머스크라인(Maersk Line)이 올해들어 19억달러를 들여 10척의 1만8,000teu급 컨선을 신조발주했다. 이는 60억달러내에서 20척의 옵션에 대한 계약의 잠재가치를 산출해서 나온 계산이어서 해운업계를 놀라게 했다.
동사의 이러한 조처는 미래의 정기선 해운산업에 대한 기본틀이 될 것이라는 관점에서 계획된 것이라는 분석이다. 머스크의 고위관계자는 "1만8,000teu급 컨선은 ‘규모의 경제’를 크게 개선할 것이며, 새로운 수준의 ‘에너지 효율성’을 갖추되고 정기선 해운산업계의 새로운 ‘환경적 표준’를 수립하는데 일조할 것“이라고 밝힌 바 있다. 또한 머스크의 이 관계자는 “이들 선박을 통한 컨테이너 운송비용은 현행 정기선서비스에서 통용되는 대형컨선박에 비해 26% 가량 절감 효과를 가져다 줄 것이며, 아시아-유럽간 항로의 현행 해운평균보다 50% 정도의 연료절감 효과를 얻을 수 있을 것이다. 심지어 이 선박은 현행 해상서비스에서 최상의 효율성을 갖추고 있는 현존 E급(E-class, 1만5,500teu)보다도 20%의 연료절감 효과를 얻을 수 있다.”고 강조하고 있다.
컨운송비 26%, 연료비 50% 절감 효과 기대
19노트 감속운항으로 온실가스 배출 감축 기여
머스크 라인은 '트리플 E급(Triple E-class)' 컨선이 ‘온실가스 배출 감축’에도 크게 기여함으로써 가장 친환경적인(the greenest) 선박이 될 것이라고 확신하고 있다. 온실가스 배출 감축 측면을 감안해, 이들 선박은 19노트(knot)까지 ‘감속운항(slow steam)’하고 최고속도 23노트 속력을 낼 수 있도록 설계된다. 이는 현존 ‘E급(E-class)’ 컨선의 24노트와 비교되는 것이며, 머스크의 감속운항을 통한 관리신념을 반영하는 것이다.
외신에 따르면, 머스크라인 측은 이 선박이 ‘재생가능’하고 차세대 선박을 건조하는데 이용될 수 있는 선박에 거의 100% 가깝다고 확신하고 있는 듯하다. 동사의 고위 관계자는 '트리플 E급(Triple E-class)'선박의 건조에 이용되는 원자재와 부품에 대해 기록하고 그 수를 제한하고 있다며, 이는 동형 선박이 은퇴할 때 재활용하기 위함이라고 밝혔다. 머스크의 선박건조시 이용되는 기자재와 부품관리는 동사의 지속가능한 프로그램의 일환이다.
현행 4,200teu 컨선을 ‘파나막스급(panamax)’이라고 칭하고 5,000teu 컨선을 ‘포스트-파나막스급(post-panamax)’으로, 8,000-1만teu 컨선은 ‘슈퍼 포스트-파나막스급(super-post-panamax)’으로 불리는 것처럼, 1만 8,000teu 컨선이 '트리플 E급(Triple E-class)'으로 차세대 컨선의 표준으로 자리를 잡게 될 것으로 머스크라인은 기대하고 있다.
머스크 측은 1만8,000teu 컨선들은 극동-유럽 구간항로에 배선될 것으로 강조하지만 그렇지만도 않을 것으로 예상된다. 동 선박들은 유럽항로와 호주, 아프리카, 남미항로의 환적화물(tranship cargo)에 대해 머스크라인이 이미 구축해놓은 '허브 앤 스포크(Hub & Spoke)'를 연계하게 될 것이다.
中 5개항-홍콩-PTP-알제시라스-로테르담..기항예정
자매사 APM 초대형선 수용 항만설비와 시스템 구축
머스크는 극동-유럽간 항로가 수요 측면에서 가장 실질적인 성장을 할 시장으로 판단하고 있으며, 컨테이너 해상운송은 성장궤도를 배경으로 시장의 향방을 점칠 수 있는데, 향후 유럽항로의 운송시장은 5%에서 8%까지 성장할 것이라는 전망이 해운업계의 선복 확충의 배경이 되고 있다.
