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선사·운영사 장기계약 유도, 이용선사 전용터미널 필요
‘컨’터미널 대형화 ‘통합운영사’ 설립 방안 제시
부산항 컨테이너터미널의 하역료가 3~4년전 teu당 7만~9만원에서 2010년 후반 4만원대로 붕괴됐다. 세계적인 항만들은 각 항만에 2~3개 운영사 체제를 구축하고 있으나 부산항은 11개사 체제로 이미 하역시장이 붕괴돼 난국 타개가 요구되는 시기이다. 한국해운물류학회는 2월 11일 무역센터 51층에서 ‘글로벌물류시장, 상생과 공존’이라는 주제로 제50회 정기학술대회를 개최했다. 이날 자유주제로는 ‘항만유류세 부과가 해당 항만지역 주민건강에 미치는 영향에 관한 연구(하종원, 박영태)’, ‘보세창고업자의 액체화물 인도책임에 대한 판례분석(임석민)’, ‘우리나라 컨테이너 선사의 국제경쟁력 분석(황경연)’, ‘터미널운영업자의 대형화방안(김형태)’, 지정주제로 ‘부산항 컨테이너부두 운영사와 선사간 상생 협력방안(길광수)’, ‘한국해운기업의 중국해운시장 진출방안에 관한 연구(이정선, 구종순-해양한국 3월호 논단 P126 참조)’, ‘한국해운물류기업의 대형화에 따른 과제(서정수, 하영석)’가 발표됐다. 이중에 ‘터미널운영업자의 대형화방안(김형태)’과 ‘부산항 컨테이너부두 운영사와 선사간 상생 협력방안(길광수)’을 정리했다.
터미널운영업자의 대형화방안 /김형태 한국해양수산개발원 연구위원
메가캐리어의 시장점유율이 확대되고 있다. 메가캐리어의 단일항만 취급 물동량은 50만~300만teu에 이르러 터미널운영사의 운명을 좌우하고 있다. 반면 국내 환적 물동량의 성장률이 둔화될 전망으로 이에 대한 대응이 시급한 실정이다.
일본은 2003년 수퍼중추항만정책을 수립하여 6개 허브항만을 집중육성하고 있으며, 2009년에 전략항만정책을 수립, 2개 허브항만을 집중육성하고 있다. 중국도 지속적으로 시설을 확충해 나가며 우리나라를 경유하는 화물이 점차 하락하고 있다. 2002년에는 18.95%가 우리나라를 경유했으나 2005년에는 11.11%, 2009년에는 6.86%까지 떨어졌다. 이처럼 세계 항만시장이 급변하고 있는 반면, 부산항 터미널 운영사는 치열한 덤핑으로 경영구조가 악화되고 있다.
세계적인 터미널운영사들은 지난 10년 동안 대형화를 이루어 점차적으로 시장점유율도 증가하는 것으로 나타났다. Top 10 GTO의 시장점유율은 2001년 41.5%에서 2005년 55.1%, 2006년 60.9%, 2007년 58.7% 등으로 증가했다. 최근 GTO는 1998년 Eurokai가 BLG와 통합하여 EUROGATE를 만들었으며, 2005년 DPW사가 CSX World Terminals사 인수, 2006년 PSA사가 HPH의 지분 20% 구입, 2006년 DPW사가 P&O Ports 인수, 2008년 Hesse Natie 및 Noord Natie사가 합병했다.
우리나라 터미널 운영사도 대형화할 필요성이 있다. 터미널 운영을 대형화할 경우 자원의 통합·집중화로 경쟁력을 강화하고, 규모의 경제 활용으로 비용을 절감할 수 있다. 특히 경영실적의 개선으로 새로운 시장개척 여력을 확보할 수 있으며, 기업 수를 축소하여 경쟁을 완화할 수 있다.
터미널 운영사 대형화 5가지 방안
터미널운영사의 대형화를 위해 5가지 방안을 살펴볼 수 있다. 우선 △M&A를 통해 운영사간의 자본을 결합할 수 있다. M&A는 시장지배력과 경쟁력을 강화할 수 있으며, 경쟁기업의 수가 축소되며 요율경쟁이 완화될 수 있다. 그러나 기업가치 평가에 시간이 소요되고, M&A 시장 활성화 부족으로 현실화가 낮다.
