“새 해운정책 개발로 선진해운국 정착하자”

□ 2006년 한국선주협회 사장단 연찬회

6월 16-17일 용인 SK아카데미서 70여명 외항선사 CEO 참석
“정기선 향후 2년 시황 어려워” 유가상승· 환율· 저운임 三重苦
벌크부문 핸디막스 시황강세 예상, 케미컬탱커 예상외 강세 지속
강 차관 “KP&I 활성화 위해 외항선사 직접 경영에 관여” 강조

첫날 연찬회 개회식에서 한국선주협회 장두찬 회장은 “해운시황의 전망이 매우 불투명한데, 선사들간의 불필요한 과당경쟁으로 어려움이 가중되고 있다”고 밝히고 “유가의 고공행진과 금리인상, 원화강세는 해운시장에 부정적인 영향을 미치고 있으며, 2-3년후 상당한 악재로 작용할 것”이라며, 이에 대한 대비를 강조했다.

장 회장은 또한 “앞으로 3년간 매년 5,000만톤급의 신조선이 시장에 쏟아져 나와 선복과잉이 더욱 심화될 것으로 예상된다”며, “이 모임이 사선과 용선선박을 포함하여 모두 6,700여만톤의 선대를 운영하는 우리 외항해운업계의 좌표를 설정하는 자리가 되고, 회사 경영에도 큰 도움이 되었으면 한다“고 말했다.

그리고 둘쨋날인 6월17일에는 해양수산부 강무현 차관과 이재균 해운물류국장, 정 홍 해운정책과장 등이 참석한 가운데 각 분임장들이 전날 토의한 분임토의 결과를 발표했다. 시장동향과 전망, 그리고 대정부 건의사항 등으로 압축된 분임토의 결과이다.

<정책분야>
정책분야 분임장인 태영상선 박영안 사장은 분임토의 결과발표에서 “우리나라는 선박등록제도의 개편, 톤세제도의 도입 등을 통해 선진해운제도의 도입이 일단락 되었다”고 강조했다.

◈톤세제도- “시행초기 발생한 문제점 개선 시급”
톤세제도가 시행초기여서 많은 문제점이 드러나고 있어 이를 개선하는 것이 시급하다. 특히 해운소득과 비해운소득의 명확한 회계처리 기준, 컨테이너선박의 톤세신고 절차와 관련하여 많은 문제점이 드러나고 있다. 이를 위해서는 경우에 따라 톤세법령의 개정도 필요하다.

◈대량화물 수송대책- “정책지원과 화주 국익차원의 협력 필요”
대량화물의 장기운송계약을 확대하여 안정적인 수송시스템을 갖출 수 있도록 적극적인 대응이 필요하며, 정부의 정책적 지원과 대량화물 화주의 국익차원의 협력이 요망된다.

◈선박금융- “외국서 건조선박도 수출입은행 지원 필요”
수출입은행 금융지원 확대가 필요하다. 국내조선소에서 건조를 기피하는 벌크선박 등을 외국조선소에서 건조할 경우에도 수출입은행이 건조자금을 지원하는 것이 바람직하다. 그리고 선박투자회사 제도의 활성화가 필요하다. 선박투자회사 제도의 금융기간이 은행이나 제2금융권(캐피탈 등)에 비해 짧고 금리도 은행 등에 비해 상대적으로 높으며 운영방식도 까다롭고 비탄력적이어서 이용하는데 어려움이 많으므로 이를 개선해야 한다. 선박투자회사에 대한 세제지원 강화 등이 요구된다.

◈선원문제-“선원제도의 전향적 발상 필요”
선원제도에 대한 전향적인 발상이 필요하다. 현재 우리나라는 자질있는 선원의 안정적 공급이 부족하여, 선박의 안전운항에 심각한 의문이 제기되고 있다. 특히 중·소형 선사는 우수한 선원의 확보가 어려워 선박운항에 심각한 장애요인이 되고 있다. 이의 해결방안으로, 외국에 선원 양성기관을 설립하고, 이를 통해 양성한 외국인이 국적선에 승선할 수 있도록 자격을 인정토록 제도적인 개선방안을 검토할 필요가 있다.