머스크 측은 최근 세계 경제와 정치적 격변 상황에도 불구하고 고객의 동향을 낙관적으로 진단하고 있다. 특히 동사는 터키, 러시아, 북아프리카, 독일 지역의 고객들에 주목하고 있다.
머스크의 ‘트리플 E급’ 신형 선박은 인도이후 중국의 5개항만(상하이, 닝보, 시아멘, 얀티안, 홍콩)을 비롯해 말레이시아의 탄중팔레파스(PTP), 스페인의 알제시라스, 북유럽의 펠릭스토우, 로테르담, 브레멘 등을 기항할 것이라고 밝힌 것으로 외신은 전하고 있다.
여기서 자매사인 APM Terminals가 상기 대부분의 항만에서 이용하게 될 컨테이너핸들링 시설을 보유하거나 관리하고 있다는 사실이 주목할만 하다. 이는 머스크 고위경영진이 이 항로에서 운항이익을 강조한데서도 짐작할 수 있다. APM Terminals는 그동안 초대형 컨선박이 신속하고 효율적으로 회전할 수 있는 설비와 시스템 구축에 투자해왔는데, 주로 유럽항로 구간의 항만에서 이같은 작업이 이루어져 왔다.
미국의 항만에서는 초대형선의 기항이 유럽항로 만큼 효율적이지 않은 것으로 머스크는 판단하고 있는 것같다. 영국의 한 언론을 통해 머스크 측은 미국의 로스앤젤리스항만에 초대형 컨선이 기항할 경우 항만에서의 하역작업에 4-5일이 소요된다고 밝히고, 고객들은 자신의 화물이 들어있는 박스의 하역이 처음에 되는지 맨 나중에 되는지를 알 수도 없다고 언급했다. 또한 이러한 환경은 상품의 판로에 좋지 않은 영향을 미칠 수 있으며 상업적으로 어떠한 파티(party)에도 적합하지 않은 상황이라고 부연했다.
인도시점의 해운시장 여건이 후속결정에 영향
머스크 측이 밝힌 신형 초대형 컨선의 인도 스케줄은 시리즈의 첫 선박이 인도되기까지 최소 2년가량이 걸릴 것으로 보이며 그간 많은 요인들이 개입될 수 있고, 이는 동사의 최종결정에 영향을 미칠 것으로 예상된다.
그러나 이 초대형 컨선이 인도되는 시점에서 해운시장이 불안정할 경우 선박이 정박 또는 계선될 가능성이 없지 않다는 점도 머스크 측은 신경쓰고 있는 것으로 전해진다.
이 신형 사이즈의 선박은 배선에 관한 광범위한 이해관계와 같은 많은 걱정거리를 불러일으킬 것이기 때문에 해운산업계의 ‘차세대 사역마(workhorse)’가 될 것으로 보기는 어렵다는 것이 견해가 나와 있다.
특히 보험업계는 모든 선형에 대한 스케일링(크기)과 선형별로 내재되어 있는 리스크에 대한 걱정이 점점 커지고 있다. 지난 겨울 개최되었던 국제해상보험연합(IUMI) 회의에서 동 연합의 의장은 머스크의 1만8,000teu급 선박을 ‘자인언트’로 언급하며, “선체(hull)와 화물(cargo)보험업자에게는 위험들의 축적(accumulation of risks)”임을 넌지시 암시했다고 영국의 해운전문지 CI가 전했다.
“내포된 유용성 때문에 떠돌아다니는 하나의 타운(town)인 이 선박에 손실이 발생할 경우, 전세계 보험시장은 곤혹스러운 곤경 속에서 허우적거리게 될 것”이라는 것이 보험업계의 의견이다. 해상보험업자들이 손실이 발생할 수 있는 클레임의 규모를 산정해 자본 재구성을 모색할 것이기 때문에 보험요율이 전 선형에 걸쳐 인상될 것으로 예상된다는 것.
게다가 현재 머스크의 경쟁자들이 그러한 거래에 투자할 충분한 자본력을 갖추고 있는지, 매주 그렇게 거대한 선박을 채울만큼 충분한 화물을 창출할 수 있는 역량을 갖춘 고객 기반을 갖추고 있는지는 논란의 여지가 있다. 다른 글로벌 선사들이 현시점에서 초대형선박에 대한 ‘머스크라인의 갈망’을 쫓을 것인지에 대해서는 상당히 회의적이라는 시각이 의견도 있다.
