ll 해운물류의 중심국가가 되기 위한 당면과제
장두찬 한국항해항만학회장
<해운물류의 중심국가가 되기 위한 당면과제>
장두찬 회장은 기조연설을 통해 우리나라가 선진외국과의 경쟁에서 우위를 점하고 명실상부한 해운물류중심국가로 거듭나기 위해서는 해결해야할 7가지 당면과제에 대해 발표했다.
우리 해운항만업의 현안으로는 (1) 해운관련 제도가 국제적인 틀에 맞게 개선 또는 정비-특히 외국인 선원고용의 융통성 확보 시급한 과제 (2) 해운인프라 구축 시급-국적선대 공급기반 안정차원에서 정부 정책적 배려와 금융계의 관심 필요 (3)해운항만산업의 정보기반 구축 시급 (4) 새로운 시각의 정책 마인드와 경영마인드 필요 (5)국적외항선사들의 전용터미널 확보에 대한 정책적인 지원과 배려 필요-한일 동남아 선사위한 피더전용부두 확보 등 해운항만 연계발전 대책 필요 (6)해운항만 전문인력에 대한 체계적인 양성 필요 (7) 글로벌 경쟁력 구비를 위한 초우량 간판기업 육성 등이 지적됐다.
류동근 한국해양대학 교수
<현 해운시장에서의 대형벌크 선대의 문제와 대책>
두 번째 주제발표에 나선 류동근 교수는 국내 해운산업의 전반적인 문제점으로 △국적선사의 낮은 적취율 △불리한 선박금융 여건 △국적선대 증가추이 둔화 △선원인력의 부족 등을 지적했다.
류 교수는 벌크선사들의 리스크 관리와 시황변동에 대한 전략적 대응이 필요하다고 주장했다. “자산 선복량 부족과 용선 의존도 증가에 따른 리스크를 줄이기 위해 자사선 확보와 장단기 용선 등 포트폴리오를 최적화해 시황변동의 충격을 최대한 흡수함으로써 리스크를 최소화해야 한다는 것. 또한 선대 전문화를 통해 수익력을 극대화하고 국내외 대형화주들과 장기계약에 의한 화물확보에 주력해야 한다고 주장했다. 선하주가 상호 역량을 최대한 고용하며 상호이익을 극대화시키는 방향으로 협력체제를 구축하고, 하주지향적 기업차별화 마케팅 전략을 전개해 하주로부터 호감을 유발하는 한편 기본하주와의 거래관계를 돈독히 하며 새로운 하주를 창출해야 한다고 조언하기도 했다.
아울러 “선대확충과 이를 위한 다양한 형태의 자금조달 방안을 마련하고 에너지 및 자원 수송시장 참여 확대 등을 통해 사업다각화를 모색해야 한다”고 지적하고 “국적선사들간의 선박공유와 공동운항, 벌크 풀제를 통해 해운시황에 대처해 나가는 것도 좋은 방법이라고 제언했다.
한편 류 교수는 BRICs 시장은 넓은 영토, 풍부한 천연자원을 바탕으로 향후 해운시장에 새로운 활력소가 될 가능성이 높다고 지적했다. BRICs는 2050년에 전세계 GDP의 47% 수준으로 발전하고 대규모 내수시장이 형성될 것으로 전망하고, 이들 국가의 시장 성장 잠재력을 감안해 국적선사의 BRICs 시장 진출전략과 해운시장 개척을 위한 정부의 지원이 필요하다고 강조했다.
이날 류 교수가 발표한 자료에 의하면, 세계 부정기 해운시장에서 우리나라 선사들의 지위는 한진해운이 9위, STX 팬오션이 12위, 대한해운 14위, 현대상선이 23위를 점하고 있다. 2006년 현재 우리나라에 등록된 외항상선대는 546척, 1,372만gt. 이중 부정기선박이 440척, 1,167만gt로 전체선복의 85%가 부정기선복이다. 선종별로는 석탄과 철광석 등을 수송하는 선박이 339만gt로 25%를 차지해 가장 많고 다음으로는 벌크선이 234만gt로 17%를 차지하고 있다.
김학소 KMI 항만연구 본부장
<항만개발정책과 물동량 증대전략>
김학소 한국해양수산개발원(KMI) 본부장은 <항만개발정책과 물동량 증대전략>이라는 주제를 통해 항만개발계획은 국가 백년대계의 지렛대라고 설명하고, 전국항만 물동량 예측치가 논란 끝에 수정돼 있으며, 그 예측치를 기준으로 부산항과 광양항의 항만개발정책도 일부 수정 중이라고 말했다.
