아시아계 은행의 선박금융 ‘꿈틀’ 대안투자 ‘뉴커머’ 등장

 

제 4회 한국선박금융포럼 부산서 개최 200여명 참석 성황

정통 유럽은행 위축 반면 중국 등 아시아은행 중심의 활기

한국은 솔로몬저축은, 부산상호저축은 등 ‘대체투자 싹’ 터

 

마린머니가 주최하고 부산시와 선주협회 등이 후원한 제 4회 한국선박금융포럼이 11월 2-3일 이틀간 부산시 파라다이스호텔에서 200여명의 국내외 관계자들이 참석한 가운데 개최됐다.

 

이날 포럼은 예년과 같이 각국의 선박금융 관련 은행및 해운기업의 관계자들이 참석해 자사의 사업내용을 소개하며 세계적인 선박금융 동향과 정보교환의 장이었다. 특히 금융위기 불황의 터널에서 해운계 일각에서 ‘뉴커머’들이 등장한 것처럼 선박금융 분야에서도 유럽의 정통 금융권이 위축된 반면 중국과 인도 등 아시아권의 선박금융이 꿈틀거리고 있음을 확인할 수 있었다. 한국에서도 지난해부터 해운과 금융업계의 시선을 한몸에 받으며 등장한 제 2금융권의 대규모 선박투자의 ‘새싹’을 틔우며, 선박금융이 부동산의 대체투자로 부상했음이 관련금융 대표의 발표를 통해 드러났다.

 

또한 세계적으로 은행들의 선박에 대한 론(loan)은 제한적인 경향이 뚜렷하지만, 선박금융의 리스크는 대체로 점차 개선되고 있다는 진단이 일반적이었다. 아시아계 은행들이 자국 또는 아시아지역에 초점을 둔 선박금융을 일으키며 글로벌 선박금융시장에서 활약하고 있으며, 인도와 태국, 대만, 말레이시아, 중국은행들은 자산기반의 렌딩(lending)보다는 공동 렌딩을 통해 움직이고 있음도 밝혀졌다.

 

마린머니 측의 <선박금융의 현주소: 핵심 마켓의 변동지형도> 발표에 따르면, 2009년 세계 25대 선박은행의 총 포트폴리오는 3,333억달러 규모였다. 그간 유럽의 은행들이 오랜 기간 글로벌 선박금융의 중추역을 해왔으나 금융위기 이후 유럽은행들의 선박금융 포트폴리오 축소 경향이 두드러지게 나타났다. 독일의 HSH Nordbank와 Deutsche Schiffsbank는 해운부문을 각각 15%와 25.7%를 감축한 것으로 드러났다. 그러나 올해들어 얼어붙었던 선박금융시장이 조금씩 해동의 기미를 보였다. 2009년 글로벌 신디케이션 해운 론(loan) 규모가 전년대비 61% 감소했었는데, 올해(2010년) 3분기의 신디케이션 해운론의 규모는 2009년 동기에 비해 10% 증가한 284억달러 어치였다는 통계가 이를 입증하고 있다.

 

세계금융시장의 신경향-아시아, 수출신용금융, 회사채, 은행의 선박보유

금융위기 이후 세계 선박금융은 △선박금융시장의 아시아로의 이동 △수출신용금융의 증가 △회사채규모 급증 △은행의 선박보유 등의 경향을 띠고 있다.

먼저 선박금융 시장의 이동현상이 두드러지다. 금융위기 여파로 유럽 정통은행들의 선박금융이 경색된 반면, 지난해와 올해 인도와 태국, 대만, 말레이시아, 중국 등 30여개 아시아지역계 은행들이 자산 기반의 대출보다는 공동 대출에 관심을 가지고 조금씩 선박금융의 움직임을 이끌고 있다. <관련표들 12월호 '해양한국' 편집예정>

 

인도은행들은 2010년 4월과 8월 6억 3,200만달러 상당의 선박금융을 지원했다. 여기에 관여한 인도은행은 State Bank of India, Bank of I ndia, AXIS Bank 등이며, 이들은행으로부터 지원받은 선사는 PFS Shipping, Greatship(India), Mercator, Offshore, Shipping Corp of India, Adani Group 등으로 나타났다.

