3차 항만기본계획 초안, 항만물동량 예측 공청회

지자체 “컨물동량 ‘온정주의’ 지역편차 심하다” 불만 제기

항만개발규모를 결정하는 가장 중요한 기준으로 2011~2020년 항만별 물동량 예측과 하역능력이 산정됐다. 이번 물동량 예측치에 따르면 우리나라 컨테이너 물동량은 연평균 7.5% 증가하여 2020년에 약 3,609만teu에 이를 것으로 전망하였으며, 신규 컨테이너부두의 적정하역능력도 4,000teu급 ‘컨’부두의 경우 기존 40만teu/년에서 15% 향상된 46만teu/년로 수정됐으며, 2,000teu급 부두는 17만teu/년에서 94% 향상된 33만teu/년으로 산정됐다. 이에 따라 국토해양부는 6월 30일 KTX 광명역 회의실에서 ‘항만별 물동량 예측과 하역능력 산정안’ 공청회를 개최하고 올 3/4분기 중에 최종 예측치를 마련하여 제3차 항만기본계획에 반영할 계획이라고 밝혔다.

전국항만물동량 10년 뒤 62.4% 증가

김형근 KMI 항만수요예측센터장

Bottom-up 방식을 사용하여 물동량을 산정함으로써 품목별 총 물동량은 2015년에 7.5%가 증가하고, 2020년에 7.6%가 증가할 것으로 나타났다.

2015년 품목별 물동량을 살펴보면 철광석과 고철의 예측치가 기존보다 각각 15.6%, 10.8% 증가함으로써 가장 많은 편차를 보였다. 항만수요예측센터에 따르면 현대제철 조강능력이 추가로 반영되면서 기존에 예측했을 때와 차이를 보인 것으로 알려졌다. 또 시멘트와 모래, 자동차의 예측치는 기존물동량 보다 각각 0.7%, 3.4%, 7.2% 감소한 것으로 분석됐다.

품목별로는 양곡 1,046만톤(3.4%↑), 시멘트 5,155만톤(0.7%↓), 석탄 1억 2,870만톤(4.3%↑), 목재 911만톤(5.1%↑), 모래 5,743만톤(3.4%↓), 철광석 8,641만톤(15.6%↑), 철강 8,753만톤(5.9%↑), 고철 602만톤(10.8%↑), 자동차 3,792만톤(7.2%↓), 잡화 1억 5,299만톤(1.8%↑), 유류 3억 8,707만톤(5.4%↑) 등으로 나타났다.

2015년까지 연평균 증가율을 보면 철광석이 11.3%로 가장 큰 증가세를 나타낼 것으로 전망됐으며, 다음으로 목재 6.9%, 철재 5.4%, 자동차 5.3%, 잡화 4.9%, 시멘트 4.8%, 유류 4.5%, 석탄 3.8%, 고철 3.1%, 화학공업생산품 1.9%, 양곡 1.6% 등의 순으로 나타났다.

10년 후인 2020년에는 Bottom-up 방식으로 물량을 예측한 결과 기존 예측물량 대비 7.6% 증가한 것으로 나타났으며, 그중에 목재가 20.1%의 차이를 보였다. 다음으로는 철광석 14.4%, 고철 9.6%, 석탄 4.5%, 모래 4.4%, 잡화 3.3%, 유류 3.1% 증가했으며, 자동차만 유일하게 기존물량대비 4.5% 감소할 것으로 분석했다.

2020년 물동량은 양곡 1,004만톤, 시멘트 5,458만톤, 석탄 1억 3,873만톤, 목재 1,080만톤, 모래 6,303만톤, 철광석 9,606만톤, 철강 9,753만톤, 고철 634만톤, 자동차 4,415만톤, 잡화 1억 7,812만톤, 유류 4억 302만톤 등으로 예측됐다.

이에 따라 국내항만의 2009년 총 물동량은 10억 5,843만 1,000톤에서 2020년에는 17억 1,877만 3,000톤으로 늘어날 것이란 전망이 나왔다. 또 컨테이너 물동량도 2009년 1,634만 1,000teu에서 2020년 3,608만 9,000teu에 이를 것이라 예측했다.

김 센터장의 발표이후, 중부발전 관계자는 보령항에서 연간 600만톤의 유연탄을 추가 수입할 예정으로 2015년부터 물량증가분이 반영되길 바란다고 밝히고, 동해 해양청 관계자는 동해항 석회석만 자료가 집계됐는데 ‘동부메탈’에서 5년 이내에 망간을 비롯한 600만톤의 화물을 수입할 예정으로 물동량 예측치에 반영되어야 한다고 주장했다. 또 경남 통영시 관계자는 통영항에서 처리되는 연안자동차 물동량 집계가 없다며 연안에서 처리되는 자동차 물량에 대해서도 정확한 통계치가 반영되길 바란다고 지적해 보다 정확한 실제 물량집계가 필요한 것으로 드러났다.

