“造船 독자발전 힘들다… 해운·금융 동반 발전해야”

중국 조선산업 대응한 고부가가치 선종개발 시급
국제규정·표준화 통합한 정부 전담조직 마련제안

 

세계 제2대 경제대국으로 급부상한 중국이 세계 제1의 조선국가인 우리나라를 위협하고 있다. 중국의 조선산업은 2000년부터 2007년까지 수주량이 연평균 57.7%라는 경이로운 성장세를 기록해 왔고, 올해 들어서는 수주량, 건조량, 수주잔량에서 잠시나마 1위 자리를 차지하기도 했다. 한국조선협회는 제7회 조선의 날을 맞아 ‘중국에 대응한 한국의 조선산업’, ‘기업경영과 산업보안의 중요성’, ‘조선기술 표준화 동향 및 국제규정과의 연계’ 등 3가지 주제를 가지고 세미나를 개최했다. 이번 세미나에서는 선주협회 김영무 전무가 조선의 발전을 위해서는 전방산업인 해운과 금융이 동반 발전해야 한다고 주장하고, KMI 임종관 해운산업연구본부장이 해운·조선산업의 발전을 위한 다양한 의견을 개진해 주목받았다.

 

중국의 제2 경제대국 부상과 한국 조선산업의 대응 산업연구원 장석인 소장

조선의 경우 중국이 작년 위기를 계기로 일본을 제치고 G2의 하나로 부상했다. 명실공히 세계경제를 이끌어가는 국가가 됐다. 중국은 개혁개방 30년만에 세계 제2경제대국이 됐다. 기존 주요 선진국이 경제성장을 뒷받침해왔으나 글로벌 경제위기 이후 또 다른 축으로 등장했다.


중국은 1978년 등소평의 대외개방으로 4.3% 경제성장률을 기록해왔으며, 강택민(9.7%), 후진타오(20%) 이후 급속한 성장세를 기록했다. GDP면에서 일본의 1980년 29.3%에 그쳤으나 2010년에는 일본을 추월했고, 1980년 미국대비 11.1%에서 2009년 34.8%로 급증했다.


수출은 2009년 독일을 추월하여 1조 2,000억 달러로 세계 1위로 부상했으며, 2006년부터 일본을 추월하여 외환보유고 세계 1위를 기록, 미국 국채 보유규모도 2010년 3월 기준으로 8,952억 달러로 세계 1위로 집계됐다. 또 자동차 부문에서도 2009년 세계 1위의 생산·수요국으로 부상했으며, 세계 10대 철강기업 중에서 중국이 80%를 차지했다. 글로벌 금융위기 이후 중국의 국영은행은 2009년 시가총액 기준으로 세계 1~3위를 차지했으며, 조선수요와 연계한 에너지, 철광석 등 각종 자원수요가 급증하며 자원확보를 위한 해외진출이 활발하다.

 

수주·건조능력 확대로 우위선종 위협
중국의 수주량은 2000~2007년 기간 중에 연평균 57.7% 증가(한국 18.5% 증가)했으며, 건조량은 2000~2009년 기간 중 연평균 34.8% 증가(한국 10.1% 증가)했다. 중국의 실질건조능력은 2009년 한국을 추월한 것으로 추정되고 있으나, 한국은 주력선종 시장잠식의 우려와 함께 엔진, 기자재, 건조 엔지니어링 등 우위분야의 대중 수출을 확대할 수 있는 기회가 상존해 있다.


중국은 최근 탱커와 벌크 캐리어에 집중된 가운데 LNG선 건조시장에도 진입했다. 중국의

후동중화조선만 건조실적을 보유하고 있는데, 향후 막대한 LNG 수송물량 계획을 가지고 있으며, 정책적으로 친환경 에너지 사용을 권장함으로써 2010년 1,000만톤에서 2030년에는 연간 5,400만톤에 달할 전망이다. 2010년 상반기에 후동중화조선은 상하이액화천연가스해운이 발주한 LNG선 1척을 수주했으며, 이란의 이란석유그룹(NITC) LNG선 6척을 수주했다. 중국선박공업그룹(CSSC)은 개발을 완료한 전기추진 및 저속디젤기관 장착 16만㎥, 17만 5,000㎥, 22만㎥ 등의 3개 모델을 발표, 2010년 기준으로 수출가능 능력을 보유한 것으로 추정된다.


또한 COSCO 대련 조선소에서는 심해용 드릴쉽을 수주(2010년 7월)한데 이어 해양플랜트 전문기지 조성을 통한 해양플랜트 시장의 10%를 점유한다는 목표를 수립한 바 있다. 다만 현재 수주잔량 기준으로 드릴쉽 분야의 한국시장점유율은 약 94.4%에 이르고 있고, FPSO는 80%로 당분간 우위를 유지할 가능성이 크다.