 

대만의 은행들은 지난해 말부터 올해까지 8월까지 총 3억 9,100만달러 상당의 선박금융을 지원했다. 대만의 경우 공동 경향이 더 짙어 여러은행이 공동 렌더역을 했다. 이 선박금융에 나선 렌더는 Taipei Fubon, Citigroup, Chinatrust Commercial Bank, International Commercial Bank, Shanghai Commercial Bank, Chang Hwa Commercial Bank, Yuanta Commercial Bank, Mega International Commercial Bank이며, 이의 수혜를 받은 해운기업은 Evergreen Marine, New Harmoney Maritime& New Harvest Maritime, Freencompass Marine(에버그린 자회사), Ocean Dragon Maritime&Ocean Phoenix Maritime, Poseidon Marine 등이다. 이밖에도 대만의 Wisdom Marine은 대만의 여러은행들로부터 금융지원을 받아 무려 22척의 선박을 확보했다. 위즈덤 마린의 론 기간은 대체로 2014년이후 2022년까지 장기로 실현되었으며, 이 대규모 선박확보를 위한 금융지원에 Hua Nan Commercial Bank와 Mega International Commercial Bank, Taiwan Cooperaive Bank, Grand International & Taipei Fubon Commercial Bank 등이 함께 했다. 위즈덤 마린의 선박확보에 지원된 선박금융의 규모는 밝혀져 있지 않다.

 

말레이시아에서도 올해 7-8월에 6억 1,800만달러 규모의 선박금융이 발생했다. TL Offshore사와 Armada Marine Contractors Caspian, Silk Holdinngs, OCBC Bank, Maybank, Affin Investment Bank, Affin Bank, Bank Pembangunan Malaysia 등이 금융에 참여했다.

 

태국에서도 2009년 8월과 올해 초까지 4건*7억 8,000만달러 상당의 선박금융이 성사되었다. Krung Tai Bank, Bank of Ayudhya&Siam City Bank, Kasikornbank, Export-Import Bank of Tailand, Siam Commercial Bank 등이 Precious Shipping과 Thoresen Thai Agencies, Swiber Offshore&ThaiCuelsecure 등이 선박을 확보했다.

 

일본에서는 지난해와 올해 10억 4,700만달러 상당의 선박금융이 성사되었다. BTMU, SMBC, Mizuho, Chuo Mitsui Trust&Banking 등 은행이 NYK와 Tamai Steamship, Kawasaki Kisen Kaisha, Azuma Shipping에 금융을 지원한 것으로 드러났다.

 

인도네시아에서도 1건(3,300만달러 상당)의 선박금융이 올해 3월 성사되었고, 중동에서 UASC의 선박확보에 Gulf Bank와 Qatr Natoinal Bank, Burgan Bank, Commercial Bank of Qatar, Doha Bank 등이 3억 6,200만달러 규모의 선박금융에 참여했다.

 

아시아지역에서 선박의 확보와 금융이 가장 활발했던 나라는 중국이다. 중국의 은행들은 선박금융의 전문성을 확보하는데 주력하는 모습이었다. 중국은행(Bank of China)는 2009년말 현재 121억 5,000만달러 상당의 해운론 포트폴리오를 갖춘 글로벌 메이저은행이 되었다. 중국의 산업및 상업은행(ICBC)도 2008년 22억달러 규모에서 2009년말에는 47억 4,000만달러 규모의 선박금융을 기록하며 전년대비 115%의 성장률을 보였다. 이들 은행은 주로 중국계 선사들에게 선박금융의 혜택을 주었다. COSCON과 China Shipping Group, Zhejiang Ocean Shipping등이 수혜대상이었다.

 

중국은행 STX팬오션, PIL, Torm, Schulte, UASC 외국선주에 금융지원

한편 중국은행(Bank of China)은 중국조선소에 신조발주를 낸 외국적 선주에게도 선박금융을 지원했다. 우리나라의 STX팬오션과 PIL, FH Bertling, Torm, Schulte Group, UASC 등이 그 사례이다. 이들은 중국은행이나 ICBC로부터 적게는 4,000만달러에서 많게는 5억여달러 규모의 금융지원을 받았다. 중국은행들이 외국적 선주에게 지원한 선박금융의 규모는 14억 8,500만달러 상당에 달한다. 이중 STX팬오션은 5만 7,000dwt 벌크선의 발주에 9,200만달러, 1만 7,600dwt규모의 벌크선 3척의 확보를 위해 1억 8,000만달러의 금융을 지원받았다. UASC도 1만 3,100teu급 컨테이너선박 3척의 확보에 필요한 금융 3억 4,000만달러를 지원받은 것으로 나타났다.

