우리나라 컨테이너 터미널의 현황
콤파스가 6월 4일 열렸다. 지난 밤 롤러코스터에 비견될 정도로 엎치락뒤치락한 지방선거 개표중개를 보느라 피곤해서일까, 근해선사협의회의 조찬 사장단회의까지 겹쳐 조금은 휑하다. 이날 KCTC의 이윤수 부회장이 부산항과 인천항을 중심으로 ‘우리나라 컨테이너 터미널의 효율적 운영방향’이라는 제목으로 발표했다. 발표내용이 알차 빈자리가 마냥 아쉽다.
섬나라 일본은 경쟁하듯 항만을 개발하여 태평양 연안이 크고 작은 컨테이너 터미널들로 연결되다시피 했다. 이로써 일본의 어디에도 컨테이너선이 기항할 수 있게 되었지만, 분산으로 인한 비효율로 국제경쟁력을 잃어버렸다. 이를 뒤늦게 깨닫고 항만정책을 수정하고 있으나 일단 개발한 것을 다시 되돌리기가 쉽지 않은 듯하다. 그 틈에 부산항이 득을 보았으나 최근 지방자치단체의 무분별한 개발로 우리도 일본의 전철을 밟고 있다. 묘책은 없는지, 이 부회장의 발표내용을 통해 알아본다.
우리나라는 해운의 선박보유량이 세계 5위에 올랐고 부산항의 컨테이너 처리량도 5위에 이르렀다. 얼마 전만 해도 SOC가 부족하다고 기회 있을 때마다 목청을 돋우었는데, 지금은 시설과잉이 우려되고 있다. 항만개발도 투포츠 시스템에 의해 부산신항과 광양항이 개발되고 있는 데다가 지방자치단체들의 경쟁적인 개발까지 겹쳐 공급이 수요를 초과하는 역전현상이 나타났다. 한동안 동북아 물류중심국가 주장에 힘입어 부산항 개발이 진척을 보였으나 허브항이 되려면 아직도 갈 길이 멀다. 총론 찬성, 각론 반대가 현실적인 장벽이다. BPA와 광양항도 이 문제를 심각하게 고민해야 한다. 자칫 항만요율이 너무 떨어져 국부유출과 집단도산이 될 수도 있다. 현재 세계 항만물류는 글로벌 터미널업체인 GTO가 주도하고 있으나 우리나라 터미널사들은 PSA나 HPH, DPW 같은 GTO와 전략적 제휴를 못하고 사라질 위기에 처해 있다. 이를 타개하기 위한 4가지 사항을 검토해 본다. 첫째로 부산항의 컨테이너 터미널 수급은 적정한지 공급과잉은 아닌지, 둘째 동북아 경쟁항만들과 비교하여 컨테이너 요율이 적정한지, 셋째 부산항 컨테이너 취급실적 및 부두별 예상물량을 살펴보고, 마지막으로 부산항 컨테이너 터미널 경쟁력 제고방안을 제시하고자 한다.
1. 부산항 컨테이너 터미널 운영방향
부산항의 컨테이너 터미널 시설은 북항이 20개 선석에 하역능력 553만개(TEU)이고, 신항은 2-4단계가 완성되면 24개 선석 868만개로 합계 44개 선석 1,421만개에 달하게 된다. 이는 공칭하역능력으로 정상취급능력은 공칭의 130%, 최대능력 150%이므로 정상취급능력 1,847만개, 최대취급능력은 2,132만개에 달한다. 공칭하역능력이란 해측(seaside)에서의 선석대기가 없고 육측(landside)은 컨테이너의 접수 인도 트럭킹 대기가 없는 가장 이상적인 상태를 말한다. 정상취급과 최대취급은 하역처리는 가능하나 터미널의 서비스질 저하가 우려되고 요율경쟁도 불가피해진다.
부산항 터미널의 물동량 및 수급전망은, 2011년의 취급능력이 물량에 비해 546만개나 초과되어 터미널 간의 과당경쟁이 예상된다. KMI의 ‘중장기 컨테이너 물동량 예측’ 자료에 의하면 수급 밸런스가 이루어지는 시기는 추가적인 시설공급이 없다면 2020년이 될 것이다. 동북아 경쟁항만 간의 컨테이너 요율은 한국이 TEU당 60달러이나 중국과 일본은 각각 우리의 140%와 307%인 77.5달러 184달러이다. 부산항 컨테이너 터미널 요율은 일본에 비해 약 3배 중국에 비해 약 1.4배 낮은 것으로 나타났다. 이는 부산항과 경쟁관계에 있는 일본의 도쿄와 고베항 요율을 비교한 것이며, 중국은 상하이 칭다오 텐진 다롄항의 요율로써 선사에 따라 다소 차이가 나 평균치를 적용했다.
부산항의 온독(on dock)요율은 2006년까지 컨테이너 기준으로 9만원 선을 유지했으나 신항개발로 인한 운영사간 과당경쟁으로 6만원 이하까지 내려가 2004년의 절반 수준으로 떨어졌다. 이렇듯 부산항 요율이 급격히 붕괴되자 운영사들은 채산성 확보를 위해 부두임대료의 인하를 요구하는 한편, 터미널 운영인력의 구조조정을 하고 있으나, 운영사간 물량유치 경쟁으로 요율이 더욱 하락하는 악순환이 빚어지고 있다. 2009년 부산항 컨테이너 취급량은 수입 327만개 수출 330만개로 수출입합계 657만개이며, 그중 환적(TS)화물이 537만개로 전체 1,194만개(연안 1만5천개 미포함)의 45%를 차지하고 있다. 2009년 터미널별 취급실적은 신항이 267만개 북항 928만개였는데, 점유율 22.3%인 신항이 전년대비 41% 증가하였으나 북항은 상대적으로 감소추세에 있다.