중국의 조선산업은 글로벌 금융위기 이후 ‘선박공업의 조정 및 진흥정책’과 시행세칙에 따라 계약금액의 90% 선박금융 제공, 국적선 발주(2009년 수주의 약 45%), 국영기업 CSIC, CSSC의 내수 수주시 17% 부가세 감면, 금리 4% 할인, RG비용 저렴 등 적극적인 금융지원정책으로 내수와 해외수주를 연계해 나가고 있다.


이처럼 중국조선의 고성장은 위협과 기회요인이 병존하고 있어 전략적 대응이 긴요한 상황이다. 중국 주도기업의 경우 호황기 다량의 범용선박 건조경험 축적과 건조능력 확충에 따라 경쟁력을 확보할 것이 확실하나, 중국의 대량수주는 엔진, 우수기자재, 건조 엔지니어링의 대중수출 기회의 확대를 의미한다. 이를 전략적으로 활용할 경우 글로벌 리더십을 유지할 가능성이 크다. 또 중국의 한국 특화분야 진입시도는 글로벌 틈새시장에 특화된 고부가가치 선종시장과 미래선종 선점전략으로 대응할 필요가 있으며, 선박금융 확충, 첨단기술과 융합화 기반 선종, 기자재 관련 원천 기술 확보차원의 R&D 지원을 강화할 필요가 있다.

 

조선인력 수급불안정 해소해야
주제발표 이후 토론시간에 한국선주협회 김영무 전무는 “조선업의 발전을 위해 전방산업인 해운업과 금융의 발전이 필수”라며 “연간 약 8억톤의 선박이 운항되고, 선박 수명이 20년이며, 연간 7,000~8,000만톤의 선박이 건조되는데 이러한 조선산업을 포기하고 새로운 산업으로 전환해 가는 것을 고민해야 한다”고 주장했다. 또 조선산업은 고용창출효과가 크기 때문에 조선과 함께 해양플랜트, FPSO 등 사업 다각화를 추진해야 한다고 덧붙였다. 김 전무는 조선산업이 우리나라에서 할 일도 많기 때문에 타 산업으로 갈 것이 아니라 해운과 조선, 금융이 동반발전할 수 있는 대책마련이 필요한 실정이라고 밝혔다.
삼성중공업 이태정 부장은 “최근 조선업체들은 인력수급 불안정으로 고급인력과 정보를 중국에 유출할 위험이 제기되고 있다”며 “기술직의 경우 55세에 정년퇴직하고 중국업체로 진출하는 사례가 빈번히 발생하고 있다”고 지적했다. 또 중국은 정책적으로 조선업에 올인하고 있어 국내 퇴직조선근로자들이 국민연금을 받을때까지 임금피크제를 시행하는 등의 방안 마련이 시급하다며, 이 같은 현상은 과거 일본이 한국에게 조선업 1위 자리를 내줄 때와 상황이 매우 유사하다고 밝혔다.


KMI 임종관 본부장은 지난 6년전 세미나 발표에서는 앞으로 15~16년간 중국이 한국을 앞지르는데 엄두를 못내고, 2020년이 되어야 한다는 것이 주류였는데, 불과 6년 만에 10년의 시간을 단축시켰다며, 수요자의 입장에서 공급할 물건을 고민해야 시기라고 주장했다. 임 본부장은 “해운업의 입장에서는 선박에 화물을 실어줄 화주가 필요로 하는 선박이 무엇인가, 해상물류방식이 무엇인가를 고민하게 된다”며, “고객 앞에 있는 고객을 고민한다면 중국의 추격에 대응할 수 있을 것”이라고 강조했다. 또 중국은 세계 최대의 화주대국으로 자국의 화물수송수요를 무기로 한다면 한국을 추격하는 속도가 빨라질 수 있다며, 동일 선박개념으로 가격과 기술경쟁을 하면 결국 추월당하기 때문에 새로운 개념의 선박을 추구해야 한다고 밝혔다.

 

조선기술 표준화 동향 및 국제규정과의 연계 대응방안 경남대학교 김영훈 교수
최근 기술측면에서 핵심이슈는 친환경과 안전이다. 국제규정 표준화와 연계되어 강화되

는 추세로 조선분야에서는 밸러스트수, 선박 대기오염방지, 선박재활용, 보호도장성능기준 등이 있다. 해외주도의 스포츠 규칙 개정시 국내 스포츠 경쟁력이 저하되는 것처럼 산업도 마찬가지다. 규칙을 정한 사람이 유리하다. Rule Taker 보다 Rule Maker가 되어야 한다.