‘컨’화물 Top-down 방식,

특정항만 물동량 과다 예측 지적

컨테이너 물동량은 2009년 1,634만 1,000teu를 기록한데 이어 2020년에는 무려 2배 이상이 증가한 3,608만 9,000teu를 처리할 것이란 전망치가 나왔다. 컨테이너물동량은 연평균 약 7.5% 증가하여 2020년에 3,609만teu에 이를 것으로 예측됐으며, 부산항의 경우 2020년에 2,100만teu를 돌파할 것으로 내다봤다.

항만별 증가율 기준으로 포항항이 2009년 3,000teu처리에 그쳤으나 2020년에는 무려 166% 증가한 50만 2,000teu를 처리할 것으로 전망했으며, 마산항 26.7% 증가한 18만 3,000teu, 대산항 15.6% 증가한 14만 3,000teu, 군산항 14.4% 증가한 29만 9,000teu, 평택당진항 13.7% 증가한 154만 5,000teu, 광양항 12.2% 증가한 652만teu, 울산항 9.9% 증가한 90만 2,000teu, 인천항 9.2% 증가한 416만 3,000teu, 목포항 7.1% 증가한 16만 5,000teu, 부산항 5.2% 증가한 2,101만 7,000teu 등으로 전망했다.

그러나 중장기 항만수요예측에서는 유일하게 컨테이너물동량만 수출입과 연안의 물동량 예측에 Top-down 방식이 적용되며 특정항만의 물동량 과다예측과 함께 물동량배분이 실제상황을 반영하지 못했다는 논란이 제기되고 있다.

인천시 항만공항과 관계자는 “인천항은 2005년부터 매년 20% 가까이 증가세를 유지해오고 있으나 2015년 270만teu(2009년 158만teu)를 처리할 것이라는 전망치는 성장률을 매우 낮게 본 것”이라며 “올해 200만teu를 목표로 5월에도 전년 동기대비 36.5% 상승한 바 있고, 인천 신항이 운영에 들어가면 물동량은 급속도로 증가할 것으로 보이기 때문에 증가율을 감안하여 물동량 예측치를 수정해 달라”고 지적했다.

평택시 항만지원사업소 관계자도 “전국’컨’항만의 2005년~2009년 증가율이 2.58% 수준이었으나 평택항은 두 자리 수 이상의 증가세를 기록해왔고, 2008년 말부터 시작된 세계경제위기 속에서도 전국항만 중에 유일하게 플러스 성장세를 이어왔다”며 “이러한 증가세를 감안하여 예측치가 반영되어야 한다”고 주장했다.

김형근 항만수요예측센터장은 “평택항과 인천항의 물동량 일부를 경인항에 반영하면서 물동량이 다소 적게 산정됐다”며 “경인항은 2015년 평택항과 인천항의 물동량 일부가 반영된 약 31만 6,000teu를 처리하게 될 것”이라고 설명했다.

그러나 인천시 관계자는 “경인항에서 처리되는 원양 물동량의 경우 인천항에 기항하는 대형선박에 환적되어 처리되어야 하기 때문에 이러한 물동량이라도 반영되어야 한다”며 “신설항만에 물동량을 분배하면서 기존 항만 물동량을 소극적으로 반영한 것으로 밖에 안보인다”고 꼬집었다.

평택시 관계자는 “평택항 물동량 중에 수도권지역 31개 시군의 일부물동량만 반영됐다고 하는데, 사실 평택항의 기종점 분석을 살펴보면 경기도지역이 55%를 넘어서고, 충남북도 35%를 차지하고 있다”며 “경인항 물동량이 수도권 지역 물량이라면 평택항과 인천항 물량만이 아닌 부산항과 광양항, 군산항 등 수도권화물을 처리하는 항만에서 전체적으로 감소부분이 나타나야 한다”고 주장했다.

한편, 항만물류업계 관계자는 “포항항의 경우 지난 2009년에 2,500teu 수준만 처리됐는데도 불구하고 2015년 32만 9,000teu, 2020년 50만 2,000teu를 처리한다는 전망치는 어디서 나왔는지 모르겠다”며 “인근에 부산항과 울산항이 있음에도 불구하고 불과 5년만에 118%가 넘는 32만 6,000teu의 물량이 늘어난다고 예측한 것은 정치적인 배려로밖에 안보인다”고 지적했다.

