ll 항만용역업의 현황과 개선방향

 

97년 이후 완전 시장개방으로 과당경쟁 심화
부산지역 항만용역업계 수익률 1%에도 못미쳐
인천지역 업계, 3년여의 자구노력으로 안정 되찾아

 

 

90년대 후반 이후 날로 침체일로에 처해있는 항만용역업이 영업이익 감소 등 경영수지 악화요인까지 겹쳐 이에 대한 개선이 절실한 것으로 나타났다.


1997년 시장개방에 따른 규제완화로 대기업의 시장참여, 가격경쟁압박과 노무비용의 증대 등으로 수익성이 현저히 악화되고 있는 문제점이 대두되고 있는 것이다. 또한 선사나 화주가 항만용역업에 대해 신뢰성 있는 서비스 제고, 서비스 시간의 최소화 및 저렴한 서비스요금을 요구하는데 반해 해당 업계는 이에 대한 적절한 대응을 하지 못하고 있어 그로인한 항만용역업의 존폐에 대한 심각성은 날로 그 수위를 더해가고 있다.

 

업체수 증가에 1% 미만 수익률
항만용역업은 항만을 입출항하는 선박을 대상으로 통선, 경비, 줄잡이(라인 핸들링), 선박청소, 화물고정(래싱) 등의 업무를 하는 업종이다. 또한 컨테이너수리, 선용품공급 등도 여기에 포함된다.


특히 라인핸들링과 래싱은 인건비가 매출액의 대부분을 차지하는 고부가가치 산업으로서 각광받고 있었던 과거와는 달리 1997년 이후 허가제에서 등록제로 변경되어 시장진입이 자유로워지게 되었다. 그러나 시장기능에 의해 적절한 가격유지 및 공급이 자율적으로 조정된다는 취지와는 다르게 원가상승 등으로 인해 이익률이 점차 낮아지고 있으며 업체간 과당경쟁까지 이어져 업계 상황은 날로 악화되고 있는 실정이다. 다른 항만용역 분야의 상황도 크게 다르지 않다.


실제로 인천·부산 등지의 용역업체의 수는 날로 증가하고 있으며 부산의 경우 1997년 시장개방이 되던 해에만 약 3.4배 정도가 증가한 것으로 알려지고 있다. 그러나 이같은 업체수 증가에도 불구하고 그 이익률은 현저히 떨어지는 상황이다.


동명정보대학의 최근 연구자료에 의하면 부산지역 항만용역업체 중 10개사의 매출액 대비 이익률을 분석한 결과 3년간 평균매출액 대비 평균 이익률은 0.98%를 기록하고 있어 이익률이 1%도 되지 않는 극히 낮은 수준에 머무르고 있는 것으로 나타나고 있다. 또한 항만용역업의 이익실현 실적 분석결과 70%의 기업은 약간의 초과이윤을 보이고 있는 상태이지만 나머지 30% 정도는 조업중단점 이하에 머물고 있는 것으로 나타났다. 따라서 이같은 현상이 지속된다면 수요보다 공급기업의 수가 많아져 가격하락에 대한 압박이 강화되며, 작업요원에 대한 임금압박이 이어져 정상이윤으로 운영하는 기업의 수가 감소될 것이라는 분석이다.

 

과당경쟁이 업계 침체의 원인
부산, 인천, 광양, 울산 등 국내 주요항의 항만용역업체의 수는 현재도 조금씩 증가하고 있기는 하다. 전체로 보면 기업의 수가 안정적인 것으로 보이지만 실상은 그렇지 않다. 시장개방 이후 인천의 용역업체는 대략 30% 정도가 폐업한 것으로 알려지고 있으며 부산, 울산 등지에서도 폐업 및 신규등록이 빈번하게 이어지고 있다.


특히 울산항의 경우 2005년 기준 울산항 항만운송사업체 변동사항을 확인한 결과 총 업체수는 240개사로 전년도 237개사에 비해 3개사가 증가한 것으로 나타났다. 그러나 23개 업체가 신규로 등록하고 20개사가 폐업하는 등 내부 변동은 심각한 수준인 것으로 나타나고 있다. 울산해양청은 이를 두고 항만용역업의 폐업률이 다른 업종에 비해 높은 것으로 나타나고 있어 앞으로도 현 추세가 계속 이어지거나 현업체수를 유지할 것으로 전망하고 있다.


업계의 한 관계자는 “최근 화물 물동량의 증가에 따라 항만용역업에 대한 수요도 동반 상승하고 있으나 그 이익률은 최소수준에 머물고 있어 이에 대한 개선방안 마련이 절실하다. 현 상황에서 시장 개방화의 명분으로 대기업이 항만용역업 시장에 참여하게 될 경우 효율적 시장이 보장될 수 있을지 의문이다. 특히 대기업 참여시 독점적 시장을 형성하게 되며 장기적으로 지속될 경우 소득분배의 왜곡, 영세업체의 영업권 상실 등 결과적으로 지방경제 활성화에 부정적인 영향을 줄 수 있다”고 우려했다.