◈항만부문-“생산성 향상위해 노동자 협조돼야”
항만의 생산성 향상을 위해 항만노동자의 협조가 필요하다. 항운노조 상용화와 연계하여 이 문제를 검토해야 한다. 특히 부산 신항 개발과 관련하여 대형컨테이너선과 중소형컨테이너선의 원활한 연계수송을 위한 균형있는 개발이 필요하다.

◈향후 해운산업 방향-“정책개발에 적극 나서자”
향후 해운산업이 나아갈 방향에 대한 정책의 적극적인 개발을 통해 우리나라가 선진 해운국으로 정착할 수 있도록 정부와 해운업계 모두 합심하여 노력하여야 한다. 해양수산부, 해운업계, 연구기관 등으로 정책개발 및 시황분석 등 정례적인 협의를 위한 모임 또는 협의기구 구성을 검토해 보는 것도 하나의 방안이 될 것이다.

<정기선분야>
정기선분야 분임장인 장금상선의 정태순 사장은 분임토의 결과발표를 통해 정기선시황은 앞으로 2년간 어려울 것으로 전망된다며, 최근의 시황동향과 향후 전망, 한중항로 개방문제, 선사들간 협력방안 등 분임토의에서 논의된 사항들을 보고했다.

◈시황동향 및 전망- “유가급등·환율·저운임 三重苦”
한중항로를 비롯하여 한일 및 동남아항로 등 연근해항로의 경우 선복과잉에 따른 과당경쟁의 여파로 운임이 하락하는 등 시황침체가 지속되고 있다. 특히 선박연요유 가격의 급등과 환율, 운임하락 등으로 삼중고에 시달리고 있다. 더구나 이같은 시황침체는 앞으로 2년간 지속될 것으로 전망된다.

◈운임회복 노력- 유가할증료 인상, 전선사 참여 공감
한-중항로를 비롯하여 한-일 및 동남아항로의 경우 지난 4월을 전후하여 유가할증료를 인상했는데, 일부 항로의 경우 성공적으로 시행되고 있다. 따라서 관련항로의 모든 CEO들이 이같은 규칙을 지키자는데 의견을 같이했다.

◈한중항로 개방-“개방스케줄 재고 여지 있다”
한-중항로의 개방스케줄이 이미 확정됐으나, 재고의 여지가 있다. 현재 한-중항로의 시장상황이 매우 어려운 실정이다. 이런 추세가 지속될 경우 개방시 상당한 혼란이 일 것으로 우려된다. 따라서 한-중항로의 시장상황이 조금이라도 개선된 후 개방되도록 개방일정을 가능한 한 늦추는 방안을 검토할 필요가 있다. 정부의 정책적인 배려가 요망된다.

◈항만관련 현안-“예인선 운영 개선 필요해”
예인선의 운영이 개선되어야 한다. 현재 대부분의 항만에서 순번제로 운영됨으로써 선박의 규모에 관계없이 불필요하게 큰 마력의 예선을 이용하게돼 비용부담이 가중되고 있다.

◈화주의 물류비 인식- “수출액 대비 물류비 단순비교는 오류다”
국내 화주들의 경우 CEO가 바뀔 때마다 물류비 절감을 강조하는 등 물류비에 대해 잘못된 인식을 갖고 있다. 이는 수출금액에서 차지하는 물류비를 단순비교하는 데서 오는 오류 때문이다. 우리의 물류비 가운데 외항운송비용이 차지하는 비중이 외국에 비해 결코 높지 않다는 사실을 인식시켜 줄 필요가 있다.

