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기획점검/항만난개발 폐해①
인천북항 깊은 ‘한숨’…준공 1년째 개장 못해
[449호] 2011년 01월 25일 (화) 09:04:11 박보근 기자 komares@chol.com

민자*비관리청 사업 수백억대 금융이자만 물어
23개 선석 처리능력 2,624만톤, 작년 처리량 10%도 안돼

   
인천항 전경

항만난개발에 따른 폐해가 전국 각지에서 나타나고 있다. 부산 북항은 신항의 개장으로 지난해 물동량이 많게는 두 자릿수 이상의 감소세를 나타낸 부두가 있고, 광양항은 허치슨에 이어 동부익스프레스가 부두를 반납하는 사태가 발생했다. 수도권 항만인 인천항도 곡물과 사료부원료 등 비산먼지를 수반하는 화물을 처리하던 내항의 대체항만으로 북항이 만들어졌으나, 민자사업은 민자사업대로 MRG만 발생되고, 비관리청항만공사 사업은 1년 넘게 부두 개장도 못하고 있다.

인천 북항 다목적부두 17개 선석(돌핀부두 포함 23개 선석)이 98%의 공정율을 보이고 있으나, 일부 부두는 1년 동안 개장도 못하고 금융이자만 지불한 것으로 드러났다. 특히 4개 민자부두에서는 물동량 감소로 수백억원대의 MRG(최소운영수입보장제)가 발생했으며, 비관리청 항만공사로 만들어진 또 다른 4개 부두 중에 일부부두가 준공 후 1년이 지났음에도 불구하고 개장도 못하고 있는 실정이다. 부산, 광양에서 발생하는 부두 반납사태에 이어 인천에서는 1년 넘게 부두를 놀리면서 수백억원대의 금융이자비용만 지불하고 있어 항만당국의 특단의 대책이 요구되고 있다.

인천 북항 개발사업은 1995년부터 기초계획이 수립되고 2003년부터 본격적인 공사에 들어가 2007년 1월 동국제강 고철부두의 개장을 시작으로 북항시대가 개막됐다. 인천항의 만성적인 체선*체화와 공해문제, 교통체증 해소 등을 위해 개발된 인천북항 건설사업은 98%의 공정율을 보일 정도로 모두 개발이 완료된 상태다. 그러나 본래의 목적달성은 차치하고 물량이 없어 일부 운영사들이 부두운영을 미루고 매년 금융비용만 지불하는 사태가 발생하고 있다.

인천북항은 재정사업 1개(2만톤급 2선석)와 민자사업 4개(5만톤급 9선석), 비관리청사업 4개(5만톤급 2선석, 2만톤급 4선석) 등 총 17선석(처리능력 1,483만톤) 개발에 7,843억원이 투입됐다. 돌핀부두까지 포함할 경우 23선석 2,624만톤의 처리능력을 보유하게 됐다.

   
 
이중에 동국제강의 5만톤급 1선석이 2006년 11월 가장 먼저 완공되고, 현대제철 5만톤급 2선석도 2007년 1월에 완공되어 바로 운영에 들어갔다. 민자사업으로 개발된 동국제강과 현대제철부두는 20년간 MRG 80%를 보장받을 수 있었으나 2009년 정부와 협상을 통해 운영수입보장을 폐지했다.

국토해양부 투자협력과 관계자는 “현대제철과 동국제강은 민자협상에서 잡화에 한정하여 수익이 없을 경우 MRG를 80%까지 보장해주기로 했으나, 철재부두로 만들어진 특성상 자체화물로 충당되고 잡화화물이 발생하지 않아 MRG와 함께 간주사용료를 폐지하게 됐다”고 설명했다.

민자사업은 계약조건에 따라 수익이 확연하게 달라진다. 인천북항 2-1단계를 운영하는 동부인천항만은 1,896억원을 투입하여 다목적(목재*잡화)부두 5만톤급 3선석을 준공하고, 2008년 2월부터 운영에 들어갔다. 국내 최초이자 최대크기의 민자사업인 동부익스프레스의 인천북항 2-1단계 사업은 첫해 목표물량의 70%를 처리하며 순조로운 출발을 보였다. 그러나 금융위기 여파와 인천내항 물량이 북항으로 넘어오지 않으면서 급기야는 2009년과 2010년 물량이 30~40%까지 줄어든 것으로 나타났다. 물론 최초의 민자사업인 만큼 15년간 MRG 0%~80%까지 보장받을 수 있으나 비용이 크게 늘어나며 국토해양부에서는 난색을 표명하고 나섰다. 시민단체와 언론에서 건설욕심에 정부가 MRG를 남발했다는 지적이 일고 있기 때문이다.

