中 최대 물류시장 장강지역 “문 두드려라”

KMI 2010 경제인문사회연구원 과제 발표
장강지역 물류기업 진출방안 및 항만 지방관리 시행방안 연구

우리 물류기업이 중국 서부대개발 계획으로 날로 성장하고 있는 중국 장강지역 진출을 서둘러야 한다는 의견이 나왔다.

김범중 한국해양수산개발원(KMI) 항만·물류연구본부장은 KMI 2010년 경제인문사회연구원의 과제로 ‘한중 물류협력방안 연구- 중국 장강지역 진출방안 도출’을 발표하면서 중국 최대의 물류시장으로 성장하고 있는 장강유역에 대한 우리나라 물류기업의 진출 필요성과 바람직한 진출방안을 제시했다. 김 본부장은 “거대한 장강유역 물류시장의 진출을 위해서는 각 지역마다의 상이한 경제 및 물류환경을 파악해야 하고 지역 특색에 맞는 전략을 수립해야 한다”며, 난징, 우한, 충칭·청두 지역 진출을 위한 단계별 진출전략을 소개했다.

한편 전찬영 KMI 항만연구본부 연구위원은 2013년 지자체에 이양되는 43개 항만개발관리운영 계획과 관련한 연구조사를 실시했다. 보고서에 따르면 중앙정부와 지방자치단체 간 위임사무에 대한 의견 불일치, 추가 위임 및 관련 법규의 재정비 등 관련 문제가 상존하고 있는 것으로 나타났다. 또한 정책담당자, 담당공무원, 지자체 실무담당자 대상 인식조사 결과 동 내용을 제대로 파악하고 있는 응답자가 38.6%로 낮은 만큼 충실한 계획과 사후관리방안 수립이 중요하다는 의견을 피력했다.

중국정부는 1999년 9월부터 낙후된 서부지역 경제발전을 꾀하기 위해 서부대개발 전략을 시행하고 있으며 지난해까지 1차 준비단계를 마친 후, 2030년까지 본격추진 단계인 2단계를 수행 중이다. 동 계획을 통해 청두지역은 중국 서부내륙의 대표적인 소비 및 물류거점으로 성장했으며, 청두와 연결된 장강 수운은 동 지역 수출 물동량의 90%, 수입물동량의 85% 이상을 처리하고 있다. 동 수운에는 평균 300teu급의 바지선이 운항되고 있으며, 장항해운, 민성물류, 시노트란스, COSCO 등 국영 및 지역거점 선사·물류기업이 활동하고 있다.

현재 장강물류시장에는 도요타, 카르푸, P&G 등 141개 글로벌 기업이 진출해 있으며, 우리 기업은 중대형 기업 15개사를 포함한 총 38개 기업이 동 지역에 투자하고 있다. 여기에 현대자동차, 삼성전자, LS산전, SK 등 제조업체와 롯데백화점 등 유통업체, 대한항공, 한진 등 물류업체 등이 동 지역 진출에 대해 협의 중인 것으로 나타났다.

특히 청두시는 중점 육성산업인 물류기업에 대한 투자 혜택을 부여해, 물류기업에는 임대기간 30년의 저렴한 공업용지 임대료 혜택을 부여하고 있으며, 투자규모에 따라 대출이자, 보조금, 재정, 조세 지원등 각종 지원정책을 추진하고 있다.

난징-대형 물류거점 설립 및 신규 전략
우한-자동차산업 활발, 복합물류 및 3PL 유망
충칭·청두-대형 물류기업 독과점, “화물 확보 뒤 진출해야”
난징지역은 장수성 경제개발의 중심지이며, 장강에서 외항선이 운항할 수 있는 마지막 항만이다. 장강 물류시장에 효율적으로 진출하기 위해서는 대형 물류거점 설립과 이를 기반으로 신규사업 및 사업확장 전략이 필요하다. 현재 난징시는 외국자본 투자유치를 통해 대형 물류인프라 건설사업인 롱탄컨테이너터미널사업과 롱탄컨테이너물류센터사업을 추진하고 있다. 우리 물류기업은 터미널 운영 및 물류센터 운영사업 참여를 통해 운영에 따른 수익 창출, 터미널과 배후물류단지간의 연계를 통한 장강화물의 국내항만 유치, 장강유역 물류시장 진출을 위한 교두보 확보가 가능하다.

중부지역인 우한시는 세계적인 자동차 기업인 혼다가 진출한 곳으로 자동차관련 산업이 발달한 지역이다. 자동차 부품 및 관련 산업에 대한 생산관리, 재고관리 등의 IT 솔루션 제공, 복합창고서비스, 복합운송서비스 등 토탈물류 서비스를 제공하는 3자물류서비스 사업 진출이 유망할 것으로 보인다. 이를 위해 중국물류기업과의 합작이 필요하며 지분투자, 자산확보율 제고, 경영권 확보 등의 전략이 필요하다.