아울러 김 본부장은 항만물동량을 증대할 수 있는 방안으로 항만배후부지의 개발과 환적화물의 유치를 제시했다. 다국적기업의 물류본부와 해외에 진출한 국내기업을 항만배후단지로 회귀토록 유도하면 물동량을 창출할 수 있다고 주장하며, 부산항과 광양항의 항만배후부지 개발현황을 간략하게 설명했다.
김 본부장은 주변국의 항만개발은 위협요인인 동시에 기회요인이라며 이는 곧 환적물동량을 증대할 수 있는 요인이 되기도 한다고 설명하고, 양자강과 북중국 주요항만 및 배후물류단지 투자, 일본 서부항만을 이용한 환적화물 유치전략을 제시했다.
양자강 유역의 혼잡으로 인해 어려움을 겪고 있는 다국적 기업들을 유치하면 200만teu의 환적화물을 유치할 수 있을 것이며, 북중국에 진출한 다국적기업의 물류를 지원하며 우리나라항만과의 연계를 확대하는데 성공하면 100만teu의 물동량을 끌어들일 수 있고, 수송비용의 절감을 제시하며 일본 서부항만을 이용하는 화주와 선사를 유인해도 50만teu 유치할 수 있다는 주장이 그것이다.
또한 김 본부장은 다국적기업을 유치하기 위한 모델을 △서비스 증진형 △시장확대형 △비용절감형로 구분해 상세하게 설명했다. 서비스 증진형은 또다시 (1)생산자 물류집중관리 모델 (2)고품질 물류서비스 모델 (3)원자재 수급관리 모델로 분류하고 있고, 시장확대형은 (1)브랜드 이미지활용 모델 (2)해외시장 진출 모델 (3)쿼타 활용관리 모델이, 비용절감형 모델로는 (1)중소기업 공동물류 모델 (2)Sea & Air 물류관리 모델 (3)세제활용 모델 (4)통합배송관리 모델 등으로 구분돼 논리적으로 제안되었다.
특히 Sea & Air 물류관리 모델에 대한 설명은 충분히 설득력이 있다. 중국의 상해공항이 여객위주로 건설돼 있기 때문에 항공화물 시스템이 미비한 상태여서 17시간 트럭으로 운송해 청도에서 카페리로 인천항으로 입항해 인천 국제공항을 거쳐 미국이나 유럽지역으로 운송되는 사례가 많다는 것은 인천이 동북아시아의 Sea & Air 중심지가 될 수 있는 가능성을 뒷받침해주는 상황이기 때문이다.
우리항만의 위기를 극복하기 위해서는 배후물류단지의 개발과 다국적기업의 유치, 환적화물의 유치가 필수적이라고 결론을 내렸다.
최재수 한국해사문제연구소장
<해운항만물류 정책평가>
최재수 한국해사문제연구소장은 글로벌 경제하에서는 특정산업에 대한 보호와 보조정책이 전면 금지돼 있고, 해운기업의 국가별 특성도 사라진 상태이므로 사실상 특정국가의 선박이나 해운업체라는 개념자체가 없어졌다고 설명했다. 따라서 이러한 상황에서는 국가가 해운업에 대한 보호와 지원정책을 편다는 것이 무의미하고 해운을 보호하고 지원하는 정책을 통해 발전시켜야 할 절대적인 이유도 없는 상태에서 이제 남아있는 해운정책의 방향은 제 2선적제도 라고 강조했다. 각국은 편의치적만큼의 매력적인 선박등록제도를 만들어서 편의치적으로 빠져나가는 선박들을 자국에 잡아두려 애쓰고 있다.
최 소장은 개방화·세계화· 규제완화시대였던 90년대 이후 우리나라 해운정책중 국제선박 등록 및 제주선박특구의 창설과 선박투자회사제도, 톤세제도는 잘 시행된 제도로, 해기사에 대한 해군예비원령의 폐지와 부채비율 200% 유지를 위한 재무구조 개선요구 등은 잘못된 정책으로 각각 평가했다.
특히 1961년 해무청이 해체될 당시 조선과 해운의 소관부처를 교통부(해양수산부)와 상공부(산업자원부)로 달리한 것은 장기간 방치된 근본적으로 잘못된 해운정책이라고 신랄하게 꼬집었다.
