이 글은 2월 11일 코엑스에서 열린 한국해운물류학회 학술세미나에서 발표된 내용으로 △중국 해운시장 현황 △한국 해운기업의 중국진출 현황 △한국 해운기업의 대중국 진출방안을 담고 있다. 발표내용의 일부는 필자와 협의하에 생략하고 편집했다.
 

<중국 해운시장 현황>
1. 중국 해운기업 및 선대 현황

 
 
(1) 중국 해운기업 현황
1979년 경제개혁정책 실시 이후 해운산업에 시장경제원리 도입, Sinotrans(중국대외운수그룹), Penavico(중국외륜대리공사)의 독점적 위치가 붕괴되면서 다변화하여 120여개 중소지방선사가 근해항로로 진출하였으나 이들 중소해운기업은 자본의 규모나 기술설비, 서비스수준 등 여러 방면에서 매우 낮은 수준에 있다. 실질적으로 국유자본 하의 4대 해운기업1)이 중국 해운시장의 대부분을 점유하고 있다고 할 수 있다2). 중국원양그룹이 중국해운시장의 55%를 점유하고 있으며, 중국해운그룹이 25%를 차지하며, 중국대외운수그룹과 초상그룹이 약 20%를 차지한다.


국제무역거래의 위축에 따라 해상 컨테이너 물동량이 급감되면서 북미, 유럽, 중동 등 주요노선의 운임가격이 급락하였다. 그 중 유럽노선 운임 하락폭이 가장 컸는데, 2009년 10월 운임이 8월 대비 평균 31% 하락되었으며, 특히 심천항과 상해항의 운임 하락폭은 50%이상에 달했다. 운임하락 등으로 중국 대형 해운기업의 순이익은 급감하거나 혹은 적자를 보였으며, 중소기업은 부도위기에 몰렸다. 2009년 3/4분기 COSCO의 매출액과 순이익은 상반기 대비 각각 99.7%, 83.4%나 하락하였고, CSCL는 2억 7000만 위안의 적자를 기록하여 상장 이후 처음으로 적자를 기록했다3).


국제금융위기에 따른 중국 해운 조선 시장의 불황을 극복하기 위해 COSCO와 CSCL 등은 선복 감축과 더불어 운항 속도 조정을 통한 유류비 절감, 신규 노선 개척, 주요경제지역과의 협력 강화, 자산매각을 통한 자금유동성 확보 등에 적극 나서고 있다. 영파(   波)지역의 중소선사들은 자발적인 해운연맹을 구축하여 위기 대응능력의 강화는 물론 선사 간 과도한 가격경쟁을 예방할 계획이며, 정부당국의 주도하에 은행 및 선사간의 협력방안을 추진하고 있다. 한편 각 항만들은 화물유치를 위한 배후부지 확장, 항만 간 협력 강화 및 항만과 연결되는 내륙교통 인프라시설의 개선에 노력하고 있다. 금융위기로 인한 세계해운시장의 불황은 개도국의 중소선박회사에게 있어 기회의 발판을 마련해주었는데,4) 중국선사 Hainan Pos와 Grand China Shipping은 세계 50대 선사의 반열에 진입해 주목을 받고 있다. 특히 Hainan은 설립 20개월 동안 3만 TEU에 상당하는 원양선박 16척의 선대를 구성해 중국과 동남아시아, 호주, 미국 등지로 운항 서비스를 제공하면서 두각을 나타냈으며, 2010년 9월부터 북미항로 서비스도 시작하였다.

 

(2) 중국 선대 현황
중국은 금융위기 전까지 해상물동량의 급증에 힘입어 상선대의 선복량도 급증하게 되었고, 2008년 1월 기준, 중국은 선박 보유량 세계 3위를 기록하고 있다. 이는 2006년 이후 세계 해운시장 호황기에 신조선을 대량 발주하여 2007년부터 순차적으로 신조선을 인도받아 주요 항로에 투입했기 때문이다. 선대규모는 2010년 1월 통계에 따르면, 총 3633척, 1.04억 DWT로 세계 선대 총 보유량의 8.96%를 차지한다. 중국의 선대 보유는 높은 편이나 건화물선박 비중이 높고, 유조선과 컨테이너 선박 비율이 비교적 낮은 구조적인 문제를 가지고 있다. 세계에서 중국의 유조선 보유 비율은 5.2%이고 벌크선5)의 비율은 10.9%, 컨테이너선의 비율은 5.5%, 일반 화물선의 비율은 10.2%, 여객선 비율은 4.0%를 차지하고 있다. 그 중 중국의 일반 화물선 보유는 세계 1위이다6). 중국은 그리스와 일본 외에 제 3대 벌크 운송선대를 보유하는 국가로서 국내 일반화물과 벌크 운송기업은 중국원양그룹(中國遠洋海運集團(中遠集團)), 중국해운그룹(中國海運集團), 하북원양해운그룹(河北遠洋海運集團), 복건관내항운원양그룹(福建國航運遠洋集團) 등 대형업체가 있다.


