중국 철도인프라 투자 ‘활발’

중국 정부의 철도투자에 ‘가속’이 붙었다. 올해 투자액만 1,050억 달러에 달하고 5년간 철도부문에 총 5,270억 달러가 투자될 계획이다. 중국 전역에 18개 철도 데포를 건설하고 있으며, 철도네트워크 구축이 완료되면 중국 내륙운송의 숨통을 트는 것은 물론, 유럽과 ASEAN의 연결성도 크게 향상될 전망이다.

중국의 철도 인프라 건설이 모멘텀을 얻고 있다. 최근 몇년간 중국 철도산업에 대한 상당한 현금투입이 진행되었으며, 많은 노선과 서비스가 개시되었다. 이는 특히 컨테이너 수송 산업에 큰 도움이 될 것으로 보인다.

中 철도 총 연장, 8,358km...2015까지 1만 6,000km 철로 확장
지난해 중국 인터모달(intermodal) 인프라는 상당한 발전을 이룩했다. 올해 중국정부는 70개 내륙도시 프로젝트를 시행하고 있으며, 이를 통해 철도분야에는 5년간(2011~2015) 총 5,270억 달러가 투입될 것으로 보인다. 올해 철도부문 투자는 1,050억 달러에 이른다.

YBS(Yangtze Business Services)에 의하면, 지난해까지 중국 고속철도의 총 연장이 8,358km 늘어났다. 중국정부의 철도연장 계획은 올해까지 1만 3,000km, 2015년까지 1만 6,000km의 철로를 개설한다는 목표이다. 그러나 이는 주로 여객 수송에 관계된 것으로, 아직 중국의 컨테이너 화물 철송은 미미한 수준이다. 지난해 중국의 전체 철도화물 중 컨테이너 화물은 2.4%에 불과하다. 이는 미국이 40%, 인도가 30%를 차지하는 것에 반해 현저히 낮다.

비록 컨테이너 화물 철송 비율이 비록 2.4%에 불과하지만 이는 09년의 2% 보다는 약간 상승한 것이며, 발전 가능성은 무궁무진하다는 전망이다. COSCON의 경우, 현재 중국내에서 121개의 철도 서비스를 운영하고 있다. 동사의 지난해 SEA/RAIL 사업은 1년만에 30% 상승했다.

내륙수송 효율성 극대화, 18개 철도 데포 구축 중
현재의 중국 고속철도가 여객에 우선순위를 두고 있지만, 철도 투자·개발의 확대는 화물 수송에 상당한 긍정적인 효과를 가져올 것으로 예상된다. 현재의 철도 네트워크가 여객 위주로 운영되고 있지만, 이는 중국정부의 ‘서부대개발정책(Go West)’를 지원할 수 있는 중요한 발전이며, 철도 인프라가 지금과 같은 속도로 증가된다면 중국 내륙 물류수송의 비용은 더욱 감소할 것으로 중국내 물류 관계자들은 입을 모은다.

현재 중국 정부가 진행하고 있는 18개 철도 데포(depot) 프로젝트 역시 더욱 많은 내륙 연결성을 제공하고 있다. 이들 데포는 중국 철도국(MOR, China’s Ministry of Rail)에 의해 기획되었으며, 중국연합국제철도컨테이너회사(China United International Rail Container Company)에 의해 시행되고 있다. 지난 12월까지 상하이와 쿤밍(Kunmming)에 두 개에 불과했던 데포는 현재 충칭(Chongqing), 쳉두(Chengdu), 정저우(Zhengzhou), 대련, 우한, 칭다오, 시안(Xi’an)에서 착수될 것으로 알려졌다. 이외에도 텐진(Tianjin), 하얼빈(Harbin), 베이징, 광저우, 란저우(Lanzhou), 닝보(Ningbo), 센양(Shenyang), 선전(Shenzhen)과 우룸콰이(Urumqi)에도 2012년까지 완공될 것으로 보인다.

철도 연착, 화물 가시성 확보, 항만 연결성 극복 과제...“물량 늘면 해결된다”
중국 정부가 철도 네트워크 확산에 열을 올리고 있지만, 아직까지 철도 수송은 넘어야 할 장애물이 많다. 중국의 철도를 이용하고 있는 Panalpia 측은 “양쯔강 유역의 강수량이 높거나 홍수가 발생할 경우, 우리는 바지선보다 철도를 이용하고 있다. 그러나 중국 철도 수준은 아직 초기 단계에 머물러 있으며, 연착 등 불안정한 부분이 있다”고 밝혔다.

화물 추적에 대한 기술 부족도 걸림돌이다. 실시간으로 화물의 위치를 파악할 수 있는 화물추적시스템이 철도 운송 중에는 사용이 불가능하기 때문이다. 물류 보안문제와 더불어 화물 가시성 확보는 최근 물류의 중요한 트렌드라는 점에서 더 나은 기술 개발이 요구되고 있다.

