파나마운하청(ACP)이 해운산업을 위한 ‘게임 변경자(game changer)’로서 운하 확장프로그램을 언급하고 있다. 보다 많은 추가 운송량을 처리하기 위해 다양한 新 운하횡단서비스를 개발할 것이라고도 했다. 새로 만들어지는 신 파나막스급 선박은 적어도 1만 2,500teu을 적재할 수 있을 것이며 대부분의 아시아-미동안 화물이 미서안+내륙복합운송에서 운하를 이용할 가능성이 높은 것으로 점쳐지고 있다. 신 파나마운하(New Panama Canal)는 어떠한 경쟁자도 없을 것이라는 예측이다. CI誌에 미국 항만및 수로연구원의 Asaf Ashar박사가 밝힌 파나마운하 확장 프로그램에 대한 기대와 현실을 들여다 보았다.
대부분의 미동안및 걸프연안의 항만들은 파나마운하의 확장이 아시아로부터 자신들의 항만에 더 많은 화물을 운송해올 것이라고 믿고 있다. 휴스톤의 경우, ACP의 계획이 현재 아시아발 컨물량의 전체의 15-16%이나 장차 30-35%까지 늘어날 것으로 보고 있다.
이러한 예측은 파나마운하의 건조중인 새 도크들이 2014년 완공되어 운하의 처리능력이 2배로 향상되고 1만 2,500teu급의 새로운 파나막스급(New Panamax:NPX)급의 선박이 이곳을 통과할 수 있다면 전혀 놀랄만한 일은 아니다. 이에따라 미국의 대서양연안의 항만들은 터미널을 추가로 확보하고 대형선박을 수용할 수 있는 수로의 수심 확보등 예상되는 물동량의 증대에 대비하고 있다.
파나마운하 확장은 북동아시아-미동안 서비스-걸프 항로에 가장 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다. 특히 새 운하는 미국 서안항만에서 하역되어 내륙의 복합운송으로 운송되어온 화물의 상당물량을 전해상서비스(all water service)로의 전환을 유발할 것으로 예측되고 있다.
한편 수에즈 운하를 경유한 전해상 아시아-미동안-걸프연안 서비스도 최근 수년간 인기를 얻었다. 이는 주로 아세안 무역블럭과 남아시아, 중국-일본간 핵심축이 아닌 지역에서 볼 수 있는 경향이었다. 이러한 상황이 ‘확장된’ 파나마 운하가 이들 서비스에 적지않은 영향을 미칠 것임을 시사하고 있다.
최근 4년간 美서안 화물 8% 감소, 동안화물 7.7% 증가
<표 1>은 2006년부터 2009년 4년간 북동아시아에서 미국으로 수입되어 운송된 화물량의 서안과 동안의 분포내용을 나타내고 있고, <표 2>는 같은 기간 같은 기준의 시장점유율을 보여준다. 이 두 통계는 동기간 미동안과 걸프연안 항만들이 미서안 시설을 희생해 운송량을 얻고 있음을 드러내고 있다. 이러한 변화는 특히 2006년과 2009년 사이 약 8%에 해당하는 물량의 변화가 서안과 동안 간에서 발생했음을 알려준다.
Asaf Ashar박사는 이러한 전환을 화주들의 선택이 변화한 결과이며, ‘분리선택’ 이론의 분석구조 맥락으로 볼 수 있다고 진단하고 있다. 분리선택의 이론에 따르면, 항로에 대한 화주의 선택은 구조성과 특수성 이라는 2가지 범주에서 항로 속성에 복합적으로 영향을 미친다. 운송 측면에서, 주요 구조적인 특성은 비용(현금지급과 화물운임)과 운송시간이며 이 두요소는 무시할 수 없는 항목이다. 모든 화주들은 좀더 ‘낮은 비용’과 좀더 ‘짧은 운송기간’을 선호하기 마련이기 때문이다.
특수성은 일부 화주들에게 중요한 요소들을 포함하고 있다. 유통센터(distribution centre), 원양선사와 해상터미널과의 계약관계 등이 여기에 해당되는데, 이는 모든 화주에게 그리 중요한 요인들은 아니라고 볼 수 있다. 일부 화주들은 자사의 유통 네트워크에 더 적합한 항로를 선호하는 경향이 있는데, 심지어 운임이 더 높고 운항기간이 더 길더라고 유통네트워크를 최우선으로 두는 경우가 있다. 단 구조적이며 중요한 특성은 항로선택에 숫적인 모델로 구성되어 있다. 독립적인 가치만큼 항로의 비용과 시간, 그리고 종속적인 가치들이 시장 점유율에 영향을 미치고 있는 것이다. 그러나 비용과 시간은 서로 다른 항목이기 때문에 이 모델을 구체화하는 것은 상당히 까다롭다.