게다가 2007년부터 중국 컨테이너 운송기업은 지속적으로 확대되어, 2008년 1월 1일 기준 중국 컨테이너 선대 규모는 세계 컨테이너 선대 규모의 5.4%를 차지한다. 2007년 말까지 중국에서 국제 정기선 운송업무 경영자격이 있는 기업은 180개로 전년 대비 8개 기업이 증가하였고, 2008년 말까지 231개에 달하며, 총 운송량은 2210만톤에 달하여 세계 9위이다. 2008년 중국 국내 컨테이너선은 2,129척으로 전년대비 115척 증가하였고 컨테이너선 운송능력은 92.27만 TEU으로 전년대비 7.42만 TEU증가하였다. 중국해운그룹, 중국원양그룹, 중국대외운수그룹, 산동성연대국제해운회사 등이 상대적으로 대형 컨테이너 운송기업이다. 2007년 기준, 중국해운그룹이 경영하는 컨테이너선대 규모는 152척에 달하고 44.82만 TEU이다. 중국원양그룹이 경영하는 컨테이너선대 규모는 144척, 43.51만 TEU에 달한다8).

 

 
 

2. 중국 해운시장의 특징 
(1) 대규모 선대를 구성하고 있으나 구조적인 문제점을 가진다
중국 해운시장의 선대 규모는 세계적인 수준이라 할 수 있다. 그러나 중국해운기업들의 선대구조는 합리적이지 않다. 첫째, 건화물선박 비율이 상대적으로 높다. 벌크부문 수입현황을 보면, 철광석수입의 경우, 중국의 수입량이 48.9%로 절반가량을 차지하고 있고, 원유수입의 경우도 6%정도를 차지하고 있는 것으로 보아 건화물선박 비율이 상대적으로 높은 것은 당연한 것일 수 있다. 그러나 희망봉형 선박이 비교적 적고, 유조선과 컨테이너 선박의 비율도 낮은 편이며, VLCC와 대형컨테이너 선박도 매우 적으며, 액화천연가스(LPG)선박과 반잠수함식선박, 중량화물전용선박, 자동차전용선박 등 특정 용도의 선박의 부족이 심각한 상태이다. 유조선선대 중 단층갑판 탱커유조선이 비교적 많고, 국제해사기구(IMO)의 단층갑판 탱커유조선 소멸법안의 실시로 오래되고 낡은 탱커유조선을 폐기하고, 이중선체화 구조의 선박을 건조해야 한다. 2009년 중국의 석유 수입량은 4억 톤에 달하였고, 원유의 대외의존도는 50%를 초과하였다. 일반적으로 일국의 수입에너지 의존도가 50%를 초과한다는 것은 에너지운송의 안전성이 국가 경제 안전과 직결되어 있음을 의미한다. 중국의 현재 유조선선대는 단지 1억톤의 운송량만을 수행하고 있다.

중국정부는 “국가의 석유는 국가가 운송한다(國油國運)”라는 원칙하에 국가가 수입석유 총량의 50%를 자국 유조선으로 운송하려고 하고 있다. 즉 2억톤의 원유를 국적선으로 운송하려면 VLCC가 대략 100척이 필요하다. 그러나 중국은 현재 VLCC급 선박을 50척 밖에 보유하고 있지 않기 때문에 수입원유의 운송을 외국선사에 의존하고 있다. 2010년 중국의 선대규모는 세계 3위이고, 벌크선 규모는 세계 1위 임에도 불구하고 컨테이너선대의 규모가 너무 작다. 컨테이너선박은 세계해운의 발전 추세이며, 일국의 해운발전 수준을 결정짓는다. 그러나 중국 컨테이너선박 운송이 빠르게 발전하고 있음에도 불구하고, 컨테이너 전문 선대로서의 중국원양그룹과 중국해운그룹의 컨테이너 운송 규모가 적은 편이고, 시장 점유율도 낮은 상황이다9). 둘째, 선대의 운송능력이 현저히 낮다. 중국 해운기업의 선박 기술 수준이 낮고, 중대형급 선박은 적고, 소형급 선박은 비교적 많아 합리적인 적재량 구조를 갖출 수 없다. 셋째, 선박의 평균 연령이 비교적 높다. 노령선박 비율이 41%이고, 연해항로선박 비율이 68%를 차지한다. 