다음으로 △단일운영사로 통합이 있다. 이는 운영사가 현행 터미널을 별도의 자회사로 분리하고, 운영사가 공동으로 단일운영사(Mega Terminal Operator)를 설립하는 내용이다. 이러한 단일운영사는 기존 자회사의 자산과 인력을 모두승계하고, 기존 기업은 MTO의 주주로 참여하며 터미널 운영에서 탈피하게 된다. 단일운영사는 실질적인 대형화가 가능하고, 요율인하 경쟁을 해결할 수 있으나 MTO의 출자비율을 둘러싼 운영사간 마찰이 발생하고, 인력통합에 따른 진통이 우려된다.
△통합작업회사 설립은 운영사에서 각 터미널을 별도의 자회사로 분리하고 운영사는 모기업의 역할을 수행하며 자회사를 모두 인수하는 공동의 터미널 작업회사(통합법인)를 설립하는 것이다. 이에 따라 선사와의 영업·계약은 모기업이 수행하며, 모기업은 하역작업을 통합법인에 위임하고 통합법인은 모기업으로부터 하역물량을 수주, 작업료를 징수한다. 통합작업회사는 하역작업을 일괄수행함으로써 터미널의 효율적 이용이 가능하고, 각 터미널의 능력에 따라 물량배분이 가능하나, 통합법인은 작업회사에 불과하고 모기업에 예속되는 한계가 있다. 또 독자적인 성장이 곤란하며 영업·계약 업무를 모기업이 각각 수행함으로서 경쟁구조가 지속될 것으로 우려된다.
△통합영업회사 설립은 운영사가 공동으로 출자하여 새로운 통합법인을 설립하여 영업, 계약, 터미널별 물량을 배분하여 수행할 수 있다. 하역작업은 각 운영사(주주)에 위임하게 된다. 영업·터미널별 물량배분을 통합법인이 수행하면서 통합효과가 발생되고 요율경쟁이 근본적으로 해소될 수 있으며, 운영사는 통합법인의 출자자(주주)와 터미널 운영을 동시에 수행할 수 있다. 그러나 운영사는 통합법인의 작업회사에 불과하고 물량배분의 공정성이 미확보될 경우 와해될 우려가 있다.
대형화의 △최적의 방안으로는 현행 운영사(A, B, C)는 각 터미널을 자회사(a, b, c)로 분리하고 운영사(A, B, C)가 공동으로 단일 운영사를 설립해야 한다. 단일운영사(Mega Terminal Operator)에는 주주인 A, B, C와 함께 BPA가 출자하여 주도적인 주주의 위상을 확보할 필요가 있다. MTO는 지주회사와 운영회사로 분리하여 업무를 구분하고, 영업과 요율에 대해서는 지주회사가 가이드라인을 제시하며, 영업, 계약, 서비스는 운영회사가 제공하게 된다.
운영사 a의 주식 50%는 현행 운영사 A가 확보하고 나머지 50%는 MTO가 투자하며, 마찬가지로 운영사 b의 주식 50%는 현행운영사 B가 확보하고, 나머지 50%는 MTO가 투자하여 운영회사를 설립하게 된다. 통합의 실효성을 위해서는 BPA가 참여하여 주도적으로 지분을 확보하고 참여사에 대한 인센티브를 제공할 필요가 있다. 또 부산항 신규터미널과 해외사업추진시 운영권을 우선 부여해야 한다.
부산항 ‘컨’부두 운영사와 선사간 상생방안 /길광수 한국해양수산개발원 연구위원
부산항 ‘컨’하역시장을 살펴보면, 2009년 기준으로 전략적 제휴선사 중에 NWA(APL/NOL/MOL/H
MM)가 221만TEU·18.5%로 전체 1위를 차지했으며, 다음으로는 CKYH(COSCO/K-Line/YangMi
ng/HJCL)그룹으로 154만teu·12.9%를 점유했다. GA(Hapag-Lloyd/NYK/OOCL)는 116만teu를 처리하여 9.7%를 점유하여 3위를 차지했고, 이들 3대 전략적 제휴/그룹의 점유율 합계가 41%를 상회한다. 기타 독립선사로는 Maersk가 87만teu, KMTC가 70만teu로 각각 4위와 5위를 차지한 반면, MSC는 2006년 43만teu에서 2007년 91만teu를 처리하여 2위에 올랐으나 2009년 55만teu를 처리하는데 그쳤다.
