오는 3월 확정될 예정인 ‘제 3차 항만기본계획안(2011년~2020년)’에 대한 논란이 끊이지 않고 있다. 향후 10년간 정부가 추진할 항만시설을 정하는 ‘제 3차 항만기본계획안’을 두고 각 지역단체와 항만물류업계의 불만이 계속되는 것이다. 특히 부산지역은 ‘부산항 개발선석 규모 축소’와 ‘북항 자성대부두 재개발 계획 제외’에 큰 불만을 드러내고 있고, 평택지역은 ‘평택내항 해경부두 건립’에 반대 의견을 피력하고 있다. 또한 항만물류협회는 선석개발 위주의 항만계획이 하역사간 과당 경쟁과 국내 항만 경쟁력 약화를 불러올 수 있다며 우려하고 있다.

부산 자성대부두 전경

부산, “부산항 선석 확대·자성대 재개발 포함”
평택, “평택 내항 해경부두 건립, 비효율적”
항만물류협, “규모위주 항만계획 공급과잉 부추겨” 

지난해 11월 24일 국토해양부는 ‘제 3차 항만기본계획안 공청회’를 열어 향후 2020년까지 우리나라 항만 개발을 책임지게 될 기본계획의 밑그림을 드러냈다. 이날 발표된 계획안에 따르면, 국토해양부는 2020년 항만산업의 부가가치 창출액을 2배로 늘린다는 목표로 약 10년간 총 40조원을 항만시설에 투자할 계획이다. 새로 추정한 중장기 물동량에 연동한 지역별 개발투자 규모는 부산항 9억 4,000억원(총 21선석 개발), 인천항 6조 6,000억원(총 31선석), 울산항 6조원(총 26선석), 광양항 3조 4,000억(총 21선석), 평택항 2조 5,000억원(총 25선석) 등이다. 

이날 국토해양부 측은 “발표된 계획안은 초안으로 2011년 3월까지 최종안을 확정지을 것”이라며, “각 지역의 요청사항이 반영되어 있지 않더라도 의견서를 통해 의견을 반영할 것이며, 12월 중 지역에 직접 방문해 설명회를 가질 예정”이라고 밝혔다. 그러나 지역단체들의 계획 수정 요구와 반발로 인해 전체적인 일정이 늦춰진 상황이다. 국토해양부 항만정책과 지윤식 주무관은 “지역단체들의 요구사항이 많아 주민의견수렴 절차의 일정이 늦춰졌다. 늦어도 2월 중에는 각 지역별로 사전환경성 검토조사가 이뤄질 예정이며, 3차개발계획 확정도 늦춰질 것으로 보인다”고 밝혔다. 

“투포트도 실패했는데, 멀티포트 계획?”

부산지역 단체는 부산항의 추가 개발 선석규모가 다른 항만에 비해 크게 부족하다며 3차 항만계획에 불만의 목소리를 내고 있다. 기존 부산항과 광양항을 위주로 항만을 개발한다는 투포트 개발계획이 실패한 정책으로 판명났음에도 불구하고, 타 지역 항만의 개발규모를 확대하겠다는 이번 개발계획을 받아들이기 힘들다는 입장으로 부산지역에선 이번 계획을 ‘멀티포트’ 계획이라며 비판하고 있다. 

지난해 11월 발표된 3차 계획안에 따르면 부산항은 2020년까지 컨테이너 부두 16선석을 포함한 총 21선석이 개발될 예정이며, 현재 전국 컨테이너 물동량의 74%를 처리하고 있는 부산항의 비중을 2020년까지 58%까지 줄여나간다고 밝혔다.

부산 북항의 자성대부두가 항만계획에 빠져 있다는 점도 부산지역의 반발을 샀다. 11월 발표된 3차 계획에 따르면, 자성대 컨테이너부두는 2020년까지 현행 컨테이너부두 기능을 유지하는 것으로 되어 있다. 자성대부두의 기능전환으로 북항 재개발 사업을 완성하고자 했던 계획에 차질이 생긴 것. 한 부산항 관계자는 “자성대부두는 현재 엄청난 양의 물동량을 신항에 빼앗겨 컨테이너부두 기능을 잃은 상황이다. 부산항에서 가장 오래된 ‘컨’부두로 지반·야드·수심 등 물리적 제약이 큰 부두로 빠른 시일내에 기능전환이 이뤄저야 하는데, 개발계획에서 제외된 것은 북항재개발 사업을 반쪽자리 사업으로 전락시키는 꼴”이라고 밝혔다. 

이에 대해 국토해양부는 우선 자성대부두 기능 전환을 3월 확정되는 3차계획에 포함시키겠다는 입장으로 방향을 바꿀 예정인 것으로 나타났다. 논란이 커지자 국토해양부는 지난해 12월 23일 부산항만공사 중회의실에서 열린 ‘국가중심항만육성 부산지역 관계자 간담회’에 참석해 동 계획의 수정 가능성을 언급한 것. 이 자리에서 곽인섭 국토해양부 물류항만실장은 “부산항 자성대부두는 기능 전환을 추진한 뒤 북항재개발 사업 대상에 포함시킬 예정이며, 부산항의 물동량 처리 비중도 계획안의 58%에서 62%로 상향 조정할 것”이라고 밝혔다. 

그러나 당시 밝힌 수정계획이 제 3차 항만기본계획에 그대로 반영될지는 미지수이다. 지윤식 주무관은 “아직까지 확실히 결정된 것은 없다”고 말하며, “지역 주민과 업계 의견을 반영하고 면밀한 검토작업을 거친 뒤 최종 확정할 것”이라고 밝혔다.