 
(2) 외국계 선사들의 시장 점유율이 중국 국적선사들보다 높다
세계 해운기업들의 해운시장 진출 현황을 보면, Maersk사는 이미 90개 국가에 자신의 물류 서비스 네트워크를 구축하였고, 중국에도 이미 13개 회사를 설립하였다. 일본 NYK는 이미 전 세계 물류발전 단기전략을 수립하여 기업내부의 물류업무역량을 확대하였고, 전 세계를 6개 지역으로 구분하여 전략을 수립하고, 그 중 중국과 북미를 타켓으로 경영을 하고 있다. 2008년10월 기준, 중국해운시장의 16개 국제해운기업의 점유율 상황을 보면, 상위 5위의 국제해운기업의 중국해운시장 점유율은 52.52%이며, 상위 10위의 국제해운기업의 중국해운시장 점유율은 73.26%에 달하며, 상위 16개 해운기업의 점유율은 91.78%에 달한다. 또한 상위 5위의 국제해운기업 중 중국해운기업은 찾아볼 수 없으며, 한국 대표 해운기업인 한진해운도 10위권 밖에 랭크되어있다.


(3) 중국 해운서비스무역이 상대적으로 낙후되어 있다
중국 경제발전과 수출입무역의 증가는 중국 해운산업의 발전을 이끌었으며, 현재 중국 해운산업은 세계 유수 기업들과 어깨를 나란히 하고 있다. 그러나 중국의 해운서비스무역10)은 상대적으로 낙후되어 있다. 2001년부터 2008년까지의 국제해운서비스 수출시장 데이터에 따르면, 미국의 국제시장 점유율이 10%이상으로 가장 높게 나타났으나 매해 큰 폭으로 하락하고 있다. 독일, 일본, 프랑스, 영국 등의 시장점유율이 5%이상을 차지해 선진국들의 시장점유율이 높게 나타났으며, 네덜란드, 덴마크, 한국의 점유율이 4%이상을 차지하였다. 그러나 일본, 네덜란드, 프랑스, 노르웨이의 시장 점유율은 하락세에 있으나 미국에 비해 그 폭은 완만한 편이다. 영국, 한국, 스페인, 이태리, 홍콩, 그리스는 상대적으로 안정적인 수준을 유지하고 있고, 독일, 덴마크, 싱가포르는 상승세를 보이고 있다. 중국 또한 점유율이 증가하고는 있으나 그 폭이 완만한 수준이다. 중국의 경우 2001년에서 2006년까지 2% 이하의 낮은 점유율을 기록하다가 2007년과 2008년에 2%수준을 초과했으나 기타 국가들에 비해 낮은 경쟁력을 보이고 있다. 


 (4) 선박금융이 확대되고 있다
국제금융위기의 영향으로 미국과 유럽 은행 등의 금융기관들은 국제금융위기 중 심각한 손해를 입었고, 자금 또한 긴장된 상태에 놓이게 되었으며, 해운시장의 급속한 위축은 금융기관의 해운산업에 대한 투자열정을 떨어뜨렸다. 이에 많은 선박회사들이 선박 주문의 취소11) 또는 선박교환을 연장하거나 심지어는 일부 금융기관들이 기존에 체결된 대출계약에 대한 자금인출을 거부하여 몇몇 중소해운기업들이 자금중단으로 파산을 하는 등의 악재가 지속되고 있다. 게다가 유럽발 재정위기로 금융시장의 변동성이 다시 커지면서 선박금융시장에서 상대적으로 경쟁력이 있던 유럽계은행들이 조달 금리 인상 움직임을 보이고 있고 신규 계약에 대한 금융축소 및 은행간 합병으로 인한 포트폴리오 구성의 변화와 위험 노출에 민감한 금융기관들이 위험노출이 상대적으로 장기간인 신조금융에 대해서는 상대적으로 부정적인 시각을 갖고 있으며, 장기금융을 꺼리는 실정이며, 국책기관의 연계금융 외에는 5년 이상 장기의 금융조달은 쉽지 않은 상황에 놓이게 되었다. 2010년 Marine Money에서 Shipping Loan Portfolio가 전년도 3812억 달러에서 3333억 달러로 12.6%정도 축소했다고 밝히고 있다. 그러나 shipping loan portfolio가 축소되는 상황 속에서 중국계 은행의 loan 규모가 증가되고 있다는 것이다. <표8>에 따르면, 국제금융위기를 거치면서 상위 선박금융회사로 중국은행(Bank of China)이 11위에 랭크되었다.