부산항 컨테이너하역시장은 북항 물량의 신항이전이 가속화되고 있다. 북항 5개 임대부두의 물량 이탈은 2006년 25만teu에서 2008년 55만teu, 2010년 172만teu에 달하는 것으로 추정된다. 또 북항 전체부두의 물량 이탈량도 2006년의 24만teu에서 2008년 98만teu, 2010년 211만teu로 급격히 증가했다.
부산항 운영사들은 전체적으로 체감 공급과잉률이 23% 수준으로 위기의식이 고조되고 있다. 2010년말 현재 부산항 ‘컨’부두의 적정하역능력은 1,181만teu(북항 593만teu, 신항 588만teu)로 증가했으나 과거 6개년 동안 북항의 적정하역능력 대비 실제처리물량 비율은 1.55에 그치는 것으로 나타났다.
또 일시적 수급 불균형에 따른 과도한 요율 인하경쟁으로 항만산업 기반이 붕괴됐다. 부산항의 ‘컨’부두 하역요율은 일본의 30%, 상하이의 80%, 홍콩의 40%, 미국의 25% 수준으로 나타났다. 전 세계적으로 하역요율이 하락했으나 부산항은 다른 항만이 5% 하락할 때 30%나 급락했다.
이처럼 과도한 요율경쟁은 이용자와 공급자간의 힘(이익)의 균형이 깨졌기 때문이다. 선사는 빈번한 이용터미널을 변경하고 있으나 이동성을 억제할 수 있는 방안이 미흡했다. 또 이용자(선사)의 우월적 지위에 대응할 수 있는 공급자의 교섭력 강화방안도 부족했던 것으로 나타났다.
그러나 하역시장 붕괴에 대한 위기감이 고조되며 정부와 BPA, 업계가 공동으로 강력한 시장안정화 대책을 추진, 향후 이용자(선사) 주도에서 운영사 주도로 전환될 가능성이 크다.
선사와 운영사간 협력 필요
부산항 항만산업의 기반을 유지하기 위해서는 선사와 개별 ‘컨’부두 운영사간에 윈윈 프로그램을 수립해야 한다. 상호 합리적 협력조건을 설정하고 장기적인 터미널 이용계약을 체결하는 등의 전략적 파트너쉽 구축이 필요하다.
또 이용선사는 전용터미널화를 추진하는 한편, 볼륨인센티브와 서비스 인센티브, 장치장이용, 성과공유 인센티브 등 다양한 인센티브 방안이 필요하고 원양선사와 피더선사의 믹스 전략도 마련되어야 한다.
열위에 있는 운영사의 교섭력 강화와 시장안정화를 위해서는 공동행위를 허용하는 등의 법·제도적 장치를 마련(‘98 미국 OSRA참조)하고, 운영사 통폐합, 공동운영회사 설립, 운영사간 전략적 제휴, 선석 Pool 등 지원이 필요하다.
강력하고 한시적인 시장안정화를 위해 한일항로의 적취물량 상한제(Ceiling)제도와 같이 처리물량 상한(Upper-bound)제를 도입하고 한시적·제한적으로 이익공유제도를 도입해야 한다.
특히 BPA와 정부는 선사 볼륨인센티브를 엄격히 적용하거나 전면 개편이 필요하다. 선사와 운영사간에 장기계약 장려금을 활용(보너스)하거나 이용터미널을 빈번히 변경하는 선사를 지급대상에서 제외(패널티)하는 방안을 검토해야 한다. 또 선사에 대한 인센티브를 운영사 인센티브로 전환할 필요도 있다.
이밖에도 항만 배후부지 내에 공용의 공‘컨’장치장을 운영하는 방안도 적극 검토되어야 한다. 공‘컨’ 장치장은 터미널의 장치율과 회전율을 제고하고, 하역 생산성 등 서비스의 질을 향상시키며, 선사의 편의성 강화 등 협력을 촉진시킬 수 있어 터미널의 경쟁력을 제고할 수 있다. 특히 터미널별 적정 면적 할당과 저렴한 요율 또는 무료로 제공(인센티브 활용)해야 한다.
