한국선주협회 의견서 EC와 EU 각료이사회에 제출
“해운업의 사실상 집중화, 반경쟁적 결탁” 우려표해
한국선주협회(회장 장두찬)는 최근 EU의 해운산업에 대한 경쟁법 개정(정기선동맹에 대한 독점금지법 포괄면제) 움직임에 대한 반대의견을 담은 의견서를 유럽연합 각료이사회와 유럽공동체 집행위원회(EC)에 제출했다.
EC는 해운동맹에 대한 독점금지법 포괄면제를 규정한 ‘Regulation (EEC) No 4056/86’과 관련하여 철폐여부를 수년간 검토한 끝에 지난 2005년말 동규칙의 폐지를 추진키로 최종적으로 결정했다. 이에 따라 EC는 European Union에서 입법권을 갖고 있는 유럽연합각료이사회(Council of the European Union)에 2005년 12월14일자로 동규칙 폐지를 제안하는 ‘Proposal for a Council Regulation repealing Regulation (EEC) No 4056/86'을 제출한 바 있다.
이와 관련 선주협회는 최근 EC의 Regulation (EEC) No 4056/86 폐지 제안에 반대하는 공식 의견서를 유럽집행위원회와 유럽연합각료이사회에 제출하고, 동규칙의 폐지를 재고하여 줄 것을 요청했다. 협회는 이들 양 기관에 제출한 의견서에서 독점금지법적용 면제제도(antitrust law immunity)의 완전 폐지는 당해 산업의 사실상 집중화라는 부정적인 결과로 이어질 수 있으며 살아남은 운송인들간 독과점체제 내에서 유발될 수 있는 반경쟁적 결탁(anti-competitive collusion)이라는 위험에 처하게 된다며, 현행 규정을 유지하여 줄 것을 건의했다.
선주협회는 이 서한을 통해 “독점금지법 적용 면제제도의 완전폐지와 같이 오래동안 유지돼온 정책을 변경하는 것는 직접적인 이해당사자인 해운업계 뿐만 아니라 세계 교역에서도 물류가격과 효율 측면에서도 오랜기간 광범위한 파급효과를 초래할 수 있다”며 이 정책의 변경에 따른 부정적인 측면을 강조하고 이를 뒷받침하는 근거 4가지를 열거했다.
첫째, 세계교역시스템이 원만하게 기능·운용되려면 해상운송서비스 공급은 지역별로 최소한 당해 서비스에 대한 수요 최대치 수준을 맞추어야 함을 전제조건으로 하며 또한 필요조건으로 요구하고 있다.
둘째, 전 세계적으로 해상운송서비스에 대한 수요가 산업구조 및 발전단계의 지역별 차이로 말미암은 세계무역 불균형 때문에 극심하게 치우쳐 있다. 즉 유럽과 북미주 지역은 당해 경제의 중심축을 3차산업에 두고 있는데 반해 동아시아지역은 2차산업에 두고 있다. 공산품들에 대한 주요 생산자들은 동아시아지역에 소재하고 있는 반면 동 생산물에 대한 주소비자들은 유럽 및 북미주 지역에 살고 있다. 그 결과, 공산품들에 대한 정기(컨테이너)선 운송은 아시아에서 유럽 방향, 아시아에서 북미주 방향으로의 구조적 쏠림 현상이 심화돼 있는 상태이다.
셋째, 컨테이너선은 이러한 극단적 편향성 때문에 야기되는 아시아향 복항부문 (북미주 ⇒ 동아시아; 유럽 ⇒ 동아시아)의 구조적 공급과잉사태를 해결해내기 위한 적절한 대체 운송서비스 수요시장을 전혀 찾아낼 수 없다는 점이다.
넷째 해상운송은 서비스 고유의 독특한 특성, 즉 생산과 소비의 동시성을 갖고 있는 생산물이다. 따라서 판매되지 못한 적하 공간(freight capacity)은 영원히 잃어버리는 것이다. 이러한 특징을 갖고 있다는 점이 제조업 생산품들과 대비되는 점이다.