◈해운전문 공무원 양성 필요- “잦은 인사이동으로 전문성 결여”
해운은 전통산업으로서 전문지식이 필요하다. 그럼에도 불구하고 해양수산부의 해운담당 공무원들의 인사이동이 너무 빈번하게 이루어지는 것 같다. 잦은 인사이동으로 해운담당 공무원들의 전문성이 결여되고 있다. 정부의 정책적인 배려가 필요하다.

<부정기선 분야(드라이벌크)>
드라이벌크 분야 분임장인 티피씨코리아 정신종 사장은 분임토의에서 논의된 시황동향과 전망, 그리고 건의사항 등을 보고했다.

◈시황전망- 카트리나 재해복구로 핸디막스 강세 예상
부정기선화물선시황은 작년말에 예측한 시황전망 보다 현재의 시황이 좋다. 작년말 BDI 2,000 내외 수준을 전망했으나, 현재 2,600 포인트를 상회하고 있다. 향후 전망과 관련하여 미국의 카트리나 재해복구 등으로 핸디막스에서 강세가 예상된다. 석탄수송량 증가로 인해 핸디막스 수요도 증가할 것으로 보인다. 중동물량 수요증가로 인해 핸디막스사이즈의 시황은 내년까지 호조를 유지할 것으로 분석된다.

◈중소형 벌크선의 협조체계 구축 필요
현재의 고유가로는 원가보전이 어려워짐에 따라 상호 정보교류를 통해 상생의 경영이 필요하다. 금융비용을 낮추기 위해 국내 금융기관과의 유기적인 협조가 필요하다.

◈선화주간 공동체 의식 함양 필요
대량화물의 수송에 있어서 일본, 대만의 경우 60% 이상을 자국선사에 장기계약을 하고 있다. 하지만 우리나라의 경우 화주가 자국선사 경쟁력 확보 보다 화주의 경쟁력 향상을 위해 선사에 원가 보전을 전가하고 있어 선사의 어려움이 더욱 가중되고 있다.
이같은 문제점을 해소하기 위해서는 정부에서 선주에 금융비용 절감 및 외국선원 자율고용을 보장하는 등 국적선사에 혜택을 주는 정책이 필요하다. 따라서 일본, 대만과 같이 상생할 수 있는 시스템 개발이 요구된다.

<부정기선 분야 (액화벌크)>
액화벌크 분야 시장은 작은데 반해 화물종류가 많아 체계적인 통계가 없고 시황분석 및 전망이 어려워 분임장 선출없이 자유토론으로 진행됐다.

◈최근의 시장동향
영국의 해운컨설팅회사인 OSC사는 당초 2006년 케미컬탱커 시황이 선복과잉으로 크게 하락할 것으로 전망했다. 그러나 2006년 상반기 케미컬탱커 시황은 강세를 유지하고 있으며, 1만-3만톤급 소형선 부문에서 초강세를 보이고 있다. 케미컬탱커시황의 강세는 2007년부터 발효되는 위험화학품의 산적운송을 위한 선박의 구조 및 설비에 관한 국제규칙(IBC코드)와 지난해 발생한 미국의 카트리나 피해에 기인한 것으로 분석된다.

◈향후 전망-예상외로 케미칼탱커 시황 강세 시현
향후 케미컬탱커의 시황은 매우 불투명한 것으로 전망된다. 이는 케미컬탱커에 대한 통계가 체계적이지 않은데다 시황관련 기초자료가 거의 없어 감에 의존해야 하기 때문이다.

◈건의사항-“산학연 연계 기초통계시스템 구축해야”
케미컬탱커의 통계 등 기초자료가 없어 시황분석이 어렵다. 따라서 협회와 정부, 연구기관이 공동으로 케미컬탱커 부문에 대한 기초통계시스템을 구축하는 것이 필요하다. 또 케미컬탱커의 선대구조가 컨테이너선이나 벌크선에 비해 취약하고, 선진해운국에 비해 매우 열악하다. 이 부문에 대한 정부의 지원이 필요하다.