 

중국은행들의 고객유치 노력이 돋보이는 가운데 2010년 1분기 중국은행들의 신용공여액은 75억달러 규모이며 그중 35억달러가 실행됐고 40억달러의 추가대출 여력이 있는 것으로 마린머니 측은 발표했다. 이에따라 해외선사들이 중국은행으로부터의 선박금융 공여 여지 를 궁금해하고 있다. 이와관련 마린머니 관계자는 “중국의 은행들은 관계를 중시한다”며 중국내 거래실적과 평판이 중시되고 있음을 강조했다. 이는 외국선사의 경우 관계구축에 힘써야 하고신용상태가 좋아야하며 특히 중국적인 요소가 있어야 한다는 뜻으로 풀이할 수 있다.

 

중국 조선소와의 신조계약과 용선 등 수출신용금융 환경이 외국선사들에게는 금융기회를 제공할 수 있을 것으로 보인다. 중국정부가 중국조선소 육성책으로 선박금융을 활용하고 있기 때문. 브라질 선사에 수출신용금융을 지원한 중국 수출입은행이 그 대표적인 사례이다. 이 브라질 선사는 중국조선소에서 선박을 건조한다는 전제하에 2억달러에 달하는 선박론을 지원받은 바 있다.

 

세계 선박금융계의 또다른 경향은 수출신용금융의 증가이다. 이 경향은 중국에서 뚜렷한 양상을 보였다. 중국의 은행들은 중국 조선사업을 지원하게 위한 양대전략을 채택했다. 매력적인 ‘금융패키지’를 통해 외국적 선주들이 중국의 조선소에서 선박을 건조하도록 독려하는 한편 조선소에는 RG(Refund Guarantees)와 Tender Bond, Performance Bonds, Payment Guarantee, Seller's Credit 등 은행보증을 제공했다. 1994년 설립이래, China Exim Bank(CEB)는 중국의 해운산업을 지원하는 창구역할을 해왔다. CEB는 2009년말 기준 1,168억위안(미화 171억달러 상당)과 미달러화 85억달러 규모의 해운및 조선관련 론을 인가했다. 2010년이후 CEB의 지원으로 수출신용금융을 지원받은 해외 선주들은 Vale와 Angelicoussis Group, Interorient, NITC, Bourbon Offshore등 여럿이다.

 

일본의 수출입은행인 JBIC(Japan Bank of International Cooperation)도 선박금융을 재개했다. JBIC는 전통적인 거래방식으로 상업은행과 선박금융의 50%를 공동금융(Co-Finance)할 예정이고 NEXI(Nippon Export&Investment Insurance)는 Commercial Lender에게 보험을 제공할 예정으로 드러났다. 이 JBIC의 선박수출론은 개발도상국의 선박건조 자금을 대상으로 하며 론의 규모는 계약가의 80%까지로 밝혀졌다. 2010년 JBIC와 NEXI의 수출신용금융의 규모는 총 13억 6,220만달러에 이른다. 일본의 수출신용금융으로 통해 신조선박을 발주한 선사는 Wilhelmsen과 Wallenius Lines, Ince Shipping&Trading, Tata-NYK Shipping, Mardag, J. Lauritzen A/S, P&M Drilling, SK해운, Yasa Shipping 등이다. 한국의 SK해운이 일본은행의 수출신용금융의 대상에 들어있음이 눈에 띤다.

 

중국은행들 선박직접 소유, 선박리징부서 신설하거나 자회사 설립

선박금융의 세 번째 최신 경향은 은행이 직접 선주로 나섰다는 사실이다. 중국의 은행들이 회사내 선박임대부서(leasing divisions)을 신설하고 선박의 직접 보유에 들어갔다. 그 사례로는 ICBC Leasing, Bank of Communications Financial Leasing, Minsheng Financial Leasing, China Development Bank Leasing, China Construction Bank Leasing 등을 꼽을 수 있으며, 그밖에도 여러 중국의 은행들이 자회사로 리징회사를 설립할 움직임을 보이고 있다. 최근 일부은행에서는 나용선계약을 장기체결해서 용선계약 실행한 사례도 있는 것으로 드러났다. 중국의 국영 케미칼그룹인 Sinochem도 선박리징부서를 두고 있으며, 영업대상은 중국의 중소규모 선사들이다.

 

한편 영국의 Standard Chartered Bank도 선박임대시장에 뛰어들었다. 스탠다드는 5년에서 12년의 장기임대로 선체용선을 제공할 것으로 밝혀졌다.

 

은행권 외에도 일반 무역업자나 최종 고객 등 다양한 분야에서도 선박투자를 시작했다. 일반무역업체로는 Wilmar와 Brightoil이, 최종 고객은 철강회사와 전력회사, 원유사들이 해당된다.

 

아시아선사들의 유동성은 채권시장을 살펴볼 필요가 있다. 아시아선사들은 채권발행으로 자금의 활용성을 높였다. 채권발행은 은행 의존도를 줄이고 꾸준한 유동성, 달러화 조달 수단으로 많은 선사들에게 이용되었다.