이상의 이유들과 함께 선주협회는 아시아향 복항 구간(북미주->아시아, 유럽->아시아)의 ‘목자르기식 경쟁’을 크게 우려하며 “이는 경쟁을 통해 기존의 무능한 시장참여자들을 당해 시장에서 퇴출해내는 대신, 효율적이고 정상적인 해운부문을 구조적 연쇄 파산이라는 악순화의 굴레에 빠져들게 될지도 모른다”면서 “중장기적으로 이는 효율적이고 안정적인 고품질의 해상운송서비스를 동 서비스 이용자들이 공급받을 수 없도록 만들 가능성 마저 보인다”고 밝혔다.
협회는 Regulation (EEC) 4056/86 폐지를 목적으로 한 유럽집행위원회 제안을 채택하는 것 보다는 교역안정화 차원에서 미국 OSRA type의 ‘limited antitrust law immunity'를 유지해 주도록 요청했다. 만약 이의 요청을 수용할 수 없다면 유럽선사협의회(ELAA)에서 제출한 대안을 차선책으로 채택해 줄 것을 아울러 촉구했다.
<EU결의안 내용>
2005년 12월 1일 유럽의회에 의해 채택되어진 유럽의회 결의 제 P6_TA(2005)0466호 「해상운송에 대한 제반 EC 경쟁규칙들의 적용에 관한 유럽의회 결의 (European Parliament resolution on the application of EC competition rules to maritime transport (2005/2033(INI)」
“ 유럽의회는,
1. EEC규칙 제 4056/86호에 대한 재검토의 목적은 백서와 Marco Polo I 및 Marco Polo II 프로그램에 요약되어 있는 바, 운송정책에 대한 전략과 관련된 Lisbon 전략의 틀 내에서 유럽 해운산업부문이 확대되고 또한 유럽 해운산업부문이 생존가능하고 경쟁력을 갖는 것이 되도록 유지·촉진하고자 하는 것이어야만 한다는 점을 집행위원회와 관련 모든 당사자들이 이해해 줄 것을 요구한다.
2. 모든 해상운송부문, 즉 정기선동맹의 회원들 및 비회원들, 그들에 대한 경쟁자들 (독립 기관들), 고객들 (화주들) 그리고 최종 소비자들을 위한 채택 가능한 대안체제가 어떠한 결과들을 가져오게 되는 지 신중하게 검토해줄 것을 집행위원회에 요구한다.
3. Global Insight의 연구에서 제시된 결론들이, 연구의 범위 및 자료 등 측면에 비추어볼 때 이전 연구들에서 그 윤곽이 나타났던바 결함들이 금번의 연구에서도 또한 사실상 다루어지지 않았다는 점에서, 해운동맹에 대한 독점금지법 포괄면제제도를 철폐하기위한 확고한 근거를 제공하고 있지 못하다는 점에 주목하고; 당 위원회의 신규 제안 구상에 있어 이러한 점을 참작해 줄 것과 이와을 관련 이해당사자들 그리고 유럽의회 및 각료이사회 등과 협의해 줄 것을 집행위원회에 요구한다.
4. EEC규칙 제 4056/86호를 개정할 경우에는, 유럽의 해당 체계가 당해국의 법체계들과 관련해서 그것이 어떠한 것이 되었든 엇나가게 짜여지는 것은 범세계적으로 불안정한 사회경제적 효과들을 유발하게 될런지도 알 수 없으며 또한 이러한 사태는 보호주의적인 조치들을 양산하는 결과를 빚어낼 수도 있다는 점에서, 여타 국가들 (미국, 호주, 일본 및 캐나다)의 현행 법체계 및 운영방식들을 유념해주도록 요구한다.
5. 제도를 전면적으로 개폐할 경우, 대형선사들에 대해서는 그리 심각한 것이 아니나 중소형선사들의 경우에는 상당정도의 부정적인 결과들을 초래케 할 가능성이 있다는 점을 강조하며, 또한 정기선동맹제도의 폐지가 가격인하를 가져오게 될 것이라는 어떠한 증거도 없다는 점을 강조한다.
