中-아세안 FTA 이후, 선복 과잉·운임하락 이어져
中-ASEAN 항로의 선복이 과잉공급되면서 운임 하락현상이 이어지고 있다. 특히 2010년 두 지역간 FTA가 발표되자 이러한 상황이 더욱 가중되고 있는 것으로 나타났다.
한 글로벌 선사측은 “중-아세안 사이에 FTA가 체결되면서 더 많은 선복이 추가되었다. 여기에 동 항로가 아시아-유럽 항로의 도중에 있어, 원양항로에 새로운 선복을 추가시킬때 동 항로 선복에도 영향을 준다”고 밝혔다.
자료에 의하면, 아시아 역내무역의 2010년 3분기까지의 물량은 전년 같은기간보다 44% 상승한 것으로 나타났다. 이는 2010년 중국 총 무역이 33% 확대된 것보다도 더 높은 기록이다. 이에 대해 한 관계자는 “2010년 동 시장은 대단히 역동적으로 성장했으며, 많은 새로운 서비스가 개시되었다. 인트라아시아 서비스의 문제는 원양항로에 비해 참여할 수 있는 비용이 낮다는 점이다. 이러한 접근성이 운임 약화를 부르고 있다”고 지적했다.
그러나 FTA 발효 이후 중국 인바운드 물량이 확대되고 있어 선사의 부담을 완화시키고 있다는 해석도 있다. 한 관계자는 "FTA로 인한 시장 활성화가 공컨테이너로 인한 비용을 완화시키고 있다. FTA 이후, 중국 인바운드 물량이 크게 늘어났기 때문”이라고 분석했다.
브라질 Santos항, 체선문제로 골머리
브라질 주요 무역항인 산토스항의 '끔찍한‘ 체선 상황이 이어지고 있다.
남미 최고의 컨테이너 항만인 브라질 산토스 항이 체선문제로 골머리를 앓고 있다. 현재 산토스항은 선박의 리드타임이 일주일 가까이 지연되고 있으며 수백만달러의 추가 비용이 드는 것으로 나타났다. 여기에 동 항의 시설확충이 빠른 시일내에 이뤄지지 않을 것으로 보여 향후 문제가 더욱 커질 것으로 보인다.
브라질 산토스항의 주요 문제는 물량 처리시설과 화물 저장공간의 부족이다. 현재 이에 대한 투자가 이뤄지고 있으나 미비한 수준으로 알려졌다. 여기에 시급한 해결방안으로 모색되었던 ‘지역간 협력 방식’도 쉽지 않을 것으로 보인다. 지방선거가 지난해 마무리되었고, 아직 구체적인 계획이 검토되지 않았기 때문이다.
산토스항 측은 “브라질의 경제가 급격히 성장하고 있지만, 산토스 항은 이러한 성장을 따라가지 못하고 있다”며, “특히 체선문제는 심각한 수준으로 최대한 빨리 해결해야할 것”이라고 말했다.
머스크, 1만 8,000teu 급 ‘수퍼사이즈 컨선’ 도입
머스크(Maersk)가 1만 8,000teu급의 컨테이너 선박을 도입할 예정으로 드러났다.
머스크가 조만간 한국 조선사에게 1만 8,000teu급의 초대형 ‘컨’선을 발주할 계획이란 소식이다. 머스크측은 이에 대해 아직 확정된 바가 없다고 밝혔지만, “다양한 규모의 ‘컨’선 확보가 필요하며, 향후 더 큰 사이즈의 선박을 갖추게 될 것”이라고 말해 동 소식에 대한 가능성을 높였다.
머스크 측은 “선박 규모는 운송 효율성은 물론 환경분야와도 각별한 관계이다. 선박 대형화는 탄소배출을 저감할 수 있으며 연료비를 절감할 수 있다. 현재 동사가 운항하고 있는 최대규모 선박인 ‘Emma Maersk’호의 CO2 배출량은 다른 ‘컨’선의 50% 수준”이라고 설명하며, “전세계적인 물동량 증가도 선박 사이즈의 ‘규모의 경제’ 도입이 필요함을 보여주는 대목”이라고 밝혔다.
특히 다른 글로벌 선사들이 현재 1만 8,000teu급 수퍼 포스트 파나막스선에 투자할 수 있는 재정적 여유가 부족하다는 것은, 머스크에 있어 ‘흥미로운 타이밍’이라는 분석이다. 한 관계자는 “머스크의 ‘수퍼사이즈 컨선’ 계획이 아직 루머에 불과하지만 곧 실체가 드러날 것”이라고 밝혔다.
대서양 서향 화물운임 강력 회복세
대서양 연안국 서향 구간의 화물 운임이 2010년 10월 강력한 회복세를 보였다. 최근 발표된 CTS(Container Trade Statistics)에 따르면, 10월달 서향 운임은 강력한 반등세를 보여 92포인트를 기록한 것으로 나타났다. 이는 9월 84포인트에서 8포인트 성장한 것이며 2008년 평균운임을 100포인트로 보았을때, 경기침체 이전 수준에서 약 8포인트 하회한 수준이다.
이러한 운임 상승은 지난 가을 발표되었던 운임증가가 확고해진 상태라는 것을 반영하며, 이는 2011년에도 계속될 것으로 보인다. 한 예로, CMA CGM은 2011년 4월 1일부터 동 항로의 운임을 TEU당 160달러, FEU당 220달러로 확정했다.