또한 최 소장은 정부가 말하는 ‘항만이 독립채산을 할 수 없기 때문에 기업화할 수 없다’는 말은 어불성설이라며 항만의 민영화를 강력하게 주장했다. 항만을 기업화하면 수요가 있는 곳에 항만시설이 들어설 것이며, 이는 독립채산이 가능한 항만시설이 될 수 있다는 논리이다.
동북아 물류센터화를 위한 전략에 대해서는 환동해권의 성장 잠재력을 근거로 성공가능성을 점쳤다. 환동해 경제권이 아직 성장단계로 진입하지 못한 상태이나 러시아경제의 활성화와 남북한 교류의 활성화가 성사된다면 환황해경제권 못지 않은 물동량이 발생할 잠재력을 가지고 있는 경제권이라는 설명이다.
최재수 소장은 또한 우리나라에서 글로벌 물류기업을 탄생시키려면 우체국의 민영화를 실현해야 한다고 주장했다.
오학균 서울선박운용 고문
<선박투자회사제도 활성화를 통한 해운산업의 경쟁력 제고>
오학균 원장은 선박투자회사제도를 포함한 국내외 선박금융에 대한 개괄적인 내용을 설명하고, 선박투자회사법 적용의 문제점을 세세하게 짚었다.
오 원장은 금융리스에 해당하는 대선거래의 경우에도 운용리스로 분류함으로써 해당금액이 부채로 처리되기 때문에 선박투자회사제도를 이용한 선박확보는 부채비율의 증가를 가져오고 있다고 지적했다. 또한 선박투자회사가 운항회사에게 대선한 선박을 선박투자회사의 자산으로 처리하지 못하고 운항회사의 자산으로 처리해야 하기 때문에 선가를 고속상각해 비용으로 계상하지 못함에 따라 절세효과를 보지 못하는 점과 펀드의 70%를 금융권에서 운항회사의 신용으로 차입하고 있고, 10%는 자부담으로 하는데, 이를 충족시키지 못하는 중소형 선사의 경우 선박투자회사제도를 전혀 이용할 수 없는 점을 개선돼야 할 문제점으로 지적했다.
또다른 문제점으로는 외화대선료에 대한 환차손 발생에 대한 대책, 대선료의 수준이 총선가와 차입금의 상환조건과 20% 공모부분에 대한 이익률을 기준한 실제원가를 기준해 정하기 때문에 호황의 잇점을 살리지 못하고 불황의 경우에도 손해를 감수해야하는 어려움, 선박투자회사 존속기간이 종료되거나 선박 매각시, 시황이 하락해 미상환 잔액과 20% 공모가액을 합한 금액보다도 선가가 하락하는 경우에는 투자자에게 손실을 입히게 되는데, 금융기간은 손실을 감수하지 않게 되는 금융계약을 체결한 반면 20% 투자자들에게 대비책이 없음, 선박운용회사에 대한 과세, 선박투자자들의 투자금액 환금성 등을 문제점으로 지적했다.
오 원장은 이상의 문제점들을 해결할 수 있는 정책방안을 모색해 KS펀드와 KG펀드와 같은 외국 선박펀드와 경쟁할 수 있는 충분한 경쟁력을 갖출 수 있도록 선박투자회사와 선박운용회사의 운영제도나 관련 세제지원을 해야 한다고 주장했다.
아울러 선박운용회사의 각종 수수료도 인하해 해운기업이 다른 방법을 이용해 선박금융을 추진했을 경우와 유사한 비용이 지불되도록 해야한다고 덧붙였다.
<종합 토론>
이재균 해운물류국장
학회의 30주년을 축하한다. 76년은 해운항만청이 발족한 해이기도 하다. 최근 일본의 해운관계자들이 톤세제도를 비롯한 우리의 해운제도에 대해 조사·벤치마킹하기 위해 방한한 적이 있다. 일본 관계자 한분이 해운제도상으로는 우리나라가 일본보다 선진국이라는 코멘트를 한 대목에서 격세지감을 느꼈다. 일본 해운인들이 보는 바대로 이제 한국해운은 많은 제도적인 기반을 닦아 놓은 상태에서 선원고용의 탄력성과 국적선 적취율의 제고 라는 과제를 남겨놓고 있다.
최근 재정경제부가 추진하고 있는 자본시장통합법에 선박투자회사제도에 의해 탄생하는 선박펀드들이 흡수될 가능성이 높다. 과연 해운의 특성상 선박투자회사제도가 그대로 남아야 하는지 관련 주제발표자의 의견이 듣고 싶다.