이에대해 해양부의 한 관계자는 “항만용역업의 수익률 악화를 방지하기 위해 자율경쟁체제의 흐름 속에서 또다른 정부의 규제를 통한 지원은 불가능한 실정”이라면서 “각 기업은 전문성, 안정성 확보, 생산성 향상 등을 위한 노력을 기울이는 한편 정부 및 지자체에서 추진하는 지방 중소기업 자금지원사업 등을 통한 혜택을 받을 수 있을 것”이라고 설명했다.

 

항만하역분야 평균 산업재해율의 2배
이와함께 항만용역업이 활성화되지 못하는 또하나의 이유로 산업재해를 들 수 있다. 항만용역업은 첨단시설을 자랑하는 항만에서도 구조적 특성상 재래적 방법을 통해 사업활동을 해야만 하는 업종이다. 때문에 기계화·현대화되어가고 있는 항만물류환경의 변화에도 불구하고 노동강도와 위험성은 이루 말할 수 없을 정도. 여전히 적양하 작업시에 발생하는 크고작은 재해는 작업생산성 저해뿐만 아니라 용역업의 위상 악화와 인력부족 등의 문제로까지 이어지고 있는 실정이다.


인천항만연수원 남영우 교수의 최근 연구자료에 의하면 항만하역업체의 재해율은 전체산업평균에 비해 높은 수준임을 여실히 보여주고 있다. 연 근로시간 100만 시간당 재해발생건수를 나타내는 도수율 분석에 의하면 10여년 전에 비해 전체 도수율은 꾸준히 감소하고 있는 것으로 나타났다. 그러나 항만하역분야는 광업에 이어 두 번째로 도수율이 높은 전통적인 3D 산업의 하나로서 전산업 평균보다 월등히 높은 수치를 나타내고 있다(2003년 기준 전산업평균 도수율은 3.68%, 항만하역업은 6.12%). 이같이 타 산업에 비해 재해유발비율이 높은 점을 감안할 때 선진국 수준의 특별안전관리 대책이 절실한 것으로 보인다.

 

“현 교육체계에 나타난 문제점 개선 필요하다”
인천지역 업계의 한 관계자는 “노동부 등에서 매월 정례적으로 실시되고 있는 산업안전관리 등은 항만환경의 특성상 큰 효과를 거두지 못하고 있다. 이러한 상황이 계속되다보니 형식적인 절차만 밟아가는 수준에서 탈피하지 못하고 있다. 회사 차원에서도 안전에 대한 교육 등을 자체적으로 실시하고 있으나 영세한 기업환경에서 이마저도 제대로 이루어지지 않는 곳이 다반사”라고 상황을 설명했다.


모 일간지에서는 울산해양청의 보도자료를 토대로 라인핸들링(줄잡이업)의 작업료를 두고 마치 줄하나 잡아주고 엄청난 폭리를 취하는 것처럼 단순한 흥미위주의 보도를 한 적이 있다. 라인핸들링은 주된 업무가 선박의 이접안시 선박고정을 위한 라인을 다루는 업종으로서 한순간의 사소한 실수로 생명을 빼앗길 정도로 위험한 작업이다. 한번의 재해발생이 곧장 사망사고로 이어지는 극도로 위험한 일이어서 그만큼의 비용은 모두 생명수당인 셈이다.

 

세계 선진항만은 완전 자율경쟁체제 도입
해외 선진 항만은 세계적인 추세에 따라 한결같이 시장개방화가 뚜렷이 진행되고 있다. 특히 컨테이너운송의 경우 터미널 운영회사가 하역뿐만 아니라 검수, 화물고정 등 항만서비스를 일괄계약에 의해 제공하고 있으나 대부분 실제 작업은 용역업체와의 하청계약을 통해 공급하고 있는 상황이다.


이는 항만노무공급의 독점권이 폐지되면서 필요 최소노동력의 상용화를 통한 노동력의 유연성을 확보하고 있기 때문인 것으로 보인다. 또한 생산성 향상효과까지 추가로 얻고 있어 항만용역업체의 수익률은 한국에 비해 크게 높은 것으로 알려지고 있다. 이 부분에서 항만생산성 향상을 위해서는 항만노무공급구조에 대한 재고가 필요하다는 주장이 힘을 얻게 된다.


업계의 한 관계자는 “노사정이 공동으로 추진하고 있는 항만노무공급체제 개선은 항만용역업이 처한 어려운 상황을 극복하는 데 중요한 단초를 제공할 수 있다. 그러나 아직 협의단계이기 때문에 전체적인 득실관계는 불투명한 상태”라고 설명했다.

 

가격덤핑 등은 결국 공멸의 길
항만용역업체들의 수익성을 악화시키는 주된 요인 중의 하나는 만연된 가격덤핑행위다. 업계의 한 관계자는 “심화되는 가격덤핑행위를 방지하기 위해서는 명문화된 규정이나 강제적인 프로그램의 실행보다는 항만용역업체들이 자율적으로 적정요금의 준수를 통해 가격경쟁행위를 중지하고 업계 스스로 수익성을 확보하고자 하는 노력을 기울여야 한다. 가격경쟁은 경쟁의 유형 중 가장 심각한 제살깎아먹기식 공멸적 경쟁으로서 덤핑으로까지 이어진다면 업계 당사자는 물론이고 선사와 항운노조, 국내 항만의 국제경쟁력에도 심각한 타격을 입는다는 사실을 관련 업계가 공동으로 인식해야 한다”고 설명했다.