부산항의 위기는 외국적 대형선사의 횡포에 기인하는 바가 큰 것으로 판단되기 때문에 현 위기를 극복하여 우리 항만산업의 성장기반 강화와 국부유출 방지 등을 위해 운영사는 물론, 정부와 항만당국의 비상한 대책이 요구되고 있다.
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<종합토론>
온기운 매일경제 논설위원
-정부가 최근 전세 값 대책을 내놓았으나 신통치 않다. 현재 항만운영사와 선사간에 힘의 균형이 깨진 것도 무척 고민스럽다. 결론적으로 정책당국과 항만공사가 고민하는 것으로 알려졌다. 그러나 이는 앞으로 지속적으로 관망해볼 필요가 있다. 하역요율의 하락은 긍정적인 측면이 있기 때문이다. 국가적으로는 수출의존도가 높아 하역요율 인하는 물류비 절감효과가 나타나고 경제에 긍정적 영향을 미칠 수 있다. 가격경쟁력 측면에서 바람직하다.
그러나 요율인하는 항만운영사의 채산성 악화와 고용 축소가 우려된다. 글로벌 경제위기 이후 항만물동량 감소로 북항의 경우 과당경쟁이 치열하다. 또 신항이 본격 가동되면서 구조적으로 물량이 이동하고 있다.
처리물량 상한선 규정과 실링제 도입은 누가 상한선을 어떻게 정하는지가 중요하다. 정부나 항만운영사가 규정하기 쉽지 않다. 여러 분야에서 전략적 제휴와 범위의 경제, 대형화 논의가 되고 있으나 주체가 다양화되고 있다. 운영사도 해상운송이나 하역, 육상운송, 선사 등 다단계적인 서비스업체가 많다. 또 외국선사가 들어갈 경우 공통의 목표를 이끌어내기 힘들다. 이처럼 이해관계가 복잡하기 때문에 여러 가지 방안이 모색되어야 한다.
황영식 한국선주협회 이사
-운영사와 선사의 협력방안 중에 부산항의 문제는 하역사만의 문제가 아니라 부산항의 경쟁력이 문제이다. 부산항 하역사는 물동량 증가와 밀접한 관계가 있다. 부산항에는 수리조선소가 있어야 한다. 대형 수리조선소가 없어 환적화물 유치가 힘들다. 선사들은 항만에서 원스톱 토탈서비스가 가능한지 파악하여 기항을 결정한다. 환적물량을 유치하기 위해서는 홍콩, 싱가폴, 청도, 상해, 일본, 부산 중에 수리조선소의 유무가 아주 중요한 결정사항이 된다. 부산항에 기항한 후 홍콩이나 싱가폴로 간다면 선사의 입장에선 불리할 수 밖에 없다.
조사한 바에 따르면, 일본에는 수리조선소가 10개나 된다. 우리나라도 충분히 대안을 마련할 수 있는데, 예를 들어 공유수면사용권을 무료로 주거나 외국인 근로자를 자유롭게 고용할 수 있게 하는 등 수리조선소 환경을 완화할 필요성이 있다.
또 부산신항에 중소컨테이너전용부두가 확보되어야 한다. 피더선사들의 한중 환적 30~40%가 부산에서 처리되나 신항에서 피더선과 바로 환적할 수 있어야 한다. 하역사 문제는 과잉경쟁이 문제이기 때문에 실링제는 경쟁이 완화되기 전에 실효성이 없다.
중국지역에 국내 선사가 10개 이상 진출했다. 중국선사와 전략적 제휴로 물류시장을 확대할 필요가 있다. 중국정부는 금융위기 이후 해운, 조선을 육성하기 위해 수백조원을 투입하고 있다. 물류기업과 제조기업의 네트워크 구축제안도 좋다. 국내 제조업체들이 국내 물류기업의 네트워크를 활용하여 사업을 확장하는 것은 실질적으로 활용이 가능하다. 무역과 물류업계 간에 컨퍼런스를 개최하여 협력하는 방안을 마련해야 한다.