6. EEC규칙 제 4056/86호에 규정되어있는 정기선동맹에 대한 (독점금지법) 적용제외 제도의 폐지를 수반하는 전면적인 자유화는, 정기선사 컨소시엄들에 대한 (독점금지법) 포괄면제를 규정하고 있는, EC규칙 제823/2000호 (EC규칙 제 611/2005호에 의해 개정)에 대한 상응하는 개정을 필연적인 결과로 수반케 된다는 점에 주목한다.
7. 이 부문과 관련된 법규는 그것이 어떠한 것이 되었든 특정 제약요건들로 인해 영향을 받는 지역들, 예컨대 다른 것들과 구별되는 특징들을 갖는 특수한 서비스를 계속해서 받는 것에 의존해야만 하는 (구주연합)조약 제299(2)조에 기술되어있는 바 형태의 지역들이 갖고 있는 특수한 상황들을 고려대상에 넣는 것이 되어야할 것이라는 점을 단언한다.
8. 공동체의 경쟁법제를 준수하고 있는 한 (전략적 제휴)협정들과 같은 점점 늘어나고 있는바 다양한 형태의 협력체제들은, 그것이 있음으로 해서 선사들이, 정기선동맹선사든 맹외선사든 불문하고, 운임요율 및 기타 운항조건 등과 관련해서 자신들이 실행에 옮기고 있는 경쟁행위들을 시장과 유연하게 조화시키고 통합할 수 있게 한다는 점에서 그 중요성을 강조한다.
9. 제1심법원(Court of First Instance)의 판례 (T-191/98, T-212/98 ~ T-214/98 통합사건 판례 Atlantic Container Line AB 등과 집행위원회간 소송사건, 일명 “TACA 케이스”) 에 기초하여, 선복량 조절은 운임율의 인상과 더불어 그 어떠한 종류의 인위적인 수요도 창출되지 아니하는 경우에 한해 그리고 조약 제 81(3)조에 기술되어있는 4개 조건들이 누가 적용 집행됨으로서, 동맹이 운임율을 책정하는 힘이, 비록 부분적이라 할지라도, 현저할 정도로 제한되는 경우에 한해 허용되어질 수 있다고 결론을 내린다.
10. EEC규칙 제 4056/86호는 폐쇄동맹제도를 지지하는 한편으로, 동 규칙은 맹외선들로 하여금 실질적인 경쟁을 행할 수 있도록 보장한다. 또한 정기선동맹들이 부과할 수도 있는 어떠한 종류의 추가적인 경쟁제한조치들도 용인하고 있지 않다는 의미에서, 자유무역 또한 인정하고 있다는 점을 지적한다.
11. 특히, 구주사법재판소(European Court of Justice)의 판례에 의거, 운임요율을 직접 책정할 가능성을 배제하고 대안체제 하에서 참고가격 또는 가격지수를 정기선동맹들로 하여금 결정할 수 있도록 권한을 부여한다. 그리고 할증료 및 부대비용들이 화주들과 대화를 갖은 후 투명하게 산출되어지는 것을 보장하는 방식을 통해서, 경쟁규칙들 간의 양립성이 보장되기를 기대하며 집행위원회의 EEC규칙 제 4056/86호에 대한 재검토, 폐지가 아니라, 의지를 지지한다. 아울러 그러한 재검토는 운임율의 안정화, 고품질의 서비스 유지 그리고 모든 기업들, 그 크기와 관계없이, 간의 건전한 경쟁을 보장해내는 그러한 것이 되어야만 한다는 점을 강조한다.
12. ELAA 제안은, 경쟁법규들에 의거, 규칙 개정안을 기초할 때 그것이 어떠한 것이 되든지, 집행위원회에 의해서 채택되어야만 할, 가격지수의 도입 그리고 선하주 및 여타 산업관련 당사자들 간의 협의체 창설 등을 포함하는 흥미로운 사항들을 담고 있다는 견해를 갖고 있다. 또한 그러한 규칙들은 그것이 어떠한 것이 되든 5년 정도의 일정기간동안 시행해 볼 수 있으며 만료일이 되면 재평가작업을 행해 볼 수 있을 것이라는 견해를 갖고 있다; 그리고 집행위원회는 이러한 사항들이 조약 제 81(3)조에 기술되어 있는 4개 조건들의 누가적용 요건에 부합하는 지를 심층적으로 검토해 보아야만 한다는 견해를 갖고 있다.