여기에 CTS의 동향지표는 이미 컨테이너 해운침체기 이전 수준을 회복한 것으로 나타났다. 지표에 의하면 2010년 9월 운임은 108포인트를 기록하고 있으며, 10월 운임 역시 강세를 이어갔다.
10월까지 대서양연안 지역의 무역량은 2009년 같은 기간보다 12% 상승한 490만teu로 집계됐다. 동향물량은 11% 상승한 230만teu, 서향물량은 13% 오른 270만teu이며, 이러한 안정적인 물동량 증가가 운임의 안정세를 가져온 것으로 분석된다.
그러나 이러한 성장세는 곧 완화될 것으로 보인다. 서향물동량의 경우 2010년 2분기에 22%의 상승률을 보였으나 3분기 9%로 떨어졌고, 10월의 경우는 전년대비 1.7% 상승에 그쳤다. 동향 물동량은 전반기 두자릿수 상승률을 보였으나, 3분기 5% 상승에 그쳤다.
이창-완저우간 철도 개통, 中 인터모달 서비스 ‘활기’
중국 철도성이 양쯔강 북단에 이르는 Yichang-Wanzhou 구간의 여객·화물 시간표를 승인하면서, 중국 역내 인터모달 서비스 성장이 속도를 내기 시작했다.
YBS(Yangtze Business Services)에 의하면, 총킹(Chongqing) 지역에 위치한 완저우와 허베이성의 이창이 6개의 originating 서비스와 8개의 환적 서비스를 실시할 예정이다. 이들 구간의 운행시간은 각각 2시간과 30분으로 예정되어 있으며, 동 시간은 기존에 두 도시를 연결하던 호버크래프트 서비스의 7시간에 비해 크게 줄어든 것으로 밝혀졌다.
또한 동 구간은 상하이-쳉두 고속철도 구간에서 매우 중요한 부문이며, 특히 중국 철도 기술의 발전을 보여주고 있다는 평가이다. 동 구간은 기술적으로 가장 경쟁력 있는 부문으로 약 75% 이상의 산악지형을 통과하고 있다.
현재 중국이 철도로 운송하는 컨테이너화물은 약 2.4%, 그러나 최근 급증하고 있는 철도 인프라와 정부의 강력한 개발계획 의지로 몇 년내 중국 철도 컨테이너 물동량은 급상승할 것으로 예상된다. 특히 최근 나타나고 있는 여객 수송에서의 철도 붐은 화물운송의 발전 가능성을 한껏 높여주고 있다. 2010년 현재 중국은 121개의 철도 서비스를 운영하고 있으며, 정부가 추진하고 있는 sea-rail 사업은 09년에 비해 30%의 물량 증가를 기록했다.
中, 2020년까지 45% 배출가스 감축
중국이 주요 오염인자에 대한 온실가스 배출감소 계획을 2020년까지 45% 감축할 예정이다.
중국 인민일보에 따르면, 현재까지 중국 배출가스의 총량이 약 10% 감소했으며 이러한 결과는 중국으로 하여금 배출가스 감소에 대해 더 큰 책임감을 가지게 되었다는 소식이다.
중국은 GDP 대비 에너지 소비 비율을 2005년을 기준으로 약 20% 감소시키는 것을 1차 목표로 하고 있으며, 2020년까지 40~45% 감축하겠다는 계획이다.
원양선사, 2011년 운임 인상 재개
2010년 하반기 이후 운임 하락에도 불구, 원양선사들이 아시아로부터의 운임 인상을 재개할 것으로 보인다.
CMA CGM은 아시아-유럽간 운임을 2011년 1월 1일부터 teu당 250달러로 인상할 것이라고 발표했다. MSC 역시 한국, 일본, 홍콩 등 극동아시아와 유럽간 운임을 teu당 300달러로 인상할 계획이다.
최근 발표된 한 통계에 따르면, 중국-북유럽간 모든 운임이 8월초까지 teu당 1,841달러로 치솟았으나, 11월 말 1,552달러로 하락한 상태이다. 그러나 여전히 2010년 초반 보다 13% 높은 수치이다. 지중해 지역은 teu당 1,925달러에서 1,606달러로 하락했으며, 이러한 현상은 원양선사의 스팟 운임 계약을 반영하고 있다.
CMA CGM은 아시아-남아메리카 항로 운임을 2011년 1월 1일부터 teu당 400달러로 상승하기로 결정했다. 또한 아시아-파나마/캐리비안 항로는 teu당 280달러, feu당 400달러로 인상할 예정이며, MSC 역시 아시아-캐리비안 항로를 280달러/teu, 400달러feu로 올릴 계획이다.
2010년 11월 26일 상하이-산토스간 평균 스팟운임은 1,738달러/teu로 일주일 전보다 92달러 하락했다. CMA CGM을 포함한 아시아-서아프리카 무역 협의체(AWATA, Asia West Africa Trade Agreement)는 극동아시아-서아프리카 간 운임을 2011년 1월 1일부터 teu당 250달러로 상승할 것을 결의했다. 또한 2011년 1월 10일부터 2월 10일까지의 극성수기 차지는 teu당 200달러로 결정했다.
아시아-미국/캐나다 항로에서, CMA CGM은 2011년 1월 1일부터의 극 성수기 차지를 320달러/teu로 책정했으며, 40ft의 ‘컨’의 경우 400달러, 40ft 하이탑‘컨’과 리퍼‘컨’은 450달러로 계획 중이다. 2010년 5월 1일 전까지 중국-USWC 구간은 feu당 2,000달러를 넘지 못했으나, 8월 말 2,400달러까지 상승했다.