현장중계 / 부산신항 컨터미널 운영효율화방안 공청회

해양수산부는 부산 신항의 개장이 임박하면서 터미널 운영권을 놓고 업체간의 치열한 각축을 예상하고 터미널 운영 사업자 선정에 대한 기준을 내놓았다. 아직 어느것도 확정된 것은 아니지만 해양부가 제시한 큰 틀은 그대로 유지할 것으로 보여 일부 업체의 반발이 일고 있다.

지난 9월 8일 오후, 해양부는 부산지방해양수산청 대회의실에서 이재균 해운물류국장과 엄기두 항만물류과장, 최명종 민자계획과장 등이 참석한 ‘컨테이너터미널 운영 효율화 방안’이라는 주제의 공청회를 실시하고 정부가 마련한 터미널 운영사업자 선정방안에 대한 각계의 여론을 수렴, 이를 정책에 적극 반영한다는 계획이다.

이날 공청회는 한국해양수산개발원 김형태 박사, 한국개발연구원 정건호 연구원, 부산발전연구원 허윤수 박사, 부경대학교 하명신 교수 등이 참석한 패널토론이 이루어진 후 각 업?단체 관계자 200여명과 함께 서로의 의견을 교환했다.

운영사선정 문제점 해결의 기회
이재균 해운물류국장은 공청회 인사말을 통해 “최근 세계 유수의 선사들이 인수합병의 과정을

엄기두 항만물류과장은 “오늘 발표하는 터미널 운영사 선정방안은 최종 확정된 것은 아니다”고 전제하며 ‘컨테이너터미널 운영 효율화방안’을 설명했다.(자세한 효율화방안은 p참조)
이날 이루어진 패널토론과 업?단체 관계자의 의견내용, 이에대한 해양부 관계자의 답변 내용을 정리했다.

부산발전연구원 허윤수 박사
“제한보다는 자국업체 육성안이 필요”
이번 터미널 운영사 선정방안 등에 대해 검토해본 결과 그동안 언론 등에서 제기되어왔던 문제가 어느정도 개선된 것으로 보인다. 터미널 독과점 방지 기준을 제시하고 있는 부분에서 그 기준이 현재의 국내 터미널 운영상황을 고려해서 만든 것인지 알고싶다. 또한 북항 일반 재래 TOC부두의 경우, 부산 신항 개장으로 인해 재개발 등을 통한 환경변화가 예상되고 있어 현재의 지분 운영권 문제를 어떤 형식으로 해결할 것인지도 관심의 대상이 되고 있다. 이 부분에 대해서도 해양부는 구체적인 고민을 했다면 향후 어떤 계획을 가지고 있는지 알고 싶다.

이밖에 해양부가 제시한 하역능력 기준에서 ‘최대지분’과 관련해서는 보완해야 할 부분이 있다. 최대지분 보유업체가 그 터미널 전체의 하역능력을 보유한다는 것은 현 실정에 맞아 떨어지는 것은 아니다. 즉, 최대지분의 보유와 운영은 분리되어 있는 경우가 많아 이 기준을 적용할 경우 오히려 부정확한 기준이 될 수도 있는 것이다.

이와는 별도로 외국 터미널 운영안을 보면 이국 업체에 대한 참여 제한을 두고 있는 나라가 많고 자국 업체에 대한 육성방안을 동시에 마련하고 있는 상황이다. 이러한 세계 추세라면 해양부에서는 자국업체에 대한 육성 방안도 검토해볼 필요가 있다고 제안한다.

또한 건설사 지분과 관련해, 항만개발 등에서 건설사가 컨소시엄에 참여하는 것은 공사로 인한 이윤 획득이 주 목적이고 이것이 현실이다. 건설사에 투자지분이 있다면 공사 완공 후가 아니라 터미널 운영 시점부터 최소한 5년 이상은 지분매각을 못하도록 묶어두는 것이 바람직하다.
이와 함께 항만운영에 입찰하는 컨소시엄이 제시하는 사업계획을 보면 물동량 유치계획, 낮은 하역료율 제시 등이 빈번하게 이루어지고 있으나 우선협상자로 선정되어 해양부와 실시협약을 체결할 경우 기존 계획에 비해 변동이 심한 편이다. 이러한 폐단을 방지하기 위해 컨소시엄이 제시한 실제 사업계획서내의 기준에서 ?5% 한을 넘지 않는 변동만을 허용해야 한며 이를 위반할 경우 강한 패널티를 부여해야 한다.

