중국에서 서비스 중인 선사들의 전략 다변화가 눈에 띈다. 중국 제조업체들이 내륙으로 이동함에 따라 양쯔강 유역 연안·내륙 수송이 활기를 띄고 있으며, 원양선사들도 피더, 바지, 철도 등 다양한 수송수단을 통해 이들을 지원하고 있다. 또한 중국 소비시장의 확대로 인한 고급화물 수입 성장으로 이들 선사는 높은 이윤을 누리고 있다. CI와 중국 외신을 통해 중국내 선사들의 변화를 살펴보았다.

 

 
 

경기침체의 충격과 중국 내륙지역의 화물 증가는 동 지역에서 서비스를 펼치고 있는 원양선사들에게 지난 2년간 상당한 영향을 미쳤다. 양쯔강 유역의 연안·내륙 무역이 급격히 성장하고 있는 것. 피더선과 바지선, 그리고 철도 서비스까지 원양선사들은 적절한 수송수단을 서비스하기 위한 전략 다변화에 나섰다.
현재 중국 제조산업에서 나타나는 강력한 변화는 제조공장의 이동(relocation)이다. 많은 수의 공장들이 중국 연안 지역에서 양쯔강 동맥을 따라 내륙으로 이동하고 있다. 최근 발표된 YBS (Yangtze Busine
ss Services’)에 따르면, 양쯔강 유역의 항만들은 올해 전년도보다 16% 상승한 850만~900만teu의 물동량을 기대하고 있다. 동 지역항만들은 09년 733만teu를 처리했으며, 이는 세계적인 경기침체에도 불구하고 08년보다 4.5% 상승한 기록이었다.


양쯔강 지역에서 컨테이너화된 화물이 상승하고 있고, 동 지역항만들의 성장은 중국의 무역허브로 성장한 남중국의 PRD(Pearl River Delta)를 위협할 정도이다. K Line측은 “중국의 가장 큰 변화 중 하나는 중국 중앙지역으로 많은 물류수단이 이동하고 있는 것이다. 예전에는 PRD 지역에서 다양한 서비스들이 이루어졌지만, 청두(Chengdu)와 충칭(Chonqing)의 성장은 중국 내륙을 더욱 가치있게 한다”고 밝혔다. 현재 청두와 충칭은 중국 하이테크 산업에서 가장 빠른 성장세를 보이고 있으며, 충칭은 상당수 자동차 공장이 밀집된 지역이기도 하다. 이에 중국 내륙지역은 많은 선사들이 타겟 지역으로 지정했으며, 특히 충칭은 ‘내륙의 파워하우스(powerhouse of interior)’로 불리기도 한다.

 

NYK, 충칭·우한 물량 수송위해 타이캉·자푸항 피더서비스 개시
선사들은 동 지역의 물량을 더욱 늘리기 위해 그들의 지점을 양쯔강 중북부지역에 오픈했으며, 리버포트(river port)에서 운영하는 서비스를 증가시켰다. NYK는 양쯔강 유역에서 가장 많은 서비스 사업을 펼치고 있는 원양선사이다. 충칭, 우한(Wuhan), 난징(Nanjing), 지아싱(Jiaxing), 타이캉(Taicang), 웬저우(Wenzhou) 등 양쯔강 지역에서 사업을 집중하고 있는 것. NYK 측은 “중국 정부의 ‘GO West’ 정책(서부대개발계획)으로 동사는 동 지역에 더 많은 기회가 있을 것으로 예상한다. 특히 충칭과 우한에 집중하고 있다”고 밝혔다. 중국정부는 2000년 이후 동부지역의 생산비용 상승과 금융위기 극복을 위해 서부지역의 투자를 확대하고 있으며, 동 지역은 중국경제의 새로운 성장동력으로 급부상하고 있다.

중국 서부내륙 지역의 중심지로 떠오른 충칭시
중국 서부내륙 지역의 중심지로 떠오른 충칭시

동사는 또한 양쯔강 유역의 항만 이용을 늘리고 있다. 이전에는 수저우-상하이간 트럭화물을 이용했으나, 지금은 타이캉-상하이간 3척의 피더 서비스를 시작했다. 또한 지아싱의 수출입화물을 자푸(Zhapu)항을 통해 수송하는 피더 서비스도 개시했다. NYK 측은 “이전에는 상하이 지역에서 트럭카고를 이용했지만, 현재는 경쟁력있는 피더 서비스와 셔틀 바지선 서비스를 이용하고 있다. 이는 닝보(Ningbo)지역의 서비스 선택을 더욱 증가시키기도 했다”고 말했다. 한편 NYK는 웬저우항의 피더 서비스를 개설했다. 동 항만을 통해 NYK는 저장성(Zhejiang) 지방 이우(Yiwu)시의 수출화물을 처리하고 있다. 이우시는 중국 최대의 장난감 제조지역으로, 지난 크리스마스 시즌에 중국서 생산된 80% 이상의 장난감이 동 지역에서 수출되었다.