 

은행대출 제한에 선사들 회사채 발행 의존 높아, 한국선산 리파이낸싱 이슈

은행들이 대출을 제한하자 선사들은 채권시장에 대한 의존도를 높였다. 그러나 2000년과 2001년의 채권 디폴트에 대한 경험을 되새긴다면 올해 이러한 경향의 지속여부는 눈여겨볼 필요가 있다. 아시아지역에서 발행한 선박채권은 2009년 기준 전세계에서 68%로 증가한 74억 9,000만달러 규모로 기록됐으며, 이는 2008년의 15억 9,000만달러에 비해 무려 370%나 증가한 수치여서 주목할만하다.

 

한국 기업들에게는 선박채권의 일환인 리파이낸싱(refinancing)은 이슈였다. 채권은 전통적으로 1-3년으로 단기만기 발행에 높은 이자(7-8%)을 부담해야하는 문제를 안고 있다. STX 팬오션과 한진해운, 현대상선, SK해운, 대한해운이 총 14억달러 규모의 리파이낸싱을 실행했다고 마린머니 측은 발표했다.

 

한국선사들 외에도 Vietnam National Shipping Lines, Jasper Investments, Thoresen Thai Agencies, Ezra Holdings, Aboitiz Transport System, Yangming, Pacific Basin, Berlian Laju Tanker 등이 선박채권시장을 활용했다. 이에 Sandard Charterd, DnB NOR Markets, Pareto Securities, Siam Commercial Bank, DBS, HSBC, SB Capital Investment, BPI Capital Corp, The Capital Group, Goldman Sachs, J.P.Morgan, RSPlatou Markets 등의 은행들이 참여했다.

 

MTN(Medium Term Notes)도 인기를 얻었다. 통상적으로 무담보의 중기 채권인 MTN은 투자자의 요구에 부합한 내용으로 만들어짐으로써 발행자에게 융통성을 제공하고 있다. MTN의 이같은 융통성은 발행자들로부터 임시변통의 시장기회를 얻을 있도록 함으로써 인기를 얻고 있는 것. 이를 통해 올해 4월부터 9월까지 선사들이 회사채를 확보할 수 있게 되었다. NOL과 China COSCO Holdings, Swiber Holdings, Otto Marine, COSCO Shipping 등이 MTN을 활용했고, 여기에 DBS와 CICC, Bank of China, Standard Charterd, China Civic Bank, Citic Securities 등이 관여했다. 이율은 4-5% 대로 이루어졌다.

 

한편에서는 IFC(International Finance Corporation)가 신흥경제국의 선사들에게 선박금융 혜택을 준 것으로 밝혀졌다. 마린머니 자료에 따르면, 인도네시아의 Trada Maritime은 플로팅 창고와 오프로딩 선박(offloading vessel)의 금융을 위해 IFC와 Tokyo Mitsubishi UFJ가 5,000만달러를 보증했다. IFC는 개발도상국의 민간부문의 사업과 프로젝트에 대해 상담과 금융을 제공하는 WBC(World Bank Group)의 멤버이다.

 

대출시장이 선박금융에서 어떻게 전개?-선택적 금융 예상

대출시장이 선박금융에 어떻게 작용할 것인지를 두고 벌어진 토론에서 패널들은 은행이 선택적인 금융을 할 것이라고 보고 브랜드가 구축되어 있는 해운기업들은 대출이나 금융이 어렵지 않을 것이라고 진단했다. 아울러 인수합병을 통해 금융조달이 가능하다며 해운위기시 인수합병이 많을 것으로 예상했으나 실제 그렇지 않았음을 지적하고 내년에 인수합병이 나타날 수 있다는 견해도 나왔다.

 

국내 은행권의 관계자는 최근 한국금융시장은 부동산의 부실문제가 부각되자 선박금융에 관심이 높아지는 분위기라며 앞으로 선박금융시장이 활기를 되찾을 것이라는 긍정적인 의견을 개진했다. 또다른 패널인 산업은행 관계자는 한국계 금융기관의 선박금융에 대한 인식전환의 필요성을 언급하고, 외국계 은행에 비교되는 취약한 전문성을 꼬집으며 선박금융 전문인력의 양성에 대한 필요성을 강조했다. 아울러 국내 은행들이 선박금융의 전문성을 강화해 외국계 선사들에게도 금융을 할 수 있기를 희망한다는 말을 덧붙였다.