부경대학교 하명신 교수
“영세업체 참여방안도 필요하다”
부산 신항의 개발로 부산에서의 기업 수익성 확보를 위해 각 업체의 치열한 각축이 예상되고 많은 관심을 보이고 있다. 이러한 상황하에 사용자의 입장에서 바라보는 정부가 이러한 업체의 의견을 적극 반영해 정책을 결정짓는다는 것이 바람직하다고 생각한다. 즉, 해양부의 정책이 자국의 기업이 국내에서 기반을 쌓아 글로벌 시대의 세계항만에 진출할 수 있는 토대를 제공해야 하는 것이다.

3년으로 규정된 일정기간 지분양도 제한기간은 외국에 상대적으로 짧다고 생각한다. 북항에 비해 수익성이 클 것으로 예상되는 신항에는 투기의 소지가 많으므로 지분양도 제한기간을 더 늘려야 한다.

KMI 김형태 박사
“지분양도 제한기간은 대폭 늘려야 할 것”
이 기준은 지금까지 터미널 운영업체 선정을 많이 해왔고 그때마다 기준을 적용해왔으나 이번처럼 경제적으로 또 명확하게 안을 작성한 것, 또 의견을 수렴해서 확정하고자 하는 노력은 없었다. 객관적인 기준을 만드려는 해양부의 노력은 높게 평가하고 싶다.
항만당국에 당부하고 싶은 것은 지금까지 각 항만별로 운영사 선정하는 과정에서 배점기준?결정?평가기준 등이 상이한 부분이 있었다. 앞으로 이 자리에서 의견수렴이 되고 정책이 확정 된다면 일정기간 변함없이 유지하는 것 또한 중요하다고 생각한다.

궁금한 사항은 터미널 개장 이후 1년차, 3년차가 언급이 되어 있는데 그 해에만 물량을 확인하고 나머지 2년과 3년 이후에는 규정 적용이 어떻게 되는지 알고 싶다.
독과점적 지위방지 부분에서 검토해보면 공정거래법상 75% 이상의 시장지배력을 독과점으로 규정하고 있다. 이 경우의 시장지배력은 매출액을 기준으로 하고 있다. 그러나 터미널 부문의 특성상 30% 이상이라는 기준을 제시하고 제한을 하는 것은 매출액 기준이 아니고 공칭능력(일반하역능력)을 기준으로 하고 있기 때문에 느슨한 기준이 아닌가 한다. 이에대한 조건을 좀 더 강화하는 방안도 필요하다고 생각한다.

공칭능력은 임의로 변경하는 것은 상당히 어렵고 터미널마다 시설능력이 각기 다르기 때문에 하역능력 산정작업은 이해관계가 얽혀 있어 복잡할 것으로 보인다.
최대지분 보유와 관련해 다수 동등한 지분을 갖고 있는 업체에 대해 전체물량으로 간주하고 있는 부분에서 예를들어 PECT의 최대지분 보유자가 그 시설능력을 다 갖고 있는 것으로 간주를 해야하는 것인지 다시한번 묻고 싶다.

2단계 평가기준에서 부두운영계획에 컨화물의 처리실적 관련 배점에서 운영사 전체 처리기준인지 아니면 선사의 처리물량을 계산하는 것인지 알고싶다. 예를들면 한진해운의 경우 싣고 온 물량과 처리한 하역물량이 이중으로 계산되는 것인지 궁금하다.
부산신항에 관해서 언급한다면 기존 터미널의 문제점까지 수용하는 선사 및 운영사에 가점을 주는 것도 좋을 것이라 생각한다. 즉, 향후 북항의 재개발 등으로 인한 변화와 그에 따른 문제점을 수용해낼 수 있는 업체에 배점을 추가하는 것도 제안해본다. 운영권 지분변동을 억제하는 것은 항만당국이 항만의 안정적 운영과 고객에 대한 불변의 서비스를 제공하는 차원에서 바람직하다고 생각한다.

3년간의 운영권 지분양도 금지 규정은 항만 운영의 투기수요를 억제하는 측면에서도 필요하다고 생각한다. 규정을 강화할수록 실수요자에게 혜택이 가는 것이라고 생각한다. 그러나 3년간 지분양도 제한보다는 일본의 경우와 같은 전체 임대기간의 1/2을 최소기간으로 설정하는 것을 건의한다.