 
 

중국정부는 다양한 선박펀드를 통한 자국의 해운산업을 육성하고 있다. 중국 선박금융시장에서는 2009년 초부터 자국의 조선 및 해운산업 지원 및 육성을 명분으로 중국은행(Bank of China)과 중국수출신용보험공사(SINOSURE) 및 중국수출입은행(China Export Bank)등을 통해 선박금융12) 지원을 계속하고 있다. 또한 2009년 하반기 이후에는 몇몇 은행들도 정부 승인을 통해 선박금융자금을 확보하고 관련 프로젝트를 진행하는 등 선박투자금융에 참여하기 시작했다. 이러한 배경에 힘입어, 2009년 이후 중국의 신조선 계약 및 중고선 매입규모는 각각 대한민국과 그리스를 제치고 세계 1위로 부상하게 되었다. 그리고 2010년에 들어서는 천진, 상해를 중심으로 ‘선박펀드’를 통한 해운/조선 투자, 지원을 본격화하고 있다. 이는 중국 조선업계 지원을 위한 정책적 지원으로서 중국에 발주한 외국 선주에게도 지원을 시행하고 있으며, 중국수출입은행은 2009년 23억7000만 달러에 해당하는 단독 융자프로젝트를 체결한 상태이다.


<한국 해운기업의 중국진출 현황>
1. 한중 해운 관계

해운업의 수요는 국내외 경기에 민감한 반면, 공급은 수요변화에 대해 비탄력적인 구조를 가지고 있다. 수요를 결정하는 해상물동량은 경기변동에 따른 세계 교역량 변화와 강한 연동성13)을 보이는데 반해, 공급을 결정하는 선복량은 경기변동 예측이 어렵고 선박건조에 상당한 시간이 소요되어 수요변화에 따라 탄력적으로 조절되기 어려워, 경기가 나빠질 경우 해운시장의 공급과잉으로 시황악화가 심화되는 원인으로 작용할 수 있다. 이런 관계성으로 인해 세계 교역량과 한중 수출입 현황은 한중 해운에 지대한 영향을 미치고 있다. 


1992년 8월 한중수교 이후, 양국의 경제협력 하에 규모가 확대되었다. 통계에 따르면 한중 양국무역액은 1992년 50.3억 달러에서 2009년 1562.3억 달러로 31배 성장하였다. 2005년 양국무역액은 1119.3억 달러 이래 계속해서 빠른 속도로 증가하였고, 2008년에는 1861.1억 달러에 달하였으며, 중국은 382.1억 달러 적자를 기록하였다. 한중간 컨테이너 물동량도 1999년 93만 TEU에서 2004년 198만 TEU로 지난 5년간 연평균 16.4% 증가하였다. 국제금융위기의 영향으로 한중무역액은 2009년 하락하기 시작하였고, 그 중 중국수출무역액이 상대적으로 많이 하락하여 1562억달러에 그쳤다. 그러나 2012년 한중수교 20주년을 계기로 양국무역총액은 2000억달러를 초과할 것이 예상되는 상황과 동북아지역, 아시아경제 발전을 위해 한중경제무역협력은 점차 확대될 것이고 적극적으로 추진되어질 것으로 기대되어진다. 한국과 중국의 무역교역량이 양국에 미치는 영향을 볼 때 한국 해운기업의 중국진출은 긍정적으로 평가되어진다. 하지만 최근 무한 경쟁체제로 돌입한 세계 해운산업의 현황 하에서 세계해운기업들은 중국 내 해운산업의 지배력을 빠르게 높여가고 있으며, 중국 역시 해운산업을 발전시키기 위한 정부의 노력이 집중되고 있어 한국의 대중국 해운시장 진출에 새로운 전략이 요구되고 있는 상황이다.

 

2. 한국 해운기업의 중국진출 현황
한국선사인 동남아해운회사(Dongnama Shipping Co.)와 중국의 Sinotrnas사가 합작한 장금유한공사(SINOKOR)를 1989년 6월 설립하였다. 한중간 해운협정은 1993년 5월 체결된 이후, 한중컨테이너 정기선 항로에는 중국선박회사와 한국선박회사가 대등하게 시장에 진입해 있으며, 제3국의 선박회사는 2000년부터 한중항로에 진입하기 시작하였다. 현재 황해정기선사협의회14) 주체의 한중 68개 항로 중 4개 항로가 중단된 상태이며, 중국선박회사는 18개, 한국선박회사는 17개가 가입된 상태이다.   


2008년 기준 중국 진출 해운업체로는 한진해운, 현대상선, 장금상선, STX팬오션 등 약 10여 개 선사가 있다. 중국시장에 진출한 우리나라 한진해운과 장금상선은 한중간 해상운송서비스와 연계되어, 부두 밖 컨테이너장치장(ODCY)을 운영하고 있으며, 장금상선은 중국기업과의 합자투자로 중국내 무선박운송업, 창고업 등에 진출하고 있다15). 한진해운과 현대상선 모두 아주 다양한 선박들을 보유하고 있으며 한중간 컨테이너 서비스는 물론 중국을 중심으로 네트워크 구축을 강화하고 있으며, 고려해운과 동남아해운, 흥아해운, 장금상선 등은 한중의 서비스에 아시아지역과 연계한 중국서비스를 개발, 운영 중이다. 외항선사들은 중국 주요 지역에 지역본부와 지점은 물론 현지 법인도 설립하여 현지화 전략을 추진하는 등 중국 시장 영업을 강화하고 있다. 그러나 우리 한국 해운기업들은 대부분 해상서비스(해상운송, 물류, 하역)에 초점을 두고 있으며, Maersk Logistics, APL Logistics 등과 같이 창고, 내륙수송서비스 등 부가가치 물류서비스는 제공하고 있지 못하는 실정이다.       