국토해양부 투자협력과 관계자는 “2009년도 MRG가 100억원대 규모이고 2010년에는 약 200억원대 규모가 된다”며 “부두운영여건이 변경된 만큼 PIMAC에서 MRG 지급여부를 검토하고 있다”고 설명했다.

사실 항만인프라구축을 위해 정부가 앞장서 민자사업 계약을 체결했으나, 잘못된 수요예측으로 물량이 급감하면서 MRG지급율이 높아지자 또다시 재협상을 요구하고 있는 실정이다.

쌍용건설이 사업자로 나선 인천북항 일반부두의 경우는 상황이 반대다. 동부인천항만은 물량을 처리하지 않아도 80%까지 운영수입을 보장받지만, 인천북항 일반부두는 50% 이상의 물량을 처리해야 초기 5년간 85%, 다음 5년 75%, 다음 5년간 65%의 수익률을 보장받는다. 가뜩이나 물량이 없는 인천북항에서 50% 이상의 물량을 유치해야하기 때문에 과잉경쟁으로 치달을 수밖에 없는 구조이다.

MRG는 1년 동안 부두운영 실적을 바탕으로 지급되기 때문에 2009년 11월부터 운영에 들어간 인천북항부두운영(주)는 ‘2010년 MRG 신청기간’인 올해 6월까지 MRG를 요구할 것으로 알려졌다.

비관리청 6개 선석 중에 1선석만 운영
   
 

인천북항 17개 선석(돌핀부두) 중에 6개 선석을 차지하고 있는 비관리청 항만공사 사업은 2011년 1월까지 단 1개 선석만 운영되고 있는 것으로 드러났다. 특히 한진이 사업을 맡은 한진인천북항운영(주)는 2009년 12월 준공이후 1년 넘게 개장도 못하고 있으며, 롯데건설이 사업자로 나선 인천북항벌크터미널(운영사 대한통운)도 2010년 2월 준공했으나 1년 가까이 운영을 하지 않고 있다.

이들이 부두운영 시기를 미루고 있는 것은 부두를 운영하면서 발생되는 비용이 수익을 따라가지 못하기 때문이다. 이에 따라 비관리청 사업의 특성상 물동량에 따라 개장시기를 조정하고 있는 것으로 알려졌다.
비관리청항만공사는 투자금액에 따라 무상사용 기간(?)이 달라진다. 부두 개장시부터 투자금액이 매년 상쇄되기 때문에 운영사들은 물동량이 늘어나는 시기부터 부두를 운영하겠다는 심산이다. 이렇게 되자 수백억원~수천억원이 들어간 부두가 1년 넘게 운영도 못하고 놀게 되는 것이다.

부두운영사 관계자는 “비관리청공사의 특성상 개장시기부터 투자비용이 상쇄되기 때문에 최소한 적자를 만회하기 위해 운영시기를 조금 늦추는 것”이라며 “화물이 없는데 부두를 개장할 경우 노무원을 포함한 인건비와 부대비용을 감당하기 힘들기 때문에 금융비용을 지불하더라도 개장시기를 늦추는 것이 적자를 줄이는 방법”이라고 설명했다.

북항은 올해 새로 개장하는 한진중공업 잡화부두 2개 선석과 그동안 운영을 미루어왔던 4개 선석이 개장하면 적어도 60여명의 하역인력이 필요하고, 이들의 인건비로만 월 3억원을 지불해야 하기 때문에 수익창출이 힘들 경우 부두 개장을 미루겠다는 입장이다.

이미 부두를 개장한 선광의 인천북항다목적부두(주)도 고민이 크다. 인천 내항에 부두를 운영하고 있는 몇몇 업체와 컨소시엄을 구성하여 북항에서 잡화부두 1선석을 새로 개장했으나 북항의 물동량이 늘어나지 않기 때문이다.

인천 항만하역업계 관계자는 “인천북항은 어차피 내항 재개발의 대안으로 만들어진 부두이기 때문에 내항이 재개발되기 전까지는 화물이 없을 것”이라며, “인천북항다목적부두도 내항업체들이 지분으로 참여했기 때문에 수익률을 높이기 위해 컨소시엄으로 참여한 북항보다는 자가부두인 내항을 이용하는 실정”이라고 설명했다.