한국개발연구원 정건호 연구원
“민간투자 관점에서 재무적 투자자는 소홀”
우리나라 민자사업은 2004년 기준으로 45조원이라는 큰 사업으로 성장했다. 특히 민간투자사업 중에서 항만건설 사업이 상당히 성공적인 케이스라고 생각한다. 이에 정부가 관심을 가지고 있는 핵심 부분이 안정적인 항만시설 및 공급이 지속될 수 있느냐 하는 것이다.
물동량 창출을 위해 선사우대가 있는데 일반민자사업에서도 정책적으로 재무적투자자와 전략적투자자에 대해서는 사업평가시 우대하는 제도를 가지고 있다.

장기적인 사업참여자인 운송선사가 터미널 운영에 참여하는 것은 바람직하다. 그러나 참여선사에게 주식의 우선매수권을 부여한다면 과연 그 지분을 확대할만한 여력이 있는 선사는 얼마 되지 않을 것이다. 일반적인 투자자의 입장에서 본다면 장기적인 투자의 핵심역할을 할 수 있는 재무적 투자자에 대해서도 동등한 권리를 부여하는 것이 필요하다고 본다.

엄기두 해양부 항만물류과장
“참여제한 아닌 독과점 방지위한 순수한 의도”
20%, 30% 보유업체에 대한 제한 부분에서 공정거래법을 거론하는 것은 마땅치 않다. 정부는 공정거래법의 기본 대상이 아니다. 공정거래법상의 ‘사업자’라는 부분에 정부가 포함되어 있다는 규정이 없기 때문이다. 그러므로 정부의 정책은 공정거래법상에서 규정하는 불공정행위에 해당하지 않는다.
이번에 발표된 효율화 방안은 부산 북항 TOC는 해당되지 않고 컨테이너 전용터미널만 적용된다. 최대지분자와 운영자가 다른 경우라 할지라도 실질적으로 최대지분자가 의사결정권을 갖기 때문에 최대지분자를 기준으로 평가할 것이다.

국내업체의 소형선사나 하역운영사 발전에 대한 방안 수립에 대해서는 100% 공감하며 정책수립시 검토할 계획이다. 또한 지분매각을 통한 변동금지기간을 더 늘려야 한다는 의견도 적극 반영하겠다.
임대기간 중 총 3회 이상 계약 위반할 경우 재계약에 패널티를 준다는 부분에서 1, 3년차 이외의 기간은 2년차는 30%, 3년차부터는 남은 임대기간 동안 계속 적용된다. 이외에도 북항 재래부두의 잉여 인력문제 등을 해결책을 제시하며 수용할 수 있는 의향을 가진 업체에는 당연히 그에 따르는 가점이 있을 것이다.

한국선주협회 김경훈
“선사운송실적에 대한 우대비율 강화 필요”
선사우대는 부당하다는 지적이 있었는데 현재 북항 재개발과 관련해서 신항의 신규 물동량 창출을 위해서는 선사가 터미널 진출에 따른 혜택이 있어야 할 것이다. 이런 선사의 참여가 물동량의 안정적인 창출을 가져올 수 있다. 또한 최근 종물업의 시행과도 연관되어 있는 만큼 사업자 선정시 선사의 운송실적 비중을 높이는 한편 국적선사의 참여방안까지 준비가 된다면 향후 물동량 창출은 물론이고 항만 발전에까지 크게 기여할 것이다. 그러므로 선사 운송실적에 대한 우대비율을 높일 필요가 있다.

해양수산개발원 김우호
“글로벌 터미널업체 제한은 국익증대에 악영향”
기존의 운영사 선정방안과 새로운 정책 사이의 큰 차이는 독과점 지위 방지방안이다.
세계 컨시장이 지금과 같이 활성화 될 수 있었던 것은 운영사 즉, 선사와 구분된 운영사의 역할이 컸다는 것은 부인할 수 없는 사실이다. 그러나 독과점의 지위를 배제할 수 없는 선사를 제외하고 세계시장을 주도하고 있는 글로벌 터미널업체의 참여를 제한하는 것이 정작 동북아 물류중심 전략에 부합되는지 묻고 싶다.