  
(1) 한진해운의 중국 진출 실태
한국을 대표하는 해운물류기업인 한진해운의 대중국 진출은 1989년 한중간 해상운송서비스와 연계하여 1994년부터 상해, 천진, 청도, 대련 등지에서 ODCY(내륙컨테이너기지)업, CFS(창고)업 등의 물류서비스를 본격적으로 전개하기 시작하였다. 천진항의 경우 한진해운은 천진항무국과 합작하여 ODCY를 운영해오고 있고, 상해 ODCY 투자에서는 장항촌(중국), 교복건설(홍콩) 등과 자본금 1000만 달러의 합자회사를 설립하였으며, 청도 ODCY 운영을 위해서는 산동성 종합물류그룹인 SITC와 합자하여 산동한진컨테이너물류주식회사(Shandong Hanjin Logistic Container Co., Ltd)를 설립하였다16). 한진해운이 중국의 거점항만들에 ODCY를 쉽게 확보할 수 있었던 것은 1992년 한중 수교 초기인 1994년부터 부지를 장기임차조건으로 확보하여 중국의 물동량 증가에 대비할 수 있었고, 현지 물류당국 및 기업과 효과적으로 협력체제를 구축했으며, 중국 현지자본 및 화교자본과의 적절한 유대를 통한 합자회사를 설립하는 등 First mover advantage 때문임을 알 수 있다. 1996년부터 중국-북미직항로(CAX)와 중국-유럽직항로(CEX)를 개설하였다. 2000년대에 들어서면서 외국선사들과의 제휴를 통해 서비스 영역을 넓혀갔다.

 

2002년 9월에는 중국-유럽 서비스 노선(CNE)을 추가 개설하였다. 2004년에 들어서 중국 COSCO와 제휴하여 남중국-북미 서안 직항노선을 추가 개설하였고, 같은 해 4월부터 중국 서비스를 강화하기 위해 CAX/ CLX/ CUX Lane을 신설하고, 9월에는 중국 소주에 영업소를 개설하는 등 중국 진출에 박차를 가하였다. 2005년에는 중국 COSCO사와 아시아-유럽 4개 노선(NCX, AEX, FEX, SCX Lane)에 대해 공동운항을 시작하였고, 같은해 중국 COSCO사와 일본 K Line과 공동으로 남중국-중동 서비스(SMX Lane)을 개시하였으며, 중국 온주에 영업소를 신설하였다. 또한 2007년에는 중국-동 지중해를 잇는 서비스(GIX)와 북중국과 인도네시아를 잇는 서비스(NIS)와 중국과 북유럽을 잇는 서비스(CNX)를 제공하였다. 그러나 아직까지 한진해운의 중국내 물류서비스는 컨테이너 해상운송과 ODCY에 편중되어 있어 중국 내륙 물류수요에 대처하는 역량이 취약한 상태이다. 즉 한진해운은 중국내 종합물류서비스에 필요한 항만운영, 트럭운송, 철도운송, 국내 화물운수대리업, NVOCC, 내륙창고에 있어서의 거점(node)과 네트워크를 충분히 확보하고 있지 못하고 있다17). 

 
 

   
(2) 장금상선의 진출실태
장금상선은 한중수교가 있기 이전에 1989년 홍콩에 장금유한공사를 설립하고, 같은 해 3월 한국과 중국 정부로부터 한중 컨테이너 직항로 개설을 승인받아 지속적으로 컨테이너선박을 운항하여 외항해운시장을 선점하였다. 1989년 홍콩에 장금유한공사 설립시 중국의 SINOTRANS사와 한국의 동남아해운이 공동 투자하였으나, 1998년 양 주주기업이 철수하고, 한국의 전문경영인이 동사를 인수하였다. 이후 한국계 기업으로서 중국측의 SINOTRANS사 등이 보유한 중국 물류네트워크에 대해 제휴를 할 수 있었다. 2000년 6월 중국 현지법인인 장금상선 중국선무유한공사를 상해에 설립하고, 7월부터 한국-남중국 항로 정기 컨테이너선 서비스를 개시하였다. 2001년 3월에는 중국의 SINOTRANS와 합작 법인 천진유가창국제화물운송유한공사(天津裕佳昌國際貨運有限公司: Tianjin Yujiachang International Forwarding Co. Ltd.)를 천진에 설립하여 평택-천진 항로 정기 컨테이너선 서비스를 개시하고 현지법인을 통해 중국해운시장에 진입하였다.