<선원·선박 안전분야>
분임장인 현대상선 신용호 본부장은 분임토의에서 논의된 내용과 제안사항 등을 보고했다.

◈선원 수급/양성정책 방안-“외국인 해기사고용절차 간소화해야”
외국인해기사 고용절차 간소화가 필요하다. 외국인해기사 고용과정에 있어서 증명서의 진위여부 확인기간이 과다(최대 5개월)하게 소요됨에 따라, 선원이탈은 물론 적기교대가 어렵다.

따라서 진위여부 확인증명서를 간소화(면허 중심, 교육이수증서는 현장확인)하고, 국제협약(STCW)의 임시증명서 발급규정을 선박직원법에 수용하여 증명서의 진위여부 확인 기간동안 임시증명서를 발급(유효기간 3개월)하도록 개선해야 한다. 또 외국인해기사의 고용범위를 시급히 확대해야 한다. 중소형 선사의 해기사 구인난이 심각한 만큼, 추가적인 외국인선원 고용확대가 불가피하다.
또한 BBC/HP 선박까지 국내법으로 외국인 승선을 규제하고 있어서 해기사 수급차질을 가중시키고 있다. 따라서 한국 국적을 취득하기 전까지 BBC선박으로 인정되는 것이 합리적이다. 노조의 반대가 클 것으로 예상되나, 협회 차원의 적극적인 노력이 필요하다.

◈복수노조 및 노조전임자 대응방안
현재 공개적으로 논의하기에는 시기상조이나, 선주협회 해무위원회를 중심으로 선사 의견수렴 및 논의가 필요하다.

◈외국선박에 대한 국내 검사제도 합리화
선박안전법에 따라 BBC/HP 및 5년 이상 장기나용선은 국내 선박검사제도를 적용하고 있다. 현재 외국적 선박의 선박안전법 적용조항 삭제를 골자로 마련된 정부의 동법 개정안이 국회에서 심의 중이다.
동 법의 개정은 선주협회의 규제개혁기획단 건의사항으로 현 국제적으로는 기국법에서 관장한다. 최근 편의치적국의 안전관리 규정도 적정한 수준이기 때문에 별도 국내법 적용은 부당하다.

◈선박안전·환경보호 국제동향-“선주협회내 전문조직 필요”
해양환경보호 및 선박안전에 대한 국제규제가 강화되는 추세이다. 급변하는 국제해운환경에 적극 대응하기 위해 국제협약을 포함한 국제해운동향에 대해서 선사에 실시간 정보를 전달하고 대응방안 마련을 위한 선주협회 내 전문조직이 필요하다. 선주들도 국제 해운환경 및 안전제도에 관심을 기울이고 능동적으로 대처해야 한다.

<정책토론회 내용>

강무현 차관 - “중소형선사용 피더전용선석 최소 2개 확보 추진”
“외국인선원 고용절차는 시급히 개선하겠다” 
“KP&I 활성화에 선사의 경영참여 필요하다”
장두찬 회장 - “공동이익 위해 조금씩 양보하는 자세 갖자”

이어 열린 정책토론회에서 해양수산부 강무현 차관은 “우리 해운산업의 나아갈 방향에 대한 의견을 제시하려 했으나,  분임토의 결과에 대한 해양부 입장을 표명하는게 순서라 생각된다”며, 분임토의에서 제기된 사안에 대한 정부 입장을 밝혔다.
강 차관은 톤세신고절차 간소화 문제와 관련, 처음 시행하는 제도로서 어려움이 있으나, 문제점을 파악하여 시급히 개선하도록 하겠다고 말했다.