 

외국선박금융의 정통은행 패널들은 현재도 자산의 가치가 변동하고 있는 구조조정 단계임을 언급하고 자산가치가 상승하면 구조조정단계 벗어날 수 있다고 부연했다. 내년에는 워크아웃 수가 줄어들 것으로 보지만 분명히 예측하기는 힘들다는 신중한 견해를 밝혔다. 또한 그는 지난 2년간 혹독한 댓가를 치렀다며 자산의 가치가 상승하기를 희망한다는 말과 함께 현재 신용시장에서 올해 워크아웃의 수는 감소추세에서 마무리작업 단계에 있고, 시장이 현재만큼 유지된다면 내년에는 대부분 긍정적 상황을 전망할 수 있다고 언급했다.

자금조달 비용과 관련해서는 여러은행들이 리보+3-4%대로 밝혔다. 신용이 좋고 레버리지가 낮을 경우 은행간 경쟁으로 자기마진까지 감수하며 금융을 제공하려는 움직임도 있는데 마진을 희생하면서까지 리파이낸싱을 단행하는 것은 가능하면 피해야 한다고 경고하며, “이제 은행은 찾는 것이 어렵지 않을 것이다”이라는 말로 작년보다는 사뭇 개선된 선박금융의 시장 분위기를 전달했다.

 

선박금융의 새싹 ‘대안자본’ 부각, 골든브릿지운영사

투자자와 해운기업들에게 ‘금융솔루션’ 제공계획 밝혀

은행들은 선박금융시 딜의 특성, 기업의 자산등급과 선복비중, 운송계약의 내용, 경영자에 대한 평판을 중시한다는 의견과 함께 한국의 고객들이 해운침체기에 잘 대처했다는 평가를 내렸다.

 

포럼에서는 대체 자본(Allternative Capital)도 중요한 주제로 다루었다. 우리나라의 골든브릿지운용사의 구자갑 사장이 직접 자사의 선박금융 참여에 대해 설명한 발표시간이 주목받았다. ‘선박금융의 새싹(new Bread)'란 주제는 선박금융 시장에서도 ’뉴커머(신규참여자)‘들이 등장해 성장하고 있음을 보여준다.

 

1999년 설립된 골든브릿지운용사는 부동산과 선박금융, PEF등의 대안투자자. 동사는 사업포트폴리오중 90%가 부동산과 선박 분야의 금융에 집중되어 있으며, 올해 11억 2,000만달러의 AUM을 지원했고, 향후 1-2년내 2억 6,600만달러 규모의 선박금융을 확립할 계획이다.

 

골든브릿지가 운영하고 있는 4개 펀드에 대해서도 상세하게 밝혀졌다. 블루마린 1,-4 펀드가 그것이다. 블루마린 1호 펀드는 케이프사이즈 벌커 확보에 2,000만달러가 BBCHP조건으로 지원되었는데, 펀드의 기간은 5년이며 목표이율은 10.8%, 1만 5,000dwt급 케미칼 탱커 2척에 대해 1,080만달러가 투자된 블루마린 2호 역시 BBCHP 형식으로 펀드기간은 10년 목표이율은 9%이다. 블루마린 3호는 케이프와 파나막스, 수프라막스, 캄사르막스 벌커에 총 2억 1,520만달러를 Equity 형태로 지원했다. 펀드기간은 5년이며 목표이율은 12-15%. 파나막스 벌커에 대해 2,000만달러를 투자한 블루마린 4호는 BBCHP 형식으로 10년간 존속하며 9.8%의 수익률을 목표로 하고 있다.

 

골든브릿지운용사는 2009년 해운산업의 시황이 바닥을 칠 때, 시장에 진입해 IRR기준으로 최소 9%-최대 15%대의 이율을 창출하고 있다. 이 회사는 선박을 직접 보유하고 아웃소싱선박서비스 회사에 선박의 운용을 맡길 방침으로 알려져 있다. 골든브릿지 구자갑 사장은 “한국의 기관투자자들이 선박금융을 주요 대안투자 수단으로 보기 시작했다”고 시장의 분위기를 전하고, 해운 불황기에 시작해 단기간에 선박투자에 성공을 거둔 골든브릿지운용사가 투자자와 해운기업들에게 ‘금융솔루션’을 제공할 계획을 밝히며, 멀지 않은 미래에 골든브릿지운용사의 더 많은 펀드가 출시될 것이라고 자신만만한 선박금융 사업구상을 설명했다. 재 1회 한국선박금융포럼은 해운위기를 극복하는 과저에서 중국 등 아시아계 은행들이 주도한 선박금융시장의 변화와 향방을 짚어볼 수 있는 자리였다.

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