“해경부두 예정지에 자동차 부두 들어서면 평택항 경쟁력 오를 것”

평택 지역에서는 평택해경의 관리부두 개발계획이 지역주민의 반발을 사고 있다. 3차 기본계획에 따르면 해경 관리 부두(654m)와 기관부두(400m) 등을 사업비 각각 226억원, 290억원을 투입해 평택항 내항 국제여객부두 옆에 건설하는 것으로 되어 있다. 그러나 평택항만업계에서는 “해경 관리부두를 내항에 건설하면 상선 입출항에 불편을 초래할 수 있다”며 반발하고 나섰다. 

평택항 전경

평택해경의 전용부두로 계획된 곳은 국제여객부두 인근의 내항 동부두 6~7번 선석으로, 이는 현재 개발중인 평택항만배후부지 1단계에 건립될 해경청사와 인접한 지역으로 알려졌다. 그러나 평택항만업계는 “이미 내항 동부두의 경우 서해대교 교각 폭으로 많은 불편이 따르는 지역”이라면서, 이 곳에 해경관리부두가 들어설 경우 상선 운항에 지장을 줄 수 있다며 반대의 입장을 밝혔다. 평택시의 한 관계자는 “해경부두가 들어설 예정지인 동부두 6~7번 선석은 현재 운항 중인 상선이 많지 않음에도 불구하고 상당히 혼잡한 지역이다. 향후 여객부두가 신설되고 한중항로 등 항로가 추가된다면 더 복잡해질 것이 분명한데, 해경 관리부두까지 들어선다는 것은 수출입 무역항의 경쟁력을 약화시키는 꼴”이라고 지적했다.

평택항만업계는 내항 6~7번 부두를 자동차 부두로 개발하는 것이 평택항 발전에 큰 도움이 될 것이라는 주장이다. 해경부두를 평택항 외항으로 배치시키고, 자동차 PDI 센터와 인접한 내항 6~7번 부두에 자동차 부두가 들어서면 평택항 물동량에 큰 도움이 될 것이라는 것. 평택항 관계자는 “3차계획 상 자동차부두로 건설될 예정인 동부두 외항 13번 선석을 해경관리부두로 개발하고, 내항 6~7번 선석을 자동차부두로 개발하는 것이 더 효율적”이라면서, “외항 13번 선석은 선석 길이와 규모가 내항부두와 비슷하며, 내항 6~7번 부두 인근에 PDI 센터가 인접해 있어 동 선석에 자동차 부두가 들어선다면 시너지 효과를 창출할 수 있다”고 주장했다.

항만물류협, “개발위주 계획이 공급과잉 현상 심화시킨다”,

규모개발 보다는 현 시설 ‘업그레이드’ 필요

한편 제 3차 항만기본계획이 개발논리에만 치우쳐 공급과잉 현상을 부축일 것이라는 의견도 나왔다.

항만물류협회는 1월 20일 국토해양부에 제출한 의견서를 통해, ‘제 3차 항만기본계획’의 내용이 현재의 부두 공급과잉현상을 더욱 심화시킬 것이라고 밝혔다. 항만물류협회에 따르면, “현재 우리나라 수출입 무역항은 각 항만의 공칭하역능력에도 훨씬 못미치고 있으며, 특히 포항·울산·마산의 경우 컨테이너 취급 물동량이 매우 미미한 실정”이라는 것이다. 이에 따라 업계간 물량유치 경쟁 심화로 하역료 덤핑이 이어져, 운영인력 구조조정등 악순환이 계속되고 있다는 지적이다. 항만물류협회 강희중 부장은 “광양항의 경우 공칭 하역능력이 548만teu에 달하지만, 처리실적이 지난해 200만teu를 처음으로 넘어선 것으로 집계되었다. 이렇듯 국내항만의 대부분이 공칭하역능력에 훨씬 못 미치는 물량을 처리하고 있음에도 불구하고, 항만기본계획이 부두개발계획에만 초점을 맞춘 것은 오직 ‘개발논리’에 치우친 발상”이라고 꼬집었다. 

항만물류협회는 의견서를 통해 “항만의 추가 개발을 추진하기 보다는 일정기간 항만의 기능전환 등을 통한 여유시설의 효율적 운용방안 강구가 절대적으로 필요하다”고 주장했다. 또한 “항만개발이 부득이 필요한 경우 업계간 과당경쟁 및 요금하락, 항운노조원의 인력구조조정 등 문제점을 고려해 항만의 수요공급 원칙에 의거한 개발이 이뤄져야 한다”고 밝혔다.

공급과잉에 대한 우려가 계속되고 있는 가운데 한 항만관계자는 현 상황에서 규모의 개발 보다는 현재의 시설을 보완하는 형식의 개발계획이 이뤄져야 한다고 꼬집었다. 한 관계자는 “공급과잉으로 터미널 운영사는 물론 항만 자체의 경쟁력이 약해질 수 있다”며, “선석 중심의 개발보다는 항로 확장, 항로 증심·폭 확장과 같은 현재의 시설을 ‘업그레이드’ 할 수 있는 개발 계획이 필요하다”고 주장했다. 공급 규모를 확대해 공급과잉을 심화시키는 것 보다, 현재 시설의 ‘질’을 높이는 것이 국내 항만 경쟁력 제고에 도움이 될 것이라는 지적이다. 그는 “항만 스스로 발전할 수 있는 여건을 만들기 위해서는 향후 발생할 수 있는 물리적 제약을 없앨 수 있는 조처가 필요하다. 공급 과잉으로 많은 지금도 많은 부작용이 나타나고 있는 상황에서, 더 이상의 규모 확장식 개발은 국내 항만 발전에 큰 도움이 되지 않는다”고 밝혔다.