수주량 작년 2배…세계 1위
8,000teu 이상 대형 컨테이너선 34척, 드릴십 14척 수주
[452호] 2011년 04월 28일 (목) 09:57:56 박보근 komares@chol.com

   
 

국내 조선산업이 올해 1분기 수주량과 수주금액에서 세계 1위를 기록했다.

대형컨테이너선과 드릴십 등 고부가가치 선박의 잇따른 수주에 힘입어 중국과 선박 척수는 비슷하나 수주량(CGT 기준)과 수주금액에서 크게 앞선 것으로 나타났다.


올해 1~3월 수주량에서는 우리나라가 90척, 330만CGT(128억 달러)로 중국 88척, 195만CGT(35억 달러)를 크게 앞질렀으며, 컨테이너 물동량 증가전망과 고유가추세 지속전망, 자원개발 활성화 등에 따라 우리나라에 기술경쟁력이 있는 고부가 선박의 활발한 발주는 당분간 지속될 전망이다.


특히 국내 대형조선 7사는 8,000teu급 이상 대형컨테이너선 28척(39억 달러)와 드릴십 14척(75억 달러) 등 107억 달러(연간 수주목표의 21%)를 수주했다. 당초 국내 대형 조선 7사인 현대중공업과 대우조선해양, 삼성중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선, 한진중공업, STX조선해양의 올해 수주목표는 509억 달러다. 클락슨에 따르면, 올해 국내 조선소가 전 세계 발주된 8,000teu급 이상 대형 컨테이너선 34척을 전량 수주했다.


전년 동기대비 수주금액이 크게 변화하지 않았지만 고부가가치 선박비중이 증가한 만큼 중소조선사의 수주액과 비중은 감소했다. 국내 조선사의 수주금액은 지난해 127억불이었으나 올해 128불로 별반 차이가 없었다. 그러나 대형 7사의 수주금액은 지난해 24억불에서 올해 107억불로 대폭 늘어났고, 전년 동기대비 주력발주 선종이 벌커, 탱커에서 컨테이너, 해양플랜 등으로 변화되면서 ‘빈익빈 부익부’현상이 더욱 두드러지게 나타났다.


수출은 벌커·탱커의 과잉선복량과 물동량 저조로 중소형 선박의 인도지연 발생가능성이 존재하나, 고부가가치 선박 인도에는 특별한 차질이 있지 않을 것으로 판단된다.

 
   
 

한국 수주량 세계 1위 건조량·수주잔량 세계 2위
우리나라는 올해 1분기 대형 컨테이너선, 드릴십, LNG선 등 고부가가치 선박 수주로 수주량 세계 1위를 기록했지만 건조량과 수주잔량은 세계 2위를 유지하는 것으로 나타났다. 2010년 1분기에 전 세계 선박발주량은 673만CGT, 2분기 1,095만CGT, 3분기 1,022만CGT, 4분기 863만CGT, 그리고 올해 1분기 629만CGT로 감소하면서, 2009년과 2010년에는 중국에 이어 수주량에서 세계 2위를 기록했지만 올해 1분기 우리나라의 수주량 점유율은 52.5%(330만CGT)로 중국 31.0%(195만CGT)을 크게 앞지른 것으로 나타났다.


우리나라의 올해 1분기 수주총액은 전년 동기대비 0.7% 증가한 128억 달러로 중국 수주금액(35억 달러)의 3.6배를 달성했다. 중국은 여전히 벌커와 소형 컨테이너선 등 저부가가치 선박 수주에 집중하고 있는 양상이나 LNG선 4척 수주 실적에는 주목할 필요가 있다. 올해 1월 일본의 MOL사가 후동중화조선에 척당 2억 2,000만달러 규모의 LNG선을 발주한 바 있다.


또 우리나라는 8,000teu급 이상 대형 컨테이너선 34척 전량을 수주하고 브라질의 자국 발주건(7척)을 제외한 해외발주(12척) 드릴십을 전량 수주하며 기염을 토해냈다. 클락슨 발표에 따르면, 올해 발주된 19척의 드릴십 중에 국내 대형 3사 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양이 12척(67억 달러)을 수주한 것으로 파악됐다.


건조량 부문은 올해 1분기 총 건조량이 전년 동기대비 20.2% 감소한 327만CGT를 기록하였으며 2010년을 정점으로 소폭 감소할 전망이다. 다만, 대형선박의 원활한 수출에 힘입어 올해 1분기 수출액은 전년 동기대비 67.9% 증가한 약 165억 달러를 기록했다. FPSO 21억 달러, 드릴십 26억 달러, RIG 6억 달러, 대형 컨테이너선 14억 달러, VLCC 6억 달러 등으로 수출액 호조를 견인하고 있다.