화주, 시간과 비용에 따른 동·서안 ‘분리선택’ 경향
화주들에게 비용과 시간은 개개의 ‘가변적인’ 요인으로 작용하고 있다. 2003년경에는 전해상파나마 서비스와 서안을 경유한 내륙철송의 미동안 서비스는 운임 면에서는 feu당 500달러, 기간에서는 7일간의 차이가 있었다. 이는 대체로 미국 내륙운송에 화주들은 절약된 일일 75달러의 비용 프리미엄을 얻었다는 것이다. 이는 절약된 일일 ‘기회비용’과 절약된 일일 ‘비용프리미엄’을 비교해서 항로 선택이 이루어지고 있음을 보여준다.
하루에 75달러보다 더 높은 기회비용을 가지고 있는 화주는 복합운송 이용을 중단하는 것이 좋고 그렇지 않은 경우는 반대의 상황이 나을 것이다. 자연스럽게 고부가가치와 시간에 민감한 화물은 높은 일일 기회비용을 가질 것이므로 철도운송을 선택하는 것이 좋을 것이다.
이러한 복잡한 가설(assumption)에 따른 선택요인이 있는데도 7년전에는 미서안이 선호 항로였다. 그러나 경기침체가 과거 5년간 물동량의 감소를 가져온 결과 미서안 항로에 대한 선호도가 풀리기 시작했다. 환경문제와 항만정체문제는 새로운 터미널의 개발문제를 해소하도록 유도했다.
<표 1,2>에서는 시간, 비용과 운임의 광범위한 변동이 드러난다. 비용 측면에서 2007년 teu당 200달러에 달하는 철도운임의 급상승이 있었고 이에반해 파나마운하의 통항료는 teu당 32달러에 불과했다. 원양 해상화물운임의 변동성은 영국의 드류어리에 따르면, teu당 최소 250달러에서 최고 1,000달러에 이르며 좀더 광범위하게 나타났다.
이러한 대변동에도 불구하고, 내륙 복합운송과 전해상 파나마운하 이용서비스 간의 일일 비용프리미엄은 그다지 크게 변하지 않았다. 일례로 철도운임의 급상승에도 불구하고 운송료의 격차는 그다지 위축되지 않아 현재는 feu당 400달러나 그 이하인 것으로 알려지고 있다.
시간의 차이는 여전히 같기 때문에 현재 일일 비용프리미엄은 약 60달러 정도이다. 아마도 일일 프리미엄의 감소는 복합운송서비스에서 그들의 점유율이 확대된 결과이지만 그 반대의 현상도 함께 발생했다.
SCM 발달이 수송기간의 평가절하 경향 이끌어
꾸준히 진행되어온 파나마운하를 이용한 항로 변화는 일일 비용프리미엄에는 기여하지만 일일 기회비용 측면에서는 그렇지 못하다. 사실 이 기간동안의 주요한 변화는 화주의 시간에 대한 기회비용의 지속적인 감소이다. 이는 곧 내륙의 철송을 통해 확보할 수 있었던 시간에 대한 화주의 의지가 약화되었다는 의미이다.
이러한 소위 ‘시간의 평가절하’의 요인은 화주와 수하인(실제 主도매업자)간의 통합 공급체인의 발달에 있다. 공급체인(SCM)의 발달은 전체 수입과정상 생산에서 상점의 선반에 놓여지기까지 빠듯하게 관리되는 경향으로 유도하고 있다. 물류의 과정이 잘 조직, 관리되고 충분한 재고가 확보된다면, 여러 날의 추가 항해시간은 재고비용을 제외하고는 별 문제가 없다. 대부분의 해상화물의 재고비용은 매우 적은 편이다. 따라서 재고비용도 크게 문제가 되지는 않는 것으로 화주들은 판단하고 있는 듯하다.
예컨대, 대부분의 아시아 수입물품들은 teu당 약 3만달러의 가치를 가지고 있다. 원가의 10%를 기준으로 추정한 재고비용은 절약된 일일당 기회비용인데, 이는 teu당 3만달러 대비 일일 8달러에 불과하며, 이는 절약된 일일 비용 프리미엄인 60달러보다 아주 작은 수준이다. 이는 많은 수입화물들에 파나마운하를 이용한 전해상서비스(AWP)가 내륙의 철도운송보다 선호되고 있는 이유이다.
게다가 공급체인의 신뢰(안정성)이 증대 때문에 도매업자들은 굳이 그들의 재고를 늘릴 필요가 없다. 다시말해 전해상서비스를 통한 오랜 항해기간 때문에 선박에 실려있는 화물은 ‘이동중인 재고’ ‘떠다니는 창고’로 취급될 수도 있다는 뜻이다. 실제 공급체인관리(SCM)에서 선박에 실려 이동하는 기간을 재고관리나 창고보관의 일환으로 파악하는 경우도 있다.