이와관련 MSC의 최고경영진 측은 이미 1만8,000teu급에는 흥미가 없고 자신들의 1만4,000-5,000teu급 컨선박을 고수할 것이라는 입장을 밝힌 것으로 전해지고 있다. 이에반해 머스크가 2004년 ‘엠마 머스크’호를 통해 ‘big ship'카드를 내놓았을 때, 여러 글로벌 선사들이 신속하게 그 뒤를 따랐다. CMACGM, MSC, COSCON, CSCL,UASC는 그들의 선대에 1만3,000teu급 선박을 끼어넣은 선사들이며, HapagLloyd, Zim Line은 동 사이즈의 선복을 신조발주해 놓은 상태이다.
최근 9개월간 총 계선 선복량이 급감한 한편에서 상기 뉴 패러다임을 타고 쇄도한 원양선사들의 신조발주 행보는 세계 해운업계에 의미심장한 문제점들을 유발하고 있는 것같다고 많은 해운전문가들이 진단하고 있다. 장차 정기선해운업계에 선복공급이 수요를 앞질러 공급과잉에 따른 수급의 불균형을 우려하는 지적들이다.
심지어 머스크는 ‘트리플 E급’ 선박에서 ‘규모의 경제(scale economies)'를 충족시켜야 하기 때문에 높은 선복이용율(소위 소석률)을 실현하기 위해 화물집화에 총력을 기울일 것으로 예상할 수 있으며, 이는 선사간 화물영업의 경쟁이 치열해질 것음 예고하는 상황이다. 머스크는 이미 화주와 수하인이 요구한 항로에서 다양한 주간 발착(發着) 서비스를 제공하고 있다.
그럼에도 불구하고, 덴마크의 거대선사인 머스크라인은 유럽-아시아-유럽 항로에서 18%의 시장점유율(연간 280만teu)을 기록하며 가장 큰 선사에게 기대되는 ‘운항의 유연성’을 가지고 있다. 
-글로벌선사들이 생존을 위해 그들의 전략과 사업모델을 변경해야 할 것인가?
-글로벌선사들이 해운산업에서 일고 있는 새로운 ‘터닦기’의 물결에 편승할 것인가?
-대형선박들이 신흥시장 항로와 지역항로에 전배됨으로써 타 시장까지 불안정한 상황을 유발하지는 않을까?
-이 초대형선박은 머스크가 정기선 해운시장에서 확실한 강자이자 리더로 자리잡으려는 목표를 실현해 줄 것인가?
머스크측은 이 신형 초대형선이 자사를 좀더 오랜기간 경쟁력의 갖출 수 있도록 할 것을 기대하고 있고, 해운전문가들은 머스크의 신형 초대형선에 대한 결정이 정기선 해운업계의 펀더멘털 변화를 예고하는 것이어서 ‘또한번 폭풍몰이로 작용하지 않을까’ 우려섞인 시선으로 이를 주시하고 있다.
■<1만2,000teu급 컨선 신조현황(보유및 운항)> **2011년 3월 1일 현재
| 운항(Operator) | 선박척수 | 총 선복(teu) |
| MSC | 17 | 222,002 |
| COSCO | 16 | 211,536 |
| Maersk | 12 | 206,200 |
| UASC | 9 | 117,690 |
| Zim | 9 | 112,968 |
| 한진해운 | 8 | 104,800 |
| CSCL | 7 | 93,100 |
| Hapag-Lloyd | 6 | 79,200 |
| 선주(Owner) | 선박 척수 | 총선복(teu) |
| ER Schiffahrt | 8 | 104,736 |
| Peter Doehle Schiffahrts | 6 | 75,312 |
| Danaos Corp | 5 | 62, 825 |
| Zodiac Maritime Agencies Ltd | 4 | 52,000 |
| NSC Schiffahrtsgesellschaft | 4 | 51,300 |
| Reederei Claus-Peter Offen | 2 | 28,000 |
■1만teu전후 컨테이너선 선대(2011년 3월 1일 현재)
| 구분 | 8,000-1만9,999teu | 1만2,000-1만5,500teu | 1만 5,500teu |
| 기 서비스선대 | 286척 | 44척 | - |
| 신조발주중 | 112척 | 113척 | 10척 |
<Triple E-Class Ship(1만8,000teu 컨선)의 특징>
Triple E-Class 컨선박의 핵심강점은 ‘슬롯’과 ‘스피드’이다. 신형 초대형선은 기존의 초대형선( E-Class급) 보다 길이 4M가 길고 폭은 3M가 넓을 뿐이지만, 화물은 2,500teu를 더 실어나를 수 있다. 이를 위해 동 선박은 배의 선저외형이 V자형보다는 U자형에 더 가깝게 설계되어 있는 것으로 영국의 해운전문지 CI는 전했다. 머스크 측은 화물을 선적할 공간을 더 확보하기 위해 브릿지와 선루(船樓)를 전진배치하고 엔진실은 더 후진배치했다고 밝혔다.