컨테이너 터미널과 철도의 연결성도 문제점으로 지적된다. 중국의 모든 철도링크가 항만에 연결되어 있지 않은 만큼, 화주들은 더 많은 철도운송의 옵션이 나타나기를 희망하고 있다. 한 화주 관계자는 “화주의 목적은 가장 효율적인 운송방법을 찾는 것이다. 그러나 중국내 장거리 수송의 경우 철도운송은 해운보다 비싸다. 이는 철도 물량이 해운보다 적기 때문”이라며, “중국의 도로운송은 화주에게 교통체증과 오염문제 등 많은 어려움을 야기시킨다. 만약 도로, 철도, 항만의 네트워크가 향상된다면 이러한 문제가 해결될 것”이라고 지적했다.

그러나 이러한 문제점은 중국의 철도물류 인프라가 확보되고 물량이 늘어나면 점차 해결될 문제로 여겨진다. 중국 정부는 상당한 자금을 철도에 투입하고, 철도 화물 수송의 발전적 모습은 시안-쳉두, 충칭-우후(Wuhu)등 여러 곳에서 나타나고 있다.

렌윈강, 철도 네트워크의 핵심지역
“철도 확대로 중-ASEAN 무역 활발 예상”
CMHI(China Merchants Holdings International)은 철도 부문에 상당한 투자를 진행했다. 동사의 철도 링크를 센젠(Shenzhen)항에서 치완(Chiwan)/세코우(Shekou)까지 확대시킨 것. 이러한 투자로 총 수송시간이 36시간에서 28시간으로 줄어들었다. 이외에도 난창(Nanchang)과 리링(Liling), 허난(Hunan)과 지앙시(Jiangxi)에도 철도서비스를 운영하고 있다.

철도 네트워크의 수혜를 입고 있는 또 다른 지역은 북중국의 보해만(Bohai Bay) 지역이다. 이 지역의 철도 동력은 연안수송이 부족하기 때문이다. 특히 대련과 렌윈강(Lianyungang)항은 컨테이너 터미널과 철도시스템이 잘 연결된 지역으로 꼽힌다. 대련은 북동부지역의 경제 배후단지를 지니고 있으며, 연운항은 아시아와 유럽을 연결하는 기점지역이다. 이러한 점이 동 지역의 철도링크를 급격히 증가시키고 있다.

중국 내륙 수송에 깊숙히 관여하고 있는 OOCL은 과일류를 수송하기 위해 시안과 칭다오, 정저우와 칭다오, 텐진까지 철도 서비스를 운영하고 있다. 양쯔강 유역에도 바지선이 운항되고 있음에도 불구하고 버섯과 꽃을 쿤밍과 센젠까지 운송하기 위해 철도를 이용하고 있다. 렌윈강은 철도를 이용해 중국 내륙을 연결할 뿐만 아니라, 유럽 등 다른 국가를 연결하는 중국 철도서비스의 핵심지역이다.

현재 중국의 철도링크는 아직 중국 전역을 아우르지 못한다. 중국 철도는 국경무역(border trade)를 지원하기 위해 우선적으로 선택되고 있으며, 화학물품, 광물 등 다른 중량화물은 여전히 바다를 이용하고 있다. 그러나 가까운 미래에 이러한 상황은 변화가 나타날 것으로 보인다. 많은 철도 네트워크가 남동아시아와 중국 사이에 개발되고 있기 때문이다.

지난해 8월 나닝(Nanning)과 싱가폴 사이의 철도와 도로 커리더(corridor)가 승인되었다. 이로 인해 베트남, 라오스, 캄보디아, 태국, 말레이시아, 싱가폴까지 철도 연결이 가능해졌다. 지난해 중국에서 개최된 World Shipping Summit에 의하면 “동 인프라의 건설로 인해 중국과 ASEAN 국가간 화물 물량이 상당히 증가될 것”이란 예측이 나타났다. 동 커리더의 건설은 기존 수송에 비해 상당한 시간과 비용의 절감을 가져올 것으로 보인다. 예를들어 방콕에서 나닝까지 과일을 수송할 경우, 7일이 걸리는 수송시간이 약 3일까지 줄어들 것으로 기대된다.

메콩강 유역에도 또 다른 철도 시스템이 건설될 계획이다. ‘메콩강 철도 시스템(Mekong Rail System)’이라 불리는 동 계획은 중국과 캄보디아, 라오스, 미얀마, 태국, 베트남을 연결한다. 동 계획은 2020에서 2025년 사이에 완공될 계획으로, 이를 통해 현재 중국-베트남관 철도라인을 더욱 확장시킬 수 있다. 또한 동 계획이 완공되면, 중국의 광시성(Guangxi) 지역은 ASEAN으로 향하는 새로운 관문으로 발전할 것으로 보인다.