지식경제부는 대형선박의 원활한 수출흐름이 지속될 것으로 전망하며 올해 수출전망치를 당초 505억 달러에서 517억 달러로 상향 조정했다. 다만, 벌커·탱커의 과잉선복량과 물동량 저조로 인한 중소형 선박의 인도지연 발생가능성은 존재하는 것으로 분석했다. 수주잔량은 4,391만CGT로 지난해 말 대비 17% 감소했으며, 약 2년치 일감분에 해당된다.

 

1분기 조선 ‘빅3’ 매출액 급등
현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 이른바 ‘조선 빅3’라 불리는 3개사의 조선·해양부문 올해 1분기 수주실적이 작년 동기대비 2배를 넘어서며 대박 수주실적을 기록했다. 특히 이들 3사는 드릴십, 대형 컨테이너선 등 고부가가치 선박부문에서 강력한 경쟁자인 일본 조선업체들을 제치고 관련선박을 싹쓸이하며 세계 해운·조선업체들의 주목을 받았다.

   
 

조선업체에 따르면, 올해 수주실적은 현대중공업 전년 동기대비 136.6% 증가한 71억 달러, 대우조선해양이 143% 증가한 34억 달러, 삼성중공업이 43.7% 증가한 23억 4,000만 달러를 기록했다. 이들 빅3의 올 1분기 수주액은 모두 128억 4,000만 달러로 지난해 동기 59억 9,000만 달러의 2배 수준을 달성했다.


현대중공업은 지난해 1분기 30억 달러를 수주하는데 그쳤지만, 올해에는 고유가에 따른 세계 오일메이저들로부터 드릴십을 잇달아 수주하며 지난해 대비 2배를 넘는 수주실적을 기록했다. 지난해 한척의 드릴십도 수주하지 못했지만 올해만 5척, 26억달러의 실적을 기록하게 된 것이다.


대우조선해양도 작년 1분기 13억 6,000만 달러에 비해 2.5배 이상 늘어난 34억 달러를 수주하며 연간 목표치인 110억 달러의 약 31%를 기록하게 됐다. 특히, 대우조선해양은 올해 초 머스크라인으로부터 수주한 1만 8,000teu급 컨테이너선 10척과 드릴십 3척 등 드릴십과 컨테이너에서만 34억 달러를 수주하게 됐다.


삼성중공업도 지난해 16억 3,000만 달러 수주에 비해 44% 증가한 23억 4,000만 달러를 수주하며 지난해 연간 수주금액 97억 달러의 24%를 달성하게 됐다.


조선업계 관계자는 “금융위기 이후 중단됐던 컨테이너선 발주가 연초부터 잇따르고 있다”며 “향후 물동량이 늘어날 것으로 전망되면서 조선업 시황이 회복세를 보이고 있다”고 설명했다.


한편, STX조선해양은 올해 1분기 진해조선소에서 LPG 운반선 3척과 중형 벌크선 4척, 유럽의 핀란드에서 다목적 데크화물선 1척, 해양탐사선 1척, 노르웨이 PSV 3척과 MRV 3척 등 15척을 수주하여 총 6억 4,500만불의 실적을 기록했다. STX는 국내수주보다 해외수주비중이 더 큰데, 국내 부문 수주실적은 조선부문 2.4억불(LPG운반선, 벌크선) 수준이며, 해양부문은 수주경쟁을 순탄하게 진행중이다. 유럽에서는 핀란드 Turku 조선소가 다목적 데크화물선 1척을 수주했으며, Rauma 조선소에서는 해양탐사선(Fisheries Research Vessel) 1척을 수주했다. 노르웨이 OSV부문은 PSV 3척과 MRV 3척을 수주했다.


이 같은 수주증가에도 불구하고 국내 조선업체들은 올해 2분기 이후 수익성 악화를 우려하고 있다. 전체 생산원가의 20%을 차지하는 후판 가격인상이 현실화됐기 때문이다. 우선 포스코가 예상보다 일찍 후판판매단가를 톤당 16만원 인상했고, 이후 동국제강과 현대제철 등 국내 철강사들이 철광석 등 원료가격 상승분을 반영하겠다는 입장이기 때문이다.


그러나 올해 초부터 시작된 컨테이너선과 드릴십 발주가 지속적으로 이어지고 일본 지진과 원자력 발전소의 영향으로 LNG선과 LNG플랜트의 발주가 2분기에 반영될 것이라는 조심스런 전망도 나오고 있다.
 

 

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