기술표준과 관련하여 IT와 관련한 주도권을 가진 것이 미국이었다. 마이크로소프트사가 MS DOS를 만들어 윈도 XP까지 발전해갔다. 전략은 기본을 오픈한 것이다. 경쟁사는 비슷한 플랫폼을 구축했으나 배타적으로 갔다. 현재 윈도XP는 6억대 이상이 사용하고 있다. 사실상 표준이 됐다.


표준과 관련하여 각 나라가 강화하고 있다. 조선분야에서는 국제규정을 IMO에서 담당하고 있다. 대부분의 논의 내용은 유럽과 극동 국가가 자국의 이익을 위해 룰을 만들어가고 있다. 궁극적으로 해사안전과 환경보호이지만 실질적으로 지역이익을 위해 노력하고 있는 것을 볼 수 있다.


IMO에는 36개의 정부간 기구와 63개 비정부 국제기구가 활동하고 있다. 압력단체로 자기 조직의 이익을 위해 일하고 있다. 조선해양분야의 국제표준화는 국제표준화기구 ISO에서 담당하고 있다. ISO의 조선해양 기술위원회(TC)는 TC8(선박 및 해양기술), TC188(소형어선), TC67


(해양구조물)이 활동하고 있으며, IMO의 요구조건과 각국에서 제안하는 해양선박, 내륙항해용 선체, 해상구조물, 선박과 해안간 인터페이스, 선박설계, 건조, 구조물요소, 외장용 부품, 장비 등의 표준화를 진행한다. 국제표준화는 예비, 제안, 준비, 위원회, 질의, 승인, 출판단계로 약 36개월이 걸린다.


일본은 표준화에 대응하여 전문기관을 설립하여 규격/표준화/R&D의 통합화를 추진하고 있다. 2005년 4월 일본재단에서 사업비를 조달하여 3개의 전문기관을 통합, 조선해양관련 국제기준·표준에 대한 탄력적인 조사연구를 시행하고, IMO/ISO 관련정보를 일원화, 자국내 관련기관 연계·협력 강화, 국제적인 정보수집체계 활동을 전개해 나가고 있다. 일본은 최근 미쓰비시와 IHI, 일본선급 등이 공동으로 밸러스트수 관리협약에 대응한 기술개발을 진행하여 밸러스트수 없이 운항 가능한 선박을 개발완료하고 특허를 출원 중이다.
유럽은 IMO의 신개념 선박건조기준(GBS) 개발에 따른 유럽공동의 해양산업 경쟁력을 강화해 나가고 있다. MIF Master Plan2002의 일환으로 GBS 관련연구를 연계하여 추진하고 있다. 1997년~2005년에는 Safer EURO에 유럽 13개국 34개 조직이 참여하여 선박손상안전성 관련한 해석코드를 개발하고, 설계도구와 평가기술개발 등을 추진하고 있다. 또 2005년~2008년에는 독일선급이 주관하여 53개 관련기관이 참여하는 SAFEDOR에 2,000만 유로를 투입, 안전기술을 통한 유럽조선해양산업의 경쟁력을 강화해 나가고 있다.

 

IMO-ISO 연계한 정부전담조직 마련돼야
우리나라는 지식경제부를 중심으로 기술표준원과 조선협회, 조선기자재연구원에서 ISO국제표준에 대응하고 있으며, 국토해양부를 중심으로 한국선급, 해운선사, 조선사, 기자재 조합, 해양연구원 등이 IMO의 국제규정과 표준화에 대응하고 있다. 우리나라는 IMO A그룹 이사국으로 각종 국제회의와 관련기관에 참여하고 있으나 전문성과 효율성, 지속성 측면이 부족하다.


IMO에서는 2001년 A그룹이사국으로 진출, 연간 35회 회의 참가, IMO 32개 협약에 가입하여 활동하고 있다. 최근 5년간 의제제출건수는 총 131건이며, 일본은 339건, 미국 263건, 노르웨이 184건을 제안했다. 일본의 경우 공격적으로 활동하고 있다. 이면에는 보이지 않는 기술선진화라는 것으로 제안하고 있다.


상당히 많은 선박을 수출하는 우리나라는 ISO 표준에 맞추어 작업을 하고 있으며, KS규정도 ISO에 부합하도록 조정하는 활동을 하고 있다. 국제활동에 대응하기 위해 정보수집의 효율화, 전문인력, 전담조직을 구축해야 한다.


추진전략으로는 국제활동 IMO, ISO/TC8의 통합적 운영과 전략수립이 필요하다. 정부전담조직의 현실성을 고려한 소프트웨어적 시스템을 구축하고, 민간전문기관과 전문가를 통합적으로 다룰 수 있는 기관과 전문가가 확보되어야 한다.

 

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