백재선 무역협회 물류사무국장
-화두가 되는 것이 상생관계이다. 국내 파트너십이 많지 않다는 얘기가 나오곤 한다. 파트너십이 성사되지 않는 이유는 업체가 영세하고, 화주기업의 종속 가능성이 크기 때문이라고 지적되고 있다. 그러나 대부분 물류기업 위주로 조사되기 때문에 화주기업들이 만족하는지 분석도 필요하다. 선사와 화주, 물류기업간에 터놓고 얘기할 수 있어야 한다. 대량화주의 해운업 진출과 관련하여 선사가 반대하는 것을 보면서 업계간에 신뢰를 제고하는 차원의 비즈니스 모델을 발굴할 필요가 있다는 의견이 제기되고 있다. 현장에서 풀어갈 수 있는 다양한 분석이 필요하고 협업 모델을 발굴해서 제시해야 한다.
정봉민 해양수산개발원 선임연구위원
-정부의 공정사회 실현을 위한 정책과제 도출에 참여하고 있다. 해운항만분야에서 항만하역사업의 지나친 요율하락 대책을 제안했다. 국내 항만에 기항하는 선박 73%가 외국선박이고, ‘컨’물동량의 63%가 외국선사에서 취급한다. 그러나 하역요율은 중국의 1/2로 내려갔다. 요율 하락의 원인은 시설공급과잉과 선사의 대형화로 우월적 지위를 형성하고 있는 것을 볼 수 있다.
하역서비스는 제조업과 달리 서비스를 저장할 수 없어 과당경쟁 요인이 많다. 시간이 지나면 소모되기 때문이다. 또 가변비용이 낮기 때문에 이 비용만 해결된다면 물동량을 확보할 수 있다는 것이다. 대책으로는 감시위원회를 구성하여 정부와 업계가 감시하고, 이를 통제할 수 있는 법적인 뒷받침이 마련되어야 한다. 또 하역사간에 제휴와 M&A 협력방안을 마련해야 한다.
해운시장의 20~30년 간 수급을 조사한 결과 지금이 가장 악화된 것으로 분석됐다. 2~3년 내에 발주잔량 27%가 모두 인도될 예정이다. 지금보다 시황이 좋아질 가능성이 적다. 시황을 타개하기 위해 중국시장에 진출해야 한다. 우리나라에서 처리된 2010년 물동량 5억톤 중에 1/4인 1억 3,000만톤이 중국 물량이다. 지난 2~3년간 중국에서 사회간접투자를 확대하며 벌크시장의 성장 원동력이 됐다. 브라질, 호주, 중국내에 체선율이 발생하며 선복수급에 유리했으나 지금은 중국이 속도를 조절하고 있으며, 주택시장도 낙관하기 힘든 상황이다. 선박체선도 물동량의 일정부분을 차지하고 있었으나 선박공급이 과잉되면서 기존 체선율 10%가 해결돼 혼란이 발생할 것으로 보고 있다.
이윤수 KCTC 대표이사
-기본적으로 선사와 하역사가 윈윈해야 한다. 하역업은 근본적으로 시장논리로 보아야 한다. 시장이 작동하지 않으면 행정지도가 필요하다. 하역시장 안정화를 위해서는 우선 공급과잉 상태를 줄여야 한다. 신항 개발보다는 물량 증가에 따라 공급을 조절해야 한다. 현재 상황이면 하역사들이 공동 도산하게 된다. 행정지원이 필요하다.
방법은 공급을 조절하여 정부가 추가적인 터미널을 조절해야 한다. 이미 과잉된 것은 선사와 하역사, 화주가 한중일과 비교하여 기준요율을 설정하고, 매년 1월 1일 기존요율 20% 내에서 규제해야 한다. 시장논리로 가면서 터미널을 이용하는 3자가 윈윈하는 연구가 필요하다.
박종만 PSA 사장
-싱가폴의 한 터미널에서 허치슨은 연간 100만teu를 처리한다. 앞으로 부산항에 물동량이 늘어나지 못한다면 하역사들은 고사할 것이다. 북항에서 이미 한 개 터미널 이상이 반납을 심각하게 고민하고 있다. 부산신항만 주식회사는 작년에 257만teu를 처리했으나 109억원이 마이너스 됐고, 올해도 250억원 규모의 마이너스를 예상하고 있다. 이익공유제는 상당히 위험한 것이다.
터미널 운영사의 대형화 방안 발표에서 BPA가 출자해야 한다고 하는데, BPA가 특정지분을 가질 경우 공정 경쟁이 힘들어질 것이다. MTO는 영업과 운영을 같이해야 한다. 부산 신항의 PNC 모델이 아주 좋다.
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