올해 전 세계해운업은 세계경제회복의 직접적인 수익을 얻지 못할 것으로 전망됐다.

중국의 해운전문지에 따르면, 올해 4월 들어 7일 연속 BDI지수가 하락하면서 관련업계에서는 가까운 장래를 걱정하기에 이르렀다. 일본의 핵 위험, 중동과 아프리카북부 정정불안, 중국내륙발전의 거시적인 제어와 신조선의 대량인도 등 4대요인으로 가까운 장래를 전망하기 힘든 실정이다. 특히 전 세계 해운시장은 부정적인 영향을 받으면서 2011년 전 세계해운업도 심한 경영압박을 받을 것으로 우려하고 있다.

중국의 수출컨테이너운송시장은 총체적으로 안정세를 유지해 나가는 가운데 4월 8일 상해항운교역소에 따르면 중국의 수출컨테이너종합운임지수는 1004.95포인트를 기록했다. 일주일전에 상해수출컨테이너종합운임지수가 1021.68포인트를 기록한 후 지속적인 하락세를 보였다.

일본의 재해이후 재건작업이 끊임없이 진행되고 있으나 아직까지 기대에 못미치는 수준으로 알려졌고, 수요시장은 무거운 분위기를 보이며 건화물시장과 컨테이너시장이 모두 약세를 면치 못하고 있다.

파나마형 선박운송시장의 운임은 계속하여 하락세를 보이고 있다. 물량에 대한 수요는 점차 늘어나고 있는 가운데 중국의 강재시장은 이미 재고가 줄어들었고, 철강생산능력이 강화되어 만족스러운 시장수요를 만들어나가면서 철강가격은 원래대로 회복되고 있다. 이에 따라 철광석 수요도 점차 늘어나고 있으나 실제수요는 불확실성이 큰 것으로 나타나고 있다.

해운업은 여전히 운송능력 과잉에 직면해 있다. 금융위기는 지난 2년 동안 해운시장의 불경기를 초래하는 주요원인이었다. 운송능력은 명확히 수요보다 크게 나타났고 과잉 운송경쟁으로 치달아 물량을 빼앗는 시장으로 바뀌면서 파이는 점점 더 작아지게 됐다.

이러한 원인은 2008년, 2009년에 많은 해운선사들이 원양과 내륙수로운송을 위해 대량의 신조선을 발주했기 때문이다. 이 선박들은 대부분 2년 이내에 인도되어 사용될 예정으로 각각의 해운항로에 투입되어 더욱 붐비게 될 것으로 보인다.

올해 상반기에 1만 3,000teu급 컨테이너선은 49척이상이 인도되어 운영되고 있으며, 총 66만teu의 운송능력이 아시아-유럽노선에 투입된 것으로 나타났다. 아시아-유럽항로의 운송능력은 지나치게 과잉되는 국면에서 진일보하여 대형화됐다. 올해에는 운송능력 과잉문제가 최고조에 이르고, 설령 올해 전 세계 화물량이 상승세로 회귀하더라도 과거수준에 그칠 것이고, 운임의 상승을 견인하기는 힘들 것으로 보인다. 또 유가가 100불을 돌파하더라도 운임상승으로 이어지기는 어려울 전망이다.

한편, 올해 2분기에는 일본의 도로와 항만의 복구, 항만설비의 회복, 무역량 감소, 운송능력 과잉이 예상된다. 설령 올해 하반기 경제재건이 시작되더라도 세계해운경제는 2010년 수준을 유지하기 어려울 것으로 보인다.

2월 21일 머스크와 한국의 대우조선해양은 세계 최대크기인 1만 8,000teu급 컨테이너선 10척을 건조키로 하고 세계 컨테이너해상운송의 초대형시대를 선포했다. 업계는 새로운 교통물류의 개념으로 받아들이고 있다.

현재 정기선사에서는 초대형선박의 구매를 적극적으로 검토하고 있으며, 운송능력 집중도를 높이는 한편, 정기선사의 파산이나 조직의 재정비가 이뤄질 것으로 전망하고 있다. 머스크의 충격에 대해 COSCO와 차이나쉬핑도 더 이상 간과하지 않고 있으며, COSCO도 유사한 선박을 건조하고, 차이나쉬핑도 1만 3,000teu급 선박을 구비해 나가고 있다. 선박의 대형화는 해상운송관리의 발전과 항로재편, 선원관리 등의 변화를 요구하기 때문이다.