강 차관은 또 “부산신항 등 항만운영의 효율성을 극대화하기 위하여 운영주체를 다양화하도록 했다”고 밝히고 “그러나 우리 선사들도 국내 전용터미널이 필요하다고 보고 2-1, 2-2단계 터미널 운영주체로 한진해운과 현대상선을 선정했으며, 연근해 중소형선사를 위해 부산항 다목적부두와 신항 2-5단계에 최소한 2개의 선석을 피더전용으로 확보토록 추진하고 있다”고 덧붙였다.

이와함께 수출입은행의 금융지원 확대문제와 관련해서는 관계부처와의 협의를 통하여 조속히 개선될 수 있도록 노력하겠다는 입장을 표명했다.
그리고 한-중항로의 개방일정에 대해 이해 당사자들간에 갈등이 많은데, 이 문제는 이해당사자들에 이해를 구하고, 특히 국익을 최우선으로 고려하여 합리적인 방향으로 매듭될 수 있도록 추진하겠다고 말했다.
항만근로자 상용화와 관련하여 정부는 확고한 의지와 신념을 갖고 올해안에 해결할 방침임을 거듭 밝혔다.

강 차관은 또 “예선사용과 관련하여 순번제의 문제점이 지적됐는데, 이 문제는 정부가 관여할 문제가 아니라고 생각된다”며, 현재 예선운영을 자유제로 전환할 수 있는 제도적인 장치가 있는 만큼, 선주들의 의지만 있으면 해결될 수 있다고 말했다.
그리고 외국인해기사 고용시 절차를 밟는데 장기간(최장 5개월) 소요되는 문제는 제도시행 초기의 시행착오로서 시급히 개선하겠다는 입장을 밝혔다.

아울러 강 차관은 외항해운업계 CEO들에게 외국인해기사 고용확대를 위한 협조와 KP&I 활성화를 위해 외항해운업계가 경영에 직접 참여해 줄 것을 당부하는 등 두가지 문제에 대한 적극적인 협력을 요망했다.
끝으로 장두찬 회장은 “매년 총론에는 동의하면서도 각론에 들어가면 달라지곤 한다”며, 공동이익을 위해 조금씩 양보하는 자세가 필요하다고 강조했다.

<분임별 참석자들>
◎정책분야
태영상선 박영안사장, SK해운 이정화사장, 쎄븐마운틴해운 이상기사장, 쉬핑랜드 이희선사장, 유코카캐리어스 허만철전무, 해양수산부 정 홍과장, 김광용 사무관, 선주협회 황영식차장, 한국해양수산개발원 임진수박사, 황진회박사

◎정기선분야
장금상선 정태순사장, 고려해운 최영후사장, 동남아해운 이석희사장, 한성라인 고순영사장, 동진상선 채용부부사장, 범주해운 윤창오부사장, 천경해운 염윤식부사장, 한진해운 이태홍본부장, 협회 정해용상무, 동남아정기선사협의회 이서구 국장, 황해정기선사협의회 문주일국장, 한국근해선사협의회 김근홍국장

◎부정기선(드라이벌크)분야
티피씨리아 정신종사장, 금양상선 송성인사장, 대보해운 노재영사장, 대호상선 박홍득사장, 두양리미티드 한돈석사장, 보고라인 최재주사장, 우양상선 김동식사장, 해양부 최익현사무관, 전일구주임, 선주협회 김영무상무, 김경훈 사원

◎부정기선(액화벌크)분야
창명해운 이경재사장, 선우상선 정대균사장, 대림H&L 기의석사장, 세양선박 양희권부사장, 동아유조선 이종명사장, 해양부 김태석사무관, 선주협회 양홍근부장

◎선원·선박 안전분야

현대상선 신용호본부장, 대한해운 이진방사장, 흥아해운 최문흠사장, 조강해운 이광희사장, 중앙상선 김지영사장, 진양해운 홍승두사장, 신성해운 신용경상무, 해양부 한홍교 선원노정과장, 박영선 해사기술과장, 홍상표 사무관, KP&I 박범식전무, 협회 이철중과장, 김세현과장