부산항 감만부두 관계자는 “부산 신항과 북항의 물동량이 급격하게 변하는 시점에서 신항과 북항의 물동량 예측치를 정확하게 구분하여 정책집행시 반영할 필요가 있다”고 밝히고, 부산시 항만개발과 관계자는 “올해 부산항은 최고 물동량인 1,500만teu까지 가능할 것으로 보이고, 중장기 예측치에서 발표된 2015년 물동량도 2013년이면 달성할 수 있을 것으로 보인다”며 “환적화물의 OD분석을 통해 중국항만의 지역별 특성이 반영되길 바란다”고 전했다.

‘컨’부두 시뮬레이션 통해 적정하역능력 산정

국토해양부는 최근 컨테이너부두의 적정하역능력 산정 용역을 마친 결과, 천편일률적인 기존 산정방식에서 탈피하여 다양한 ‘컨’부두 시설현황을 개별적으로 고려하고 선진화된 모델링 기법을 도입했다고 밝혔다.

당초 한국해양수산개발원은 지난 1998년과 2001년, 2004년 ‘컨’부두의 적정하역능력 산정에서 크레인대수와 연간작업가능시간, 선석점유율 등 관련된 계수들을 곱하는 1980년대의 UNCTAD 산정방식을 활용해왔다.

그러나 이러한 산정방식은 1998년 크레인대수 2대를 2001년에는 3대로 변경하여 계산하고, 선석점유율도 2001년 42%에서 2004년에는 57%로 변경했을 뿐 시장상황을 전혀 반영하지 못해왔다는 지적이 제기돼왔다. 이 방식은 ‘크레인대수×연간작업 가능시간×선석점유율×선박이동계수×크레인작업효율×teu/van 계수×Overstow 계수’로 산정됐다.

이에 따라 4,000teu급 연간 적정하역능력도 선석당 1998년 24만teu, 2001년 30만teu, 2004년 40만teu로 산정되어 항만기본계획에 적용하면서 전국컨테이너부두의 과잉공급을 초래했다는 지적을 받아왔다.

국토해양부는 기존 산정방식이 간단하고 직관적이나 계수 선택이 자의적이고 복잡한 하역여건 반영이 곤란하며 안벽능력만을 고려하였다면, 새로운 산정방식은 복잡한 모델링이 필요하나 실제 운영현황과 개별 시설현황을 반영하고, 안벽과 장치장 능력을 동시에 고려했다고 밝혔다.

동명대 항만물류산업연구소 박남규 소장에 따르면 새로 도입된 산정방식은 적정상태의 ‘컨’부두와 장치장의 운영상황을 시뮬레이션을 통해 재현하고, 시뮬레이션시 1년간 처리량을 능력으로 간주하여 계산됐다. 적정 장치일수(실적)와 장치장점유율(60%, 설문), 선박크기(실적) 등을 입력하고, 선박빈도를 변화시켜 선석점유율이 적정수치(40%~70%)일 경우를 적정운영상황으로 설정했다.

이에 따라 신규 컨테이너부두의 적정하역능력 산정(안)에 따르면 대형 환적 컨테이너처리항만에서 4,000teu급 부두(350m)의 기존 능력은 40만teu/년에서 46만teu/년으로 향상됐으며, 2,000teu급(250m)의 경우 17만teu/년에서 33만teu/년으로 상향조정됐다.

중소형 수출입항만의 4,000teu급 부두(350m)는 40만teu/년에서 24만teu/년으로 조정됐으며, 2,000teu급(250m) 부두는 12만teu/년에서 17만teu/년으로 증가됐다.

항만별로는 38선석의 부산항 능력이 15.2% 증가한 1,419만teu, 16선석의 광양항은 13.1% 증가한 620만teu, 16선석의 인천항은 -13.7% 감소한 227만teu, 7선석의 평택항은 35.7% 증가한 114만teu, 5선석의 울산항은 13.8% 증가한 74만teu, 2선석의 포항항은 8.3% 증가한 26만teu로 조정됐다.

항만물류업계 관계자는 “부두의 하역능력이 대폭 상향조정됨에 따라 전국항만의 부두건설계획이 상당부분 축소될 것으로 판단된다”며 “기존 계획되어있던 부두계획도 조정이 불가피할 것으로 보인다”고 말했다.

국토해양부 항만정책과 담당자는 “항만운영사 측면이 아닌 사회적비용 측면에서 부두별 적정하역능력을 산정하게 됐다”며 “컨테이너부두와 장치장의 운영상황을 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 운영해 봄으로써 실제하역능력과 가까운 수준에 이르게 됐다”고 설명했다.