엔진룸을 재배치함으로써 500개의 컨테이너를 더 선적할 수 있을 뿐만 아니라 데크에도 컨테이너를 배치할 수 있는 추가열이 생겨 1,000개의 컨테이너 공간이 추가로 확보된다는 것.
브릿지(5구획 앞으로)와 엔진룸(6구획 뒤로)에 대한 공간 재배치는 船頭와 船尾 측에 컨테이너를 높게 쌓을 수 있음을 의미하는 것이다. 이로써 1,000개의 컨테이너 공간이 추가로 마련된 것으로 전해지고 있다.
한편 Triple E-Class 컨선박은 스피드 기록을 깨지는 않을 것이 확실해 보인다. 이는 신조발주된 동형선박의 스피드가 최고 23노트로 설계되지만, 실제로는 19노트를 유지할 것이기 때문이다. 이와관련 머스크는 화주들의 운송기간 요구와 연료절감, 온실가스 배출 감축 수준을 모두 감안한 결과, 현행 '최선의‘ 스피드 솔루션으로 19노트가 적당하다고 밝힌 바 있다.
그러나 머스크는 발주계약 시점에서 스쿠루(screw)의 추진시스템에 대해 싱글(single) 또는 트윈(twin) 사양을 결정하지 않고, 현재 양 시스템에 대한 장단점을 검토하는 단계이다. 스쿠루 추진시스템의 결론은 높은 설치비용이 소요되는 ‘트윈-스쿠루 시스템’의 운항코스트 절감 수준의 산정결과에 따라 달라질 것으로 예상된다. 머스크는 모델링과 탱크 테스팅(tank testing)중이라고 밝혔다.
대략 3,000만달러의 비용이 선체(hull)와 뱃머리(bow) 모양, 엔진, 폐열회수(waste heat recovery)시스템을 최적화하는 각 선박의 ‘환경 증명서(environment credentials)'에 소요된다. 특히 폐열회수시스템은 동 선박의 주엔진력의 10%를 절약할 수 있을 것으로 기대되고 있다. 머스크가 신조선에서 환경적 비용을 확대하는 것은 앞으로 화주와 수하인이 좀더 환경적이고 지속가능한 공급체인을 제공할 수 있는 운송업자를 선호할 것이라는 확신에 기인한 것이다. 이에따라 선사들의 온실가스 배출 감축이 점점 더 중요해질 것으로 예상하고 동형 선박이 새로운 환경 표준을 제시할 것으로 기대하고 있다.
머스크의 2013년 선대는 규모는 231만teu가 예상된다. 이는 MSC의 224만teu, CMACGM 130만teu, COSCON 87만8,000teuAPL 76만8,000teu와 비교할 때, 머스크는 정기선 해운시장의 강자지위를 계속 유지해 화주들이 ‘가장 선호하는 선사’가 되려는 전략을 모색 중임을 엿볼 수 있다.
■Triple E-Class 컨선박 재원
| 컨테이너 캐퍼시티 | 1만8,000teu |
| 리퍼(reefer) 캐퍼시트 | 600teu |
| dwt | 16만5,000dwt |
| 길이 | 400미터 |
| 선폭 | 59미터 |
| weather deck 컨테이너 | 23열 |
| 서비스 속도 | 19노트 |