13. 어떠한 대안이 채택되든, 모든 행위자들(선사, 하주 및 여타 산업의 행위자들)이 새로운 규제틀에 적응해갈 수 있도록 하기위해 과도 기간을 두는 것을 마음에 두고 있어야한다고 여기고 있다.
14. 당해 위임권한(terms of reference)의 범위 내에서 그리고 정기선동맹의 행동규범에 관한 유엔협약 상의 의무들에 기초해서 EEC규칙 제 4056/86호에 대한 개정 또는 폐지를 제안하기 전에 당해 협약을 비준하고 있는 다른 체약당사국들과 사전에 협의해 줄 것을 집행위원회에 요구한다. 그러한 협의들은 회원국들 (정기선동맹행동규범에 관한 협약 하에서 쌍무간의 의무를 아직도 지고 있는 국가들)이, 그것이 어떠한 종류의 것이든 부정적인 결과들을 모두 회피해낼 수 있기를 기대하며, 처하게 될 수도 있는 새로운 법률상의 지위(legal status)에 적응해나가기 위한 가장 적절한 방법을 찾아내고자 시도하는 것이어야 한다고 믿는다.
15. 부정기선부문은 탈규제화된 상태가 계속해서 여전히 아주 높은 수준으로 이어지고 있으며 또한 공정경쟁원칙들에 기초하여 운영되고 있다는 점을 지적한다. 따라서 이러한 서비스들을 EC규칙 제 1/2003호의 적용대상 범위에 포함되도록 만들자는 집행위원회의 제안을 지지한다.
16. 부정기선부문 풀 (bulk pools) 및 특수선부문 교역과 경쟁법제간의 양립성문제와 관련해서는, 집행위원회가, 단일한 일련의 과정을 통해(in a single process). 지침들을 제정하는 것이 - 단, 당해 제안들이 공시되고 또한 관련 업계와 협의되어질 때까지는 그렇게 하지 않는다는 것을 전제조건으로 할 경우에 한해 - 법적 확실성 및 명확성을 기하는 것이 될 것이라고 생각하고 있다.
17. 내항해운(cabotage) 서비스부문은 EEC규칙 제 3577/92호에 의거 이미 탈규제화 되어있다는 점을 지적한다. 이러한 서비스들은 동일한 단일 회원국 내에 소재한 항만들 사이에서만 이루어지고 있는 점을 생각해보면, 회원국들 간에 이루어지는 공동체 역내교역에는 영향을 미치고 있지 아니하며 (조약 제 81조 및 제 82조) 그러한 까닭에 이 부분이 EC규칙 제 1/2003호의 적용범위 안으로 편입되어져야 할 그 어떠한 필요성이나 법적 의무도 존재하지 아니한다는 견해를 갖고 있다.
18. 본 기관은 기술협정들(technical agreements)을 규율하는 법적 틀을 계속 유지하는 것은 법적 확실성을 담보하고 서비스 공급자들에게 좀더 나은 방향감각을 제시하는 데 기여할 것이라고 믿고 있기 때문에, 기술협정들(technical agreements)의 적법성에 대한 준거법원이 되고 있는 EEC규칙 제 4056/86호 제 2조에 담겨져 있는 제도들을 폐기하자는 제안을 계속하지 말아 줄 것을 집행위원회에 요구한다.
19. 공동체 법제와 제삼국 법제가 서로 충돌할 경우 개최토록 되어있는 협상들에 대해 규정하고 있는 EEC규칙 제 4056/86호 제 9조를 폐지하자는 제안, 특히 해상운송 관련 경쟁법제를 개정하고자 하는 집행위원회의 의도가 깔려 있는 경우의 그 제안은 계속하지 말아 줄 것을 집행위원회에 요구한다.
20. 의장에게 본 결의를 각료이사회 및 집행위원회에 송부하도록 지시한다.