 

천진유가창국제화물운송유한공사는 중국에서 1급 국제화물운수대리업(포워더업), 창고업, NVOCC의 면허를 보유하고, 천지 항만지구내에 ODCY(27만㎡)와 창고(6천㎡)를 운영하고 있다. 천진유가창국제화물운송유한공사는 상해, 심천, 소주에 분공사를 두고 있다. 천진유가창국제화물운송유한공사의 상해분공사는 2005년 상해시 공상국으로부터 국제화물운송대리업, 창고업, NVOCC의 면허를 받고, 상해 보산구 태화로 인근에 ODCY를 2005년 1월부터 운영하고 있다. 상해 ODCY에서는 컨테이너 수리와 임대도 하고 있다18). 이후 2004년 3월에 인천-위해 항로 정기 컨테이너 서비스를 개시하였고 4월에는 평택-상해 항로 정기 컨테이너선 취항을 시작하였다. 11월에는 한국-난징-장자강 항로 정기 컨테이너 서비스를 개시하는 등 컨테이너 서비스 제공에 주력하고 있다. 또한 2006년에는 중국 청도 CY운영업 합작 법인(Qingdao Yujiachang Sinotrans Transportation and Store Co., Ltd.)을 설립하였다. 2007년 6월에 인천-상해 항로와 중국-인도네시아 항로 정기 컨테이너선 서비스를 개시하여 2008년 7월부터 중국-한국-인도네시아 항로 정기 컨테이너선이 취항하기 시작했다.

 

이렇듯 장금상선은 한국과 중국 그리고 동남아시아를 잇는 정기 항로 구축에 힘쓰고 있으며, 그 노력으로 이미 중국항로와 함께 일본, 홍콩, 인도네시아, 베트남 항로 등 아시아 지역의 해운네트워크를 구축하였다.   


장금상선은 중국내 컨테이너 해상운송에 이어, 중국기업과의 합자에 의해 국제화물운수대리업, ODCY, NVOCC, 내륙창고까지 서비스를 확대해 나가고 있다. 그러나 항만운영과 국내화물운수대리, 트럭운송과 철도운송에 있어서는 중국 물류기업을 이용하고 있다.

 

(3) 현대상선의 진출실태
현대상선은 1993년 북중국 상해, 청도, 대련, 천진 4개 지역에 지점을 개설하면서 중국해운시장에서 서비스를 제공하기 시작하였다. 1995년 중국 현지(베이징)에 중국현지법인인 현대상선중국유한공사를 설립하고, 1997년에는 중국의 SINOTRANS사와 합자(총 348천만 달러를 투자)로 천진에 2만 4천㎡ 규모(30년 임차)의 대규모 내륙물류기지(ODCY)를 확보하여 운영하고 있다. 2002년 부산-상해를 잇는 한중 컨테이너 항로를 신설하였으며, 2003년 11월에는 중국 상해에 중국본부를 설립하였다. 2004년 5월에는 부산-대련-청도를 잇는 KCX서비스를 개시하였으며, 2005년 7월 영파지점 오픈하였다. 2006년 11월 중국 창수항, 구주항 정기선 계약을 체결하는 등 점진적으로 서비스 제공을 확대해가고 있다. 현대상선 또한 해상운송 네트워크에 집중되어 있으며, 중국내 물류서비스는 중국계 국제화물운수대리기업 등 중국계 기업을 주로 이용하고 있다.

 

<우리나라 해운기업의 대중국 진출방안>
중국 경제의 성장으로 세계시장에서의 중국의 위상은 날로 높아지고 있으며, 이는 한중 경제무역 관계에 있어서 위협과 기회라는 양 측면을 제시한다. 이미 중국 시장에 진출한 대형 외국선사인 Maersk사나 APL와는 달리 한국 해운기업들은 대부분 해상운송서비스만을 제공하고 있다. 그러나 한중 교역관계와 동아시아 허브 항구로서의 좋은 입지 조건 그리고 중국의 현 해운시장 현황을 고려할 때 우리 해운기업들의 중국진출은 충분히 경쟁력이 있다고 보여진다. 향후 인도, 중동, 아프리카 같은 신흥시장으로의 진출을 고려할 때 우리 해운기업들은 대중국 진출을 위한 성공적인 비즈니스 모델을 구축할 필요가 있다. 우리나라 해운기업의 대중국 진출을 위한 방안은 다음과 같다.