화주들 또한 수십년간 거래를 해왔던 내항 하역사들과 꾸준한 관계를 유지하고 있기 때문에 좋은 조건을 제시해도 북항으로의 이전을 거부하는 것으로 알려졌다.

인천항은 선광과 영진공사, 우련통운, 대주중공업 등 지방하역사와 대한통운, 동부익스프레스, 세방, 한진, 동방, KCTC 등 총 21개 하역사가 활동하고 있다. 그러나 내항에서 벌크화물을 많이 처리하고 있는 동화실업이나 영진공사, 세방 등이 북항에서 부두를 확보하지 않고 있기 때문에 내항 재개발 시기까지 물량이전이 힘들 것을 보인다.

내항재개발 이전까지 북항 일시적 휴면부두(?)
   
 

인천항은 재개발이 이루어지기 이전까지 내항과 북항이 함께 발전할 수 있는 방안이 제시되어야 한다. 북항을 만들어 놓고 물량이 없다고 하여 내항의 화물을 모두 북항으로 이전시킬 수도 없는 노릇이다.

인천 북항은 목재와 철재를 포함해 일반잡화 등 다양한 화물을 처리할 수 있게 되어 내항 중심의 항만기능에서 벗어나 효율적인 항만운영이 가능하다. 하지만, 광석류, 소금, 원당, 철재, 펄프, 잡화, 무연탄, 고철, 자동차 등 북항에서 처리하게 될 벌크화물의 수입량이 점차 줄어들고 있다.

인천항은 지난 5년 동안 일반화물 3,300만톤을 처리해왔으나 최근 북항에 대규모 항만시설이 건설되며 부두공급능력은 46% 증가한 반면, 수출입 물동량은 오히려 2.5% 감소한 것으로 나타났다. SP-IDC 통계에 따르면 2010년 말 기준으로 인천항 벌크화물을 비롯한 비컨테이너 화물 처리량은 2009년보다 10.9%가 감소한 1억 1,820만톤으로 2006년 수준과 비슷한 것으로 나타났다. 특히 인근의 평택항 서부두가 개장하며 인천지역 벌크화물이 분산되고, 인천지역하역업체들까지 평택항에 진출하여 물동량 감소세는 심각할 것으로 우려되고 있다.

인천지역 관계자는 “올해 상반기에는 북항에 미개장부두까지 부두개장을 준비하고 있어 북항에 대규모 부두가 연속적으로 개장되면 하역회사의 경쟁은 더욱 치열해질 수밖에 없다”고 말했다.

인천북항에 적색 경고등이 켜지면서 인천지방해양항만청과 인천항만공사, 하역업체들이 ‘북항활성화’를 위한 TF팀을 꾸려 적극적인 마케팅에 나서기로 했다.

인천항만공사 부두운영팀 장대식 과장은 “인천항만공사가 그동안 컨테이너화물유치를 적극적으로 추진한 결과 200만teu 달성을 목전에 두게 됐다”며 “컨테이너화물만이 아닌 벌크화물 유치를 위한 적극적인 마케팅을 펼쳐 나갈 것”이라고 말했다. 특히 내항과 북항간에 연계 발전할 수 있는 방안과 실질적인 화물창출 방안을 마련하여 인천항 경쟁력제고를 위해 노력하겠다고 밝혔다.

세부계획으로는 우선 물류흐름을 저해하는 요소를 발굴하여 개선하고, 정보교류, 동반성장 방안 등을 논의하는 ‘북항운영사협의회’를 운영해 나간다. 또 인적 네트워크 구축으로 대외홍보 역할을 수행하고, 신규 화물창출에 능동적으로 대처해 나갈 계획이다. 이밖에도 잠재화물 분석과 화주대상 타겟마케팅 체제를 구축하는 등 활성화 대책을 마련한다는 내용이다.

그러나 하역업체 관계자는 “화물은 없는데다가 부두는 늘어날 만큼 늘어났기 때문에 저단가 경쟁보다는 운영사간 M&A가 필요하다”며 “만약 정책적인 대안과 업계 스스로 자구책을 마련하지 못할 경우 부산, 광양에 이어서 디폴트를 선언하는 운영사가 발생할 것”이라고 말했다.

<인천 북항부두 건설 및 운영현황>
(표 해양한국 2월호 참조)

 

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