텐진·칭다오항 “철도네트워크로 중국내륙화물 흡수한다”

보하이만 지역, 중국 남부, 중앙아시아까지 연결

중국 보하이만 지역 항만인 칭다오(Qingdao)항과 텐진(Tianjin)항이 중국내 화물 유치 확대를 목표로 삼았다. 두 항만은 서로간의 경쟁은 물론 남중국의 터미널과도 치열한 경쟁을 펼치고 있다.

칭다오, 텐진, 대련(Dalian) 등 보하이만 지역의 3개 항만이 그들의 화물배후부지에 중국내 화물을 유치하기 위해 제각기 목표를 더욱 확대하고 있는 것. 칭다오항의 배후단지는 베이징으로 향하는 관문인 산동지방, 텐진은 후베이(Hubei) 지역에 위치해 있으며, 대련은 북중국 지역에 위치했다. 청두(Chengdu), 스촨(Sichuan), 시안(Xi’an), 후이난(Hunan), 싼시(Shaanxi)지역의 물량이 칭다오와 텐진사이의 치열한 경쟁을 불러일으키고

최근 물량을 보면 텐진은 2009년 전년에 비해 약 2% 상승한 870만teu를 기록했으며 칭다오는 0.6% 하락한 1,260만teu를 기록했다. 텐진의 지방정부는 텐진항 배후단지 화물 유치를 위해 약 1,900만달러의 예산을 텐진항만공사에 할당했다. 동 예산은 텐진항에서 청두와 지안까지 철도노선을 확장하는데 투입되었으며, 동 철도는 칭다오와 텐진 두 항만이 배후단지로 화물을 유치하기 위한 주요 수단이 되고 있다. 특히 철로는 동 지역 항만들이 남중국의 진주만 유역 항만들이나 양쯔강 유역 항만들과 같은 수로 네트워크의 부재로 더욱 유용하게 이용되고 있어, 이 지역 항만 터미널들은 국내 화물을 처리하기 위해 도로와 철도운송에 의지하고 있는 상황이다.

텐진·칭다오항 중국내륙 물량 유치전쟁
텐진항만공사는 내륙도시와 텐진항의 근접성을 높이기 위해 지방정부와 세관등과 협력하는 한편 다양한 서비스를 개발 중이다. 특히 철도서비스는 텐진항의 성장에 한 축으로 여겨지고 있다. 최근 텐진항의 철도서비스는 주 1회 서비스에서 주 2-3회 서비스로 증가하고 있다. 텐진항은 철도를 통해 텐진 루팅 옵션(Tianjin routing option)을 독려하고 있는 것으로 전해진다.

K LINE이 홍보하고 있는 사업 중 하나는 중국내륙 화물을 텐진항 배후부지로 끌어들이고, 항만을 통해 구주로 수출하는 서비스이다. 동 서비스의 주요 고객은 토마토 페이스트 수출업자 들이다. 연간 1만teu에 달하는 동 화물은 텐진항을 주요 관문항으로 이용하고 있으며, 대부분 이태리로 수출된다.

칭다오항에서도 철도는 중요한 역할을 담당한다. 칭다오항의 QQCT측은 “보하이만 주변의 철도 네트워크는 총 2만 1,546km에 달하고 이는 중국 전체 철로의 약 30%를 차지한다”며, “이는 중국내륙 화물 유치 경쟁에서 큰 장점으로 작용하고 있다”고 언급했다. 여기에 중국 철도부는 이 지역에 더 큰 수혜를 안겨줄 열차 인프라의 확장계획을 발표했다.
현재 칭다오항은 철, 석탄, 컨테이너 운반 전용 철도시설을 확보하고 있으며 16개의 주간 철도서비스는 정저우(Zhengzhou), 청두, 시안, 우루무치(Urumqi), 타이얀(Taiyuan), 한단(Handan)은 물론 중앙아시아의 연결을 통해 신장(Xinjiang)지구의 아라산코우(Alachankou) 지방까지 이어진다. 여기에 칭다오항은 철도관계자와 세관 담당자 사이의 네트워크를 완료해 산둥지방 외곽으로의 진출을 모색하고 있다.

텐진, 지방정부, 세관 연합해 12개 데포 개장
철도서비스와 컨테이너 데포의 네트워크도 항만물량 유치에 한 몫을 담당하고 있다. 컨테이너 데포는 철도서비스의 속도와 효율성을 높여 화물 유치에 큰 도움을 주고 있다. 특히 칭다오의 Sea-Rail 물량을 중국 서부는 물론 중앙아시아까지 수송하는데 핵심적인 역할을 하고 있는 것. 이에 따라 칭다오항의 Sea-Rail화물은 2008년 12만teu에서 지난해 33% 급상승한 16만teu로 증가했다. 텐진항 역시 지금까지 12개의 데포를 개장해 지방정부, 세관본부, 지역 공장이 연합해 운영하고 있다. 동 시설을 통해 수출입자들은 통관활동을 신속히 처리할 수 있어, 비용과 환적시간에 대한 경쟁력을 높였다.

보하이만 항만의 철도와 데포 네트워크는 이 지역을 경쟁의 ‘요충지’로 만들었다. 스촨(Sichuan)은 청도, 상하이, 텐진과 비슷한 거리에 있어 이 지역 화주들은 인터모달 등 각종 서비스에서 더욱 효율적인 항만을 선택할 수 있다. 반면 시안은 칭다오와 텐진항이 직접적으로 경쟁하고 있는 지역이다. 기존 이 지역의 주도권을 쥐고 있던 항은 텐진항이었다. 그러나 칭다오가 더 많은 서비스를 제공함에 따라 화주의 이동이 가능한 상황이다. QQCT 측은 “이 지역의 화물을 확보하기 위해서는 철도와 데포 서비스의 가격을 낮추는 등 날카로운 전략이 필요하다”며, “현재 OOCL과 COSCON등이 이 지역에서 전용열차를 운영하고 있다”고 밝혔다.

정저우도 칭다오항과 텐진항이 경쟁하는 지역이다. 이 지역은 자동차 화물이 근간을 이루고 있으며 중국 정부는 텐진항을 자동차 관련 용품을 수출하는 특화 터미널로 지정해 발생할 수 있는 통관 관련 문제를 피할 수 있는 장점이 있다.
칭다오항과 텐진항의 궁극적인 목표는 그들 항만을 이 지역의 허브포트로 만드는 것이다. 텐진항은 잉커우(Yingkou)항과 후베이(Hubei)항의 터미널에서의 화물을 픽업하기 위해 피더서비스를 운영하고 있으며, 칭다오는 웨이하이(Waihai)와 리자오(Rizhao)항만과 조인트 벤처를 설립했다. 또한 얀타이(Yantai)항, 렌윈강(Lianyungang)항과는 전략적 연합에 대한 동의에 서명했다.

이렇듯 칭다오항과 텐진항은 철도인프라와 데포 네트워크를 앞세워 중국내륙 물량 끌어들이기의 한창이다. 이들 항만의 경쟁은 향후 추가 인프라 구축과 지방정부와의 연합, 서비스 제휴로 한층 격화될 전망이다. 특히 이들의 경쟁은 보하이만 지역뿐만 아니라 중국 남부지역 항만에까지 위협이 되고 있어 귀추가 주목된다.