 

업계 정부측에 기업배려한 정책지원 호소
지난 4월 서울서 개최된 신임 장관과의 대화에서 부산항만산업협회 이동희 회장은 래싱업계의 영세업체들이 부산 신항에 진출할 수 있도록 지원하고 항만정책에서 국내기업을 배려해줄 것을 건의했다.


통선업계의 경우 통선이 부산항을 이용하는 국내외 각종 선박에 선용품을 공급하고 선원들을 수송하는 해상교통수단으로 자리잡고 있지만 최근 유가 폭등으로 통선운항이 어려운 실정이라며 면세유 공급 또는 세금감면을 희망했다.


또한 선박에 식수 등을 공급하는 급수업체들은 현재 내고 있는 부산항의 급수료가 국내외 다른 항만에 비해 높은 데다 영업용으로 적용받고 있어 가뜩이나 영세한 기업들이 경영난을 겪고 있다면서 부산시에 영업용보다 저렴한 업무용으로 요율적용을 해 줄 것을 요청하고 있다.

 

인천 항만용역업계 자구노력으로 안정화
이같은 업계상황을 개선하기 위해 인천항만용역업협회는 결성 후부터 업계의 활성화를 위한 자구책 마련에 힘을 쏟고 있다.


인천지역의 침체된 항만용역업을 다시 부흥시키기 위해 2003년 결성된 협회는 현재 14개 회원사를 중심으로 업계의 이익을 대변하기 위해 정기적인 모임을 갖고 대책마련에 고심하고 있다. 아직도 비공식 단체인 이곳을 이끌고 있는 사람은 새인천항업(주)의 방회욱 사장으로서 인천지역 항만용역업계의 뜻을 하나로 결집시키려는 노력을 기울이고 있다. 지난 3년간 협회의 노력으로 회원사의 수익구조 등은 날로 좋아지고 있다는 평가 또한 뒤따르고 있다.

 

아직도 만족할만한 수준은 아니지만 이를 계기로 정책제안과 새로운 아이디어 등을 개발한다면 안정적인 성장을 기대할 수 있다고 말하고 있는 방회욱 사장은 “가격덤핑행위 등과 같은 회원사들의 불공정거래행위에 대해서는 회원사 스스로가 공정거래를 할 수 있는 분위기와 눈에 보이지 않는 규칙을 만들어가는 것이 모두가 사는 길”이라면서 “인천지역 용역업계가 이에 대해 절실히 공감하고 상호 협력이 이루어지고 있는 단계”라고 설명했다.

 

또한 “항만용역업에 대한 인식은 해외항만에 비해 유난히 저평가되어 있는 상황”이라면서 “항만용역업은 해방이후 오늘날까지 항만 3D 업종에서 묵묵히 업무를 수행하며 국내항만의 경쟁력제고에 큰 역할을 해왔다는 점에서 관련 업계 및 정부당국의 재인식이 요구된다”고 설명했다.

 

정부의 여건조성 마련책 절실
업계와 학계는 공히 항만용역업이 활로를 찾기 위해서는 우선 효율적인 교육을 통해 재해예방과 동시에 생산성 향상을 도모해야 한다는 지적이다. 항만용역업 종사자들은 자신의 직업에 대해 전문성이 있다는 의식은 지니고 있으나 실제 그에 따르는 전문교육은 실시되고 있지 않아 문제로 부각되고 있으며 앞서 언급했듯이 정부가 주관하는 산업안전점검 및 안전교육은 실제 항만작업환경과는 괴리가 있어 업무에 크게 도움이 되지 않고 있다는 지적이 있다.


이 모든 것을 종합해볼때 항만용역업 종사자들이 전문성을 가지기 위해서는 기존과는 차별화된 재교육방식이 개발돼야 할 것이며 기본적인 자격요건의 신설이 필요한 것으로 보인다.


또한 선사의 항만용역업체 선정기준을 가격에 둔다면 업체들로 하여금 가격경쟁을 유도하게 되며 결국 서비스의 질적 저하로 이어지게 될 것이 불을 보듯 뻔하기 때문에 장기적으로는 선사에 득보다는 실이 많다는 사실을 인식해야할 필요가 있다.


개별기업은 무분별한 업체의 난립을 방지하고 규모의 경제를 통한 비용절감을 위해서 업체 상호간 M&A를 통해 규모를 증가시키는 등 경쟁의 격화에 대비하는 차원에서 자구노력을 기울여야 할 것으로 보인다. 또한 정부차원에서는 개별 기업에 직접적인 정부의 지원은 이루어질 수 없다고 하나 시장에 새로이 진입하려는 기업에 대해 일정규모 이상의 시설과 자본력을 갖춘 기업이 참여하도록 유도하는 등록기준을 설정함으로써 이를 보완하는 등의 적절한 정책적 지원과 배려가 뒤따라야 할 것으로 보인다.

 

저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포 금지