첫째, 규모의 경제를 실현해야한다. 해운은 저렴한 운임으로 대량수송을 가능하게 하는 만큼 선박의 대형화를 통해 자본비용과 운항원가를 현저히 감소시킬 수 있는 규모의 경제를 실현할 수 있는 사업이다. 중국의 대표 해운기업들은 국영기업으로서 규모 면에서 한국을 압도한다. 중국정부가 국제금융위기 이후 선박금융제도를 적극 활용하여 중국해운기업을 지지하고 있어 국유자본을 바탕으로 한 대형 중국 해운기업들의 규모는 더 확대될 것으로 예상된다. 한국해운기업들이 중국의 대형 해운기업들과 Maersk, APL같은 세계해운기업들과의 치열한 경쟁 속에서 중국시장에서의 점유율을 높이기 위해서는 선박의 대형화를 통해 규모의 경제를 실현해야 한다.

 

 
 

그러나 선박의 대형화와 항만산업은 막대한 자본이 요구되는 사업으로 해운산업은 세계해운경기의 변동에 따라 민감하게 반응하면서도 외부충격에 즉각적인 대응이 불가능한 산업이다. 즉, 해운경기가 호황이라고 해서 필요한 선박이 단시일 내 건조될 수 있는 것이 아니며, 고정비의 부담이 크다고 하여 임의의 운항을 중지시키실 수 없는 특성을 지니고 있다. 국제경쟁력을 갖추고, 원활한 서비스를 제공하기 위해서는 선박의 대형화에의 투자는 이루어져야하나 대규모 자본투자가 요구되기 때문에 해운기업 단독의 설비 구축에는 무리가 있으므로 대형선사와 중소선사들의 부문내 M&A나 전략적 제휴, 또는 금융기관이나 정부차원의 선박금융을 통해 경쟁력을 높이고, 이를 발판으로 중국시장 점유율을 높여야한다. 우리 해운기업들은 종합물류서비스 체제를 갖출 수 있도록 동종 또는 이종업체간 전략적 제휴나 통합을 통해 규모의 대형화와 서비스의 질적 향상을 도모하는 것이 필요하다.


둘째, 중국의 원유 운송시장과 중량물 운송시장을 공략해야한다. 중국의 원유수입이 매해 4억톤에 달함에도 불구하고 자국 유조선의 열악한 환경으로 3억톤에 달하는 원유수입을 외국선사에 의존하고 있다. 또한 최근 국내 해운기업의 중량물 운송시장이 확대되고 있다. 고부가가치사업인 이 시장은 유럽선사들의 전유물로 여겨져 왔을 만큼 노하우와 경험이 기반이 되지 않으면 성공하기 어려운 분야이다. 현대상선과 해외선사의 국내 대리점에서 취급해온 중량물운송이 블루오션으로 주목받기 시작한 배경에는 항만하역사들이 자항선이라는 이름으로 중량물을 운송하며 큰 수익을 올린데 기인했다. 이후 하역사들이 바지선으로 운반해오던 중량물의 운송이 중량물의 대형화로 MS 선박을 요구하면서 동력을 갖춘 중량물운송선박 개념으로 동방이 도입한 이래 대한통운과 KCTC, (주)한진 등 항만하역사가 보유하고 있는 자항선은 현재 10여척에 이른다.

 

선사 중에는 현대상선이 리크머스의 배를 빌려서 중량물 운송을 해왔고, 최근 STX팬오션이 반잠수식 자항선을 보유하고 중국발 중량물을 운송하며 이 시장에 본격적으로 뛰어들었다19). STX팬오션은 2010년 3월 중국 젠후아 로지스틱스 그룹과 중량물 운송서비스 분야에 대한 상호협력 양해각서(MOU)를 체결했다. 팬오션은 중량물운반시장을 신 성장 동력 사업으로 선정하고 장차 10여척의 중량물 운송선대를 구축하다는 목표아래 사업확대에 매진하고 있다. 중동과 아프리카 지역의 건설붐을 타고 앞으로 프로젝트 중량물 운송은 지속적으로 증가할 것으로 예상되는 가운데, 경쟁 속에서 축적된 노하우를 토대로 중국발 중량화물을 운송하기 위한 서비스를 제공하는 노력이 필요하다. 


셋째, 단순한 운송서비스가 아닌 종합물류서비스의 제공이 요구된다. 종합물류서비스란 수송, 보관, 하역, 정보 등의 일관 물류서비스를 일컬으며, 오늘날 이러한 서비스의 구축은 전문물류기업 뿐 아니라 해운물류기업에게도 요구되고 있다. 현재 중국에 진출해 있는 우리 해운기업들이 해상운송에 집중된 서비스를 제공하고 있다. 한편 중국 해운서비스무역이 장기 적자 상태를 면하지 못하고 있는 상태인데, 이런 중국 해운서비스무역의 상대적 취약성을 감안할 때, 우리 기업들의 해운서비스 무역 강화를 통해 경쟁력을 높이는 것도 하나의 방법일 수 있다. 한진해운, 장금상선 그리고 현대상선 등 우리 대표 해운기업들이 중국시장에서 해운물류 중심의 서비스를 제공하고 있지만, 중국 현지기업과의 전략적 제휴를 통해 다양한 중국 국내 물류서비스를 제공하는 노력을 통해 중국 내 물류수요에 대한 대응능력을 갖추어야하겠다. 