 

K Line, COSCON 바지선·철도 서비스, “‘SEA-RAIL’ 물량 30% 성장 예상”
K Line 역시 타이캉과 닝보 항만을 이용하고 있는 선사 중 하나이며, 특히, 타이캉항을 수저우와 상하이를 잇는 피더 항만으로 이용하고 있다. OOCL은 양쯔강 유역에서 타사의 사용자위주의 시스템과 차별되는 자체 바지선 서비스를 개설했다. 동사는 또한 이 지역에서 철도 서비스를 이용하고 있다. OOCL 측은 “우리는 10년이상 바지선 서비스를 운영해 왔다. 대부분의 생산자들은 그들의 운송을 철도보다 바지선을 통해 운항하기를 원하며, 이는 중국내 철도 인프라가 충분히 개발되지 않았기 때문으로 분석된다”고 밝혔다.


그럼에도 불구하고 COSCON은 동사의 철도 옵션들을 확장하고 있다. 동사는 철도 사업의 확장이 높은 속도의 철도 Corridor가 구축되는 것 만큼 중요하다고 예상한다. 현재 컨테이너화된 화물은 전체 철도 화물에 2.4%에 불과하지만, 많은 전문가들은 중국 철도물류가 상당한 성장을 이룰 것이라고 예측하고 있다. COSCON 측은 “동사는 중국 철도사와 좋은 관계를 유지하고 있으며, 현재 121개의 철도 서비스 운영에 참여하고 있다. 특히 SEA-RAIL 운송을 이용하는 물량은 지난해보다 30% 이상 성장할 수 있을 것으로 보인다”고 기대했다.

 

현대상선, 연운항 피더서비스 운영...“직항 서비스 검토”
국적선사인 현대상선 역시 중국 연안·내륙사업을 확장하고 있는 것으로 알려졌다. 외신에 따르면, 현대상선은 최근 충칭과 우한에 현지 사무소를 개설했으며, 난징에도 2개의 브랜치 오피스를 보유하고 있다. 동사는 또한 스촨(Sichuan)과 시안(X’ian)에도 사업을 확장할 계획이다. 현재 현대상선의 서비스 범위는 양쯔강 유역과 중부 연안지역에서 보해만과 북부 내륙부문까지 포함된다. 또한 대련항의 배후단지인 연운항(Lianyungang)과 지린(Jilin), 헤롱장(Heilongjiang)에 포커스를 맞추고 있다. HMM 측은 “이들 지역은 중공업 지역이며, 우리는 노동비가 낮고 철도 서비스가 증가하고 있는 동 지역의 물동량 상승을 기대하고 있다”고 밝혔다. 또한 연운항에 대해서는 “동 지역이 한국과 인접하고 중국 철도 시스템의 기점으로, 유럽과 중동을 연결하는 장점이 있다”면서, “현대상선은 아직 동 지역에서의 직항 서비스가 없지만, 최근 연운항과 칭다오를 연결하는 피더 서비스를 개설했다. 직항 서비스에 대해서도 고심하고 있다”고 밝혔다.

 

인바운드 물량 확대로 컨 수급 불균형 문제 떠올라
중국에서 사업을 진행하고 있는 모든 선사들이 양쯔강에만 중점을 맞추는 것은 아니다. MOL은 불황 이후 내륙 서비스를 축소하고, Port to Port 서비스에 집중하기로 결정했다. MOL측은 “우리는 물동량에 대비해 더 높은 성장률을 얻어야 하며, 수익을 최대화해야 한다”며, “연안·내륙 물류는 수익성이 상대적으로 낮으며, 경쟁이 치열하다”고 지적했다. 또한 “피더서비스의 가격은 적절하게 유지되어야 하지만, 연료가격은 지속적으로 상승하고 있는 것이 문제”라고 밝혔다. 그럼에도 MOL은 연안·내륙 서비스를 완전히 포기하지는 않았다. 동 서비스를 완전히 포기한다면, 시장에 다시 재입성하기가 어렵기 때문이다. 이에 몇몇 서비스를 이어나가고 있는 것으로 알려졌다.