이같은 시나리오에서 볼 때, 실제 절약 일일당 기회비용은 상기에 산출된 일일 8달러보다도 더 낮을 것이다. 대부분의 화물에 보다 빠른 복합운송 노선을 이용하는 이유는 예상밖의 운송지연과 영업손실의 리스크에 대비하기 위한 것이다. 기회비용이 높은 수입업자들은 미서안항로와 미 내륙운송을 혼합한 복합운송을 선호하고 있다.
美 수입상의 대형화가 수입물류 패턴의 변화요인
그러나 미국의 관련업계에 따르면, 소규모의 수입업자들이 대형 도매업자들로 대체되는 미국시장의 재편이 진행되고 있어 장차 미국의 수입화물 물류는 전반적으로 시간의 가치를 저평가(평가절하)하면서 전해상항로 서비스를 선호하는 물량이 증가할 것으로 예상되고 있다. ‘시간의 평가절하’는 또한 철송운임이 급상승했음에도 불구하고 복합운송과 전해상 서비스간의 운임격차 감소로 설명된다.
<표 3>은 서로 다른 크기의 포스트 파나막스급 선박의 배선을 통해 항해비용의 절감수준을 나타나고 있다. 복합운송과의 운임 격차는 teu당 25-65달러 크지 않다. 파나마운하의 통항로가 인상된 것과 마찬가지로 일일 비용프리미엄은 각각 3달러에서 9달러로 그리 중요하지 않은 변화이다.
더구나 이러한 비용의 절감은 미서안 항로서비스에 배선된 선박들이 증가한데 따른 복합철도서비스로 부분적으로 비용절감이 상쇄될 수도 있다. 결국 파나마운하의 확장 프로그램이 미서안항만에서 하역해 내륙운송을 통해 운송되는 서비스로부터 화물의 전환을 야기할 것으로는 보이지만 그렇게 많은 양을 이동하게 하지는 않을 것으로 A,Ashar박사는 전망하고 있다.
어쨌든 파나마운하가 아시아발 직기항 미동안및 걸프연안서비스와 캐리비언 허브를 통한 피더노선 등 전반적으로 새로운 서비스 패턴을 수용할 수 있다면, 파나마운하의 확장 프로그램은 진정한 ‘게임 변경자’가 될 것으로 보인다. 동 항로의 중요한 장점은 선사들이 많은 항만에 기항하는 능력이며, 내륙 트럭킹 서비스의 실질적인 비용절감이다. 또다른 절감요인은 대형선박을 수용할 수 있는 시설에 투자해야하는 미국의 항만과 터미널을 회피할 수 있다는 점이다.
미 내륙운송을 이용했던 화물을 전해상 파나마운하 서비스로 전환할 수 있는 물동량의 대부분은 이미 전환되어 있는 상태여서 앞으로 전환할 수 있는 화물은 미동안과 걸프연안 항만의 배후지에 해당하는 화물과 고부가가치화물, 시간에 민감한 화물 등을 꼽을 수 있다.
그중 배후지 화물들은 미동안 지역에서 ‘역 랜드브릿지’ 서비스나 추가 내륙운송을 필요로 한다. 이는 전해상 파나마운하서비스의 비용을 상승하게 하고 미서안의 철송운임과 비교하게 될 것이고, 절약된 일일당 프리미엄이 낮아져 물동량의 전환도 어려워질 수 있다. 아울러 고부가가치 화물을 철송에서 해상운송으로 전환하는데는 미서안의 철도와 캐나다및 멕시코에 기반을 둔 복합운송 옵션과 협력관계를 형성해나가고 있는 미서안의 항만들과 치열한 경쟁에 직면하게 될 것으로 예상된다.
따라서 일부 전문가들은 파나마운하의 대형 록(lock)의 오픈이 곧바로 동운하를 ‘게임 변경자’의 지위에 올려놓지는 못할 것으로 예측한다. 그러나 그들도 전반적인 시장상황이 성장국면에 접어든다면 파나마운하의 시장점유율은 ‘소규모 상승’할 것이라는 전망을 내놓았다. 이같은 전망은 파나마운하청이 당초 운하확장에 따른 실질적인 화물전환 물량의 증대폭 예상치를 감안할 때, 재정문제를 안겨줄 가능성이 있다. 그렇지만 운하청은 통항료의 완만한 인상을 통해 수익의 부족분을 커버하며 이에 대처할 수 있을 것이다.
파나마운하를 경유한 미동안 및 걸프연안행 전해상 물동량의 증가경향과 파나마운하의 확장프로그램 성공은 미국 수입업계의 물류패러다임 변화와 미서안 항만들의 주변국 복합운송업계의 또다른 도전 등 복합적인 요인에 의해 결정될 것 같다.