넷째, 중국을 타겟으로 하는 크루즈관광을 육성할 필요가 있다. 최근 한국으로의 제주관광과 의료관광의 수요가 높아지고 있는 가운데, 중국시장을 타겟으로 하는 크루즈관광을 통한 해운산업 육성을 고려해볼 필요가 있다. 최근 많은 중국인들이 타이완, 태국, 싱가포르 등의 국가로의 의료관광이 늘고 있다. 2009년 한국 의료시장이 개방된 이후로 한국으로의 의료관광 또한 증가하고 있는 추세이다. 올해 들어 해외 유수의 크루즈선사들이 부산항을 비롯한 인천항과 제주항 기항이 부쩍 늘고 있으며, 중국과 일본, 한국의 크루즈시장을 겨냥한 글로벌 크루즈 선사들이 한중일 또는 동북아 크루즈 상품을 만들어 운영하고 있다. 제주항은 특히 중국인 크루즈승객들에게 좋은 반응을 얻고 있어 최근 크루즈선박의 제주항 기항이 점증하는 추세이다. 최근들어 중국인들은 고도의 경제성장과 더불어 개인들이 부의 축적을 이루면서 건강과 미용에 관심을 보이고 있으나, 중국의 의료서비스는 아직까지 매우 낙후한 상태여서 경제적으로 여유가 있는 많은 중국인들이 의료관광에 관심을 보이고 있다. 한류의 영향으로 한국에 대한 인지도가 높은 현 상황과 한국이 암을 비롯한 기타 질병치료, 성형수술 등 다양한 의료서비스 분야에서 이미 경쟁력을 갖추고 있고, 시설과 서비스 면에서도 고객 만족이 가능하기 때문에, 이러한 점들을 활용하여 관광서비스와 의료서비스 분야에 대한 대중투자를 확대할 필요가 있다.


한국 해운기업들의 중국시장 진출을 위한 정부와 민간협의회의 협조가 필요하다. 한중해운시장은 양국정부와 양국민간협의회의 관리 하에서 지속적이고 안정적인 발전을 유지하였다. 통계에 따르면 2005년 이래 한중항로 컨테이너 물동량은 매년 200만 TEU이상이 유지되었다. 2009년 양국협의회는 물동량의 252만 TEU 운송을 허가하였고, 화물정기선항로의 여객 운송량은 100만명 이상을 허가하였는데, 실제 2009년에는 여객 운송량이 114만명으로 2006년에 비해 124.2만명 증가한 수치를 보였다. 한중양국의 경제무역협력으로 인하여 문화교류는 다각화되고 있고, 한중해운시장의 여객과 화물운송의 증가는 한동안 지속될 것이다. 또한 양국 국민생활수준의 제고와 크루즈여행 등 신형 운송서비스 수요가 점진적으로 형성되고 있다. 한편 한중해운시장이 법적 환경 등의 조건에서 점진적으로 완성되고 있는 과정 중에 있으며, 점진적인 개방을 하고 있다. 이런 신 환경 속에 치열한 경쟁이 예상되는 상황에서 한중양국은 경제무역협력과 문화교류를 증진하는 서비스를 제공한다는 측면에서 시장개방과 수요의 적당한 관리 모형을 구축하고, 양국정부의 협조를 통해 한중운송의 안정적 발전을 보장하는 정책 환경을 완성해야한다.


또한 정부차원에서는 국내 해운항만 물류기업의 대형화를 촉진할 수 있도록 세제 및 금융상의 지원을 강구하고, 특히 우리 항만의 경쟁력 향상을 위해 배후부지 등 시설확충과 외국선사 및 화주에 대한 중국이나 일본보다 유리한 인센티브를 제공하는 방안을 시급히 마련해야 할 것이다. 또한 세계의 공장인 중국을 비롯한 동북아 지역이 세계 해운시장의 중심으로 급부상하고 있는 가운데, 브라질, 러시아, 인도 모두 1억 명이 넘는 인구와 넓은 영토, 풍부한 천연자원을 보유하여 새로운 대규모 해운시장으로 등장하고 있다.

 

불안정한 세계 경기와 개방화에 대한 철저한 대비가 요구되며, 우리 해운산업을 범세계적인 관점에서 성장 발전시킬 수 있는 전략 모색이 필요하다. 우리 해운기업들은 중국시장 진출 경험과 노하우를 바탕으로 신흥시장 진출을 위한 성공적인 비즈니스 모델을 구축하는 데 총력을 기울여야 하겠다.

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