마지막으로 충칭 및 청두지역은 아직 우리나라 제조기업의 진출이 미미한 지역이다. 특히 동 지역은 대형 물류기업이 독과점하고 있으므로 단계별 진출 전략이 필요할 것으로 보인다. 우선 안정적인 사업기반 마련을 위해 동 지역에 진출하려는 물류기업은 반드시 화물을 확보하고 진출해야 한다. 김 본부장은 우리 제조기업이 많은 중국 연안지역의 전자, 의약품, 고급가구, 생활제품 등을 판매지인 서부지역으로 운송하는 사업과 서부지역의 공장설립에 필요한 설비와 건자재를 운송하는 사업, 유통물류업체의 서부진출에 따른 제품공급과 복합운송사업 등에 적극적으로 참여해 초기에 안정적인 사업기반을 마련해야 한다.

사업기반을 마련했다면 적극적인 물류인프라 투자를 통해 사업영역을 확대해야 한다. 이를 위해 중국 물류기업, 한국 정부, 한국 물류기업과 공동으로 한국 물류원구를 공동개발해 관련된 도로 및 철도 운송사업, 물류센터 운영사업 등으로 확대해야 한다. 또한 고품질 물류서비스를 활용해 3자 물류시장 진출을 실현해 시장 지배력을 강화해 현지 지역중심의 물류기업으로 성장할 수 있는 단계적 전략이 필요하다.

“중앙-지방간 합동평가, 중앙정부의 지원 등 이뤄져야 항만관리 지방이양 성공”
한편 지난해 항만법 개정에 따른 항만개발관리운영사무 이양에 대비한 새로운 항만개발관리운영시스템에 대한 연구도 이뤄졌다. 전찬영 KMI 연구위원은 기존 중앙정부가 수행하던 항만 개발 및 관리운영권한 44개 중 항만기본계획 수립권을 제외한 15개 무역항 및 25개 연안항의 관련 권한을 지방자치단체에 이양하는 조치에 대한 효율적인 시스템 개발에 대한 연구를 실시했다.

2013년 동 계획의 시행으로 중앙정부 권한의 지방이양이 마무리되지만 연구팀의 조사결과 실무담당자가 동 내용을 제대로 파악하고 있는 수준은 38.6%로 낮은 것으로 나타났다. 이에 동 시스템에 대한 우려와 기대가 교차하면서 항만분야의 지방화시대에 맞는 효율적인 항만개발관리운영시스템의 재구축이 요구되고 있다.

전찬영 KMI 연구팀은 이러한 관련 이해관계자의 인식조사결과에 따라 장래 중앙정부와 지방자치단체 간 항만개발관리운영권 관련 갈등을 예방하고 이해관계자 간 상생의 협력적 기틀을 마련하기 위한 정책대응방안으로서 4가지의 연구결과를 발표했다.

우선 중장정부와 지방정부 간 합동평가체계 구축이 필요할 것으로 나타났다. 이는 ‘정부업무평가법’에 따라 국토해양부 및 행정안전부, 지자체가 공동으로 시행할 수 있으며, 동 체계의 구축으로 평가의 공정성을 제고하고 합리적인 결론이 도출될 수 있을 것으로 내다봤다. 평가지표는 계획부문 30점, 집행부문 30점, 성과부문 40점 등으로 구성되고 아울러 각 부문별로 2~4개의 세부 평가항목을 설정할 수 있다.

또한 표준 조례준칙의 제정, 업무처리지침 및 편람의 하달과 훈련 등 중앙정부의 행정지원 확대가 필요하다고 밝혔다. 표준 조례준칙은 중앙정부차원에서 지방자치단체의 각 항만개발관리운영과 관련해 담당부서에서 일괄적인 지침형식으로 작성하는 것이 합리적이라는 결과가 나왔다. 또한 업무처리지침과 편람을 제정해 각 지방자치단체에 하달, 항만개발 관리운영의 중앙정부-지자체 간 갈등을 해소하고 효율성을 제고할 수 있을 것으로 봤다. 여기에 항만개발관리 협력기구 설치, 중앙·지방정부 간 업무조정 및 지원협의회 설치가 필요하다.

이양성과 측정시스템의 제도화 필요성도 제기되었다. 동 시스템의 제도화는 사후 모터링 체제 구축으로 보완될 수 있으며, 모니터링은 △계획 대비 집행성 △사업규모의 적정성 △재원조절의 적절성 △예산집행의 효율성 △사업개선 노력 등의 분야로 나뉘어 이뤄져야 한다는 의견을 제시했다.

마지막으로 재정지원시스템의 구축을 통한 재정지원이 필요하나 차등적 예산지원체계 구축이 이뤄져야 한다고 주장했다. 사무위임단계에서는 광영·지역발전특별회계에 의한 국고보조가 필요하며, 사무이양단계에서는 광역특별회계 확대를 통한 지방재정지원이 필요할 것으로 판단되었다.

전찬영 KMI 연구위원은 이러한 일련의 정책방안의 성공을 위해서는 항만심의위원회에 관련 전문가의 폭넓은 참여가 필요하며, 지방이양사무의 발굴 및 조정에 대한 이해관계자 및 전문가의 참여가 필수적이라고 밝혔다. 또한 평가결과의 피드백 체계 강화를 위해 전담평가기관의 설치와 운영이 필요할 것이라 밝혔다.