현재 우리나라의 물동량 증가 추세를 보면 수출물량 증가세는 사실 빠른 속도로 늘어나고 있지는 않다. 오히려 환적물량이 순수 수출물량을 앞서고 있는 실정에서 하역사를 제한하는 것은 국익증대에 부정적인 영향을 줄 수 있다.
이에 대해 엄기두 과장은 “항만정책은 국내외를 구분해서 제한하는 부분은 절대 없다. 또한 하역사와 마찬가지로 선사도 당연히 제한이 가해진다. 예를 들면 국내 모 선사의 경우도 부산 감천, 감만, 광양, 평택 등지에 터미널을 운영하고 있어 앞으로 하나 이상 더 운영하게 된다면 신항에 참여가 불가능해지게 될 것이다”고 설명했다.

허치슨 최원종 사장
“빈번한 정책변경으로 장기운영전략 수립 불편 ”
운영관리효율화방안 공청회임에도 불구하고 투자제한설명회를 하는 듯한 느낌을 받았다.
동일항만 내 30%, 20% 기준을 제시하고 있는데 이러한 기준의 산출 근거는 무엇인가. 또한 공정거래법에 확실히 배제되는지도 확인하지 않고 확정된 것처럼 이야기 하는 것 또한 이치에 맞지 않는다고 생각한다. 이전에는 투자유치에 열을 올리더니 지금은 왜 제한을 하는지 알 수 없다. 투자자는 장기적인 계획이 있는데 자꾸 정책이 전환되면 곤란하다. 현재 상황으로 볼때 이번 제한조치의 목적은 다른 데 있는 것 같은 의구심까지 든다.

운영사에 패널티를 주는 것도 이해가 안 간다. 물량에 제일 민감한 부분이 운영사라는 것은 누구나 다 아는 사실이다. 굳이 그렇게 하지 않아도 운영에 최대한 신경을 쓰고 실적을 거양하기 위해 노력하고 있는데 이런 조치를 거론하는 것은 행정편의주의에 치우친 발상이라고 생각할 수 밖에 없다.

이에 대해 엄기두 과장은 “무조건 진입을 막는 게 아니고 참여희망자가 많을 경우 1차 평가에서 불이익을 준다는 것이다. 기준을 충족시키는 업체가 없을 경우 아무 제한없이 1차 평가를 통과할 수 있다. 그러나 부산신항의 경우 참여희망자가 넘쳐나고 있어 시장지배력을 배제하기 위한 독과점 방지책을 내놓은 것일 뿐, 하나의 타겟을 겨냥한 투자제한이라는 말은 어불성설이다”고 답변했다.

관련업계 지원으로 정책결실 기대
이외에도 항만물류협회 한규용 부장은 “정부의 효율화 방안에서 물동량 창출을 위해서 선사의 물량유치가 절대적으로 필요하다는 것에는 모두 이해하고 있다. 그러나 선사의 신규물량 유치는 지금까지 다소 소홀했던 게 사실이다. 그러므로 신규물량을 유치할 수 있는 선사에 어드밴티지를 주는 방안이 절실하다고 생각한다”며 의견을 제시했다.

또한 쌍용건설의 관계자는 “신항의 운영에 관해 현재 국내에 기항하고 있지 않는 선사를 유치해야 신규 물량 유치가 수월할 것이다. 선사는 운영을 하지 않는한 터미널을 이용하는 고객이 된다. 고객이 터미널에 들어온다는 것은 혜택을 주지 않는 한 투자하려 들지 않을 것이다. 물동량 창출이라는 이상적인 판단을 했겠지만 현실적으로는 그렇지 못하다”고 말했다.
이밖에 전대료 관련 패널티는 비교적 현실성이 없다는 의견과 이번 공청회를 계기로 수정?보완되는 정책이 향후 변경없이 계속될 것인지를 묻는 질문이 이어졌다.

엄기두 과장은 “이번에 제시된 항만운영관리효율화방안은 각계의 의견수렴을 거친 뒤 정책확정을 통해 부산신항을 비롯한 향후 항만운영사 선정을 위한 지침이 될 것이다. 이로써 지나친 독과점으로 인한 폐단과 빈번한 운영권 변동 등으로 인한 안정적인 터미널 운영이 저하되는 것을 최대한 막아보려는 의도이며 참가한 관계자 모두가 이 부분에 대해 공감했으면 한다. 오늘 제시된 의견과 지적을 취합해 보다 성숙한 정책이 될 수 있도록 노력하겠다”며 공청회를 마무리했다.