김영무 선주협회 상무
이번에 톤세를 신청한 해운기업은 모두 47사였다. 톤세신청을 받는 과정에서 우리기업들이 운영하는 선대가 6500만톤임을 알게 되었다. 이는 세계 선대의 8-9%에 해당하는 수준이다. 이중 5,150만톤이 용선선박이었고 나머지 1,350만톤이 자가소유 선박이었다. 사선을 확보해 사선영업을 할 수 있는 기반을 확보해야 한다. 지금은 선박금융 여건이 과거보다 많이 좋아졌다. 그러나 자본시장통합법의 추진으로 선박투자회사제도의 존속여부가 불투명한 상황이다. 선박투자회사제도는 유지돼야하는 것은 물론이고 좀더 보완해 국제경쟁력을 충분히 갖추어야 한다.
국적선사의 전용터미널 확보가 중요하다. 이러한 측면에서 부산신항에 한진해운과 현대상선이 터미널운영자로 참여하게 된 것은 참 다행스런 일이다. 중소선사들을 위한 피더 전용터미널의 확보도 필요한 상태이다.
신재희 현대상선 상무
한정돼 있는 선박금융 환경 속에서 선박투자회사제도의 공은 적지 않았다. 선사의 입장에서 선박투자회사제도의 공은 크게 2가지로 나눌 수 있다. 선박금융의 선택의 폭을 넓혀주었을 뿐만 아니라, 이 제도의 활성화는 외국계 금융환경의 개선에 간접적으로 긍정적인 영향을 미쳤다.
현대상선은 선박투자회사제도의 덕을 본 회사다. 모두 23척의 선박을 선투사를 통해 확보했다. 이제 선투사제도가 활성화를 위해 여러 가지 개선점을 보완해 발전해야 하는 시점에서 재경부의 자본시장통합법에 의해 위기를 맞고 있다. 선박은 여타의 부동산과는 달리 취급돼야 한다. 선박투자회사제도는 그대로 존속돼야 마땅하며, 만약의 경우 자본시장통합법에 흡수되더라도 현재의 시스템은 그대로 유지돼야 한다.
양원 부산항만공사(BPA) 부사장
물동량의 증가가 예전과 같지 않게 둔화될 것으로 본다. 일본의 사례에 비추어 볼때 환적화물이 전체 처리물동량의 42%나 차지하는 부산항의 경우 물동량 증가율 둔화를 예측할 수 있다. 이를 바로 인식할 필요가 있다. 환적화물 물동량의 증대대책을 수립해야 한다는 의견에 공감한다. 따라서 배후부지를 화물창출형으로 조속하게 마련해야 한다. 그러나 환적화물에 대한 부가가치의 문제에는 의문이 든다. 가격 경쟁력이 약하다는 것은 물론이거니와 각종 투자와 인센티브를 통해 유치한 환적화물은 장사 측면에서 부가가치가 떨어질 것이라는 생각이다.
또한 중소형선사의 피더부두 확보문제에 대해서도 다른 시각을 말하고자 한다. 시설이 과잉인 상태에서는 피더부두가 필요없다. 소형선박도 모선과 같은 부두에 접안해 처리하면 된다. 규모가 작을 뿐이지 한중일간 서비스 선박들의 피더화물 비중은 낮다. 피더부두의 개념이 필요없다고 본다.
정갑선 STX 팬오션 전무
개인이든 기업이든 경쟁력이 있어야 존재할 수 있다. 특히 해운기업에게 필요한 경쟁력을 갖추기 위해서는 (1) 코스트 낮은 선대운영 (2) 인적요소 (3) 시스템 지원이 중요하다.
개인적으로 하루 3시간정도를 시황을 연구하고 고민하는데 보낸다. 한국인에게 용선업은 잘맞는다는 것을 이번 호황을 통해 알았다.
서양의 리서치 기관의 시황보고와 예측에 치중하면 과거의 논리에 매몰될 수 있다. 오늘 시장의 논리는 중국을 중심에 놓아야 한다.
오학균 원장
해운산업은 자본집약적 산업이다. 타산업에서 이해하기 힘든 특성이 있다. 이러한 해운산업을 이해하는 부처는 해양수산부이다. 따라서 선박투자회사제도가 해양수산부의 산하에 남아 존속해야 한다고 생각한다.
일반참여자
선원문제에 대한 언급이 부족해 서운하다. 지금 선원의 문제는 해양대학의 장래 존립과 직결돼 있는 중요한 사안이다. 외국인 선원의 고용 자율화 문제를 공론화시킬 시기라 생각한다.