그러나 중국의 수입화물 상승에도 불구하고 MOL은 중국내 수송사업을 줄여나가고 있다. 가장 큰 이유는 컨테이너 수급 기간이 상대적으로 길고, 이에 따른 인벤토리 비용이 증가되기 때문이다.


특히 중국 인바운드 화물의 상승으로 상당한 화물 불균형이 나타나고 있는 것으로 나타났다. MOL측에 의하면 “현재 환태평양의 수입:수출 비율은 2:1 정도이다. 이에 따른 컨테이너 수급 사태가 벌어지고 있으며, 이를 해결해야 한다”고 지적했다. 이러한 인바운드 화물의 포화상태가 공 컨테이너 가격을 이끌고 있으며, 장기간의 회수기간으로 인해 수출화물에서 발생하는 화물의 수익을 가져오지 못한다는 것이다.


컨테이너 수급불균형은 NYK에도 발생하고 있는 문제이다. NYK 측은 “물량이 줄어듦에 따라, 우리는 총 수익을 올리기 위해 더욱 보수적인 영업을 할 수 밖에 없다. 이러한 상황에서 컨테이너 불균형은 상당한 문제이다. 만약 우리가 엄청난 양의 수출화물을 확보하고 있어도, 수입화물이 없으면 결국 상하이로부터 공 컨테이너를 재배치 해야한다. 이는 경제적이지 못한 방법”이라고 밝혔다.


그러나 이러한 수출입 불균형에도 불구하고 중국은 수입화물의 확대를 즐기고 있다. 선사들의 화물을 수송할만한 선택이 넓어지면서, 중국정부의 수익도 향상되고 있기 때문이다. K Line 측은 “중국은 엄청난 소비시장으로 발전하고 있다. 과거 수입품이 철강·폐지 등이었다면, 지금은 상품성이 있는 소비품목이 주를 이루고 있다. 특히 와인 수입의 확대는 선사로 하여금 더욱 이윤이 높은 화물을 수송할 수 있는 ‘메리트’”라고 밝혔다.


CIF 화물 운송 ‘각광’, NYK·OOCL 태양열패널·의류 화주 특화 서비스 진행
중국에서 서비스를 진행하고 있는 원양선사들의 또 다른 전략은 화물의 종류와 화주의 타입에 ‘선택적 서비스’를 제공하고 있다는 것이다. K라인 측은 “중국은 기존 FOB(Free On Board) 화물이 환태평양 무역을 선점했었으나, 최근 CIF(Cost Insurance and Freight) 화물을 수송하는데 상당한 동력을 쏟고 있다”고 전하면서, “만약 FOB 화물에만 의존했다면 비수기 시기에 선박이 ‘텅 빈’ 상황을 지켜볼 수 밖에 없지만, CIF 화물의 운송은 선사에게 큰 도움을 주고 있다”고 말했다.


한편 NYK는 3가지 형태의 화주를 대상으로 사업을 진행하고 있다. 가장 많은 수를 차지하는 FOB 화주들과(BCO), NVO(non vessel operators), 그리고 CIF 화주들(CIF BCO)들이다. 중국 화주들 중 CIF화주들은 약 20%의 점유율을 보이고 있다. 선사들은 이들 CIF 화주들을 늘리고 싶어한다. NYK 측에 의하면 “FOB나 NVO 들의 경우 매우 성공적인 운영이 되고 있다. 우리는 CNA(China National Accounts)가 속해있는 CIF 화주들에게 더욱 많은 서비스를 제공하기를 원한다. 현재 NYK가 진행하고 있는 전략은 우리의 창고, 세관 서비스 등 다양한 물류 서비스를 이들 화주들과 협업하는 것”이라고 밝혔다.


NYK는 CIF 화주들 중 태양열 패널 수출업자들과의 사업을 확장하고 있다. NYK 측은 “우리는 최근 독일로 수출하는 태양열 패널 수출화주 기반을 성장시키고 있으며, 동 부문에 있어서 특화된 노하우를 바탕으로 많은 고객들을 상대하고 있다”고 밝혔다. OOCL은 또한 의류 수출화주에 포커스를 맞추고 있다. OOCL 측은 “OOCL은 중국의 거대한 의류 수출 화주를 확보하고 있으며, 특화된 의류 창고를 보유하고 있다”고 설명했다.

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