2012년 북항과 신항의 터미널별 취급능력은 신항의 21개 선석이 풀가동되면 936만개로 64%가 되나 북항은 540만개의 36%로 역전되며, 예상물량도 신항 936만개 북항 540만개로 시설과잉이 각각 36만개와 179만개로 늘어난다. 부산항 컨테이너 수급조정 방안은 우선 북항의 잉여시설을 조절해야 하는데, 북항의 과잉선석에 대한 운영중단 또는 폐쇄를 적극 검토해야 한다. 물량부족으로 어려움을 겪고 있는 북항 터미널 운영사의 잉여시설을 반납하거나 운영중단 요청을 받아들여 공급과잉을 단기적으로나마 해소해 주어야 한다.
현재 북항 물량이 신항으로 이전되는 상황이므로 수급 밸런스를 어느 정도 맞출 수 있을 것이다. 이는 신항과 북항의 장기적인 공동활성화와 북항터미널의 수급경쟁력 차원에서도 바람직하다. 둘째, 북항 재개발 범위의 확대와 북항 터미널 집약화를 유도해야 한다. 재개발 취지에 맞도록 자성대부두와 7부두 인근까지 범위를 넓혀 선선대부두 5선석, 감만 4선석, 신감만 3선석의 3사 운영체제로 수급 조절하여 과당경쟁을 억제할 필요가 있다. 셋째, 각 터미널별로 취급능력을 자율 조정해야 한다. 터미널 공급과잉을 해소하고 운영사간 과당경쟁을 완화하기 위해서는 선석당 취급목표를 최대가 아닌 정상운영 기준으로 하여 북항은 선석당 45만개에서 38만개로, 신항은 60만개에서 50만개로 낮추어 공급을 조절하면 큰 효과를 볼 것이다.
부산항 컨테이너 터미널의 적정요율 유지방안을 살펴본다. 부산항이 국제경쟁력을 유지하려면 부산항 터미널 운영사들이 경쟁관계에 있는 일본의 도쿄 고베항과 중국의 상하이 칭다오 다롄 텐진항의 요율보다 경쟁력 있는 적정요율을 형성할 수 있도록 BPA의 강력한 행정지도와 관리강화가 요청된다. 세부방안으로는 최저신고요율제 도입을 통한 행정지도의 강화, 인가요율제도로의 전환, 경쟁항만 대비 적정요율의 책정 등을 들 수 있다. 아울러 환적화물의 유치방안 강구도 필요하다. 부산항이 동북아 허브포트로서의 기능 유지확대를 위해서는 일본과 중국의 환적화물의 적극유치 전략이 긴요하다.
향후 우리나라 수출입 컨테이너 물동량은 경제구조와 저성장으로 인해 크게 증가하지 않을 것이므로 일본과 중국의 환적화물을 많이 유치하기 위한 인센티브제도가 필요하다. 이를 위해서는 피더선의 네트워크(network)와 프리컨시(frequency)를 확보하고 적정선의 피더요율을 유지해야 한다. 부산항의 환적화물처리비(TS handling charge)에 대한 경쟁력을 확보하려면, 일반화물 화물처리비 30~50% 수준의 인센티브를 제공해야 하며, 피더선사에게는 환적화물 TEU당 일정한 인센티브와 항비를 지원해야 한다. 또한 북항과 신항간의 환적 해송 셔틀선의 하역비와 트럭킹 셔틀 운송비도 지원해야 한다.
2. 인천신항 컨테이너 터미널의 개발방향
인천항 컨테이너 터미널의 수급과 물동량의 취급실적 및 인천신항의 컨테이너 터미널 개발방향에 관해 살펴본다. 인천항의 컨테이너 터미널 개발계획을 보면, 인천남항은 ICT 3단계가 건설되면 컨테이너 터미널이 7개 선석이 되어 하역능력이 총 198만개에 이른다. 그리고 인천신항은 1단계 및 2단계가 완공되면 23개 선석에 공칭하역능력이 388만개로 늘어난다. 터미널 물량과 수급상황은 2012년에는 인천항 컨테이너 터미널 하역능력이 물량 대비 공급과잉이 97만개, 취급능력 기준으로는 무려 187만개에 달해 터미널간 물량유치를 위한 과당경쟁이 예상된다. 특히 신항 1-2단계가 완료되는 2020년에는 580만개가 넘어 수급 밸런스가 더욱 벌어질 것이다.
인천항 컨테이너 터미널의 실질적 운영능력은 2020년이 되면 남항과 신항의 30개 선석 928만개에다가 이웃항인 평택항의 7개 선석 183만개를 합해 모두 37개 선석 1,111만개로 늘어나 물동량 530만개에 비해 581만개 초과가 된다. 더구나 실제 운영능력은 130% 내지 150%까지 가능하므로 공급과잉은 예상보다 훨씬 클 것이다. 인천항 컨테이너 물동량의 취급실적을 살펴보면, 2009년에 국적선사는 39.4%인 61만1,559개, 외국적선사 32.2%의 50만284개, 카페리선사 24.2% 37만5,697개, 기타 6만4,055개로 전체 155만1,635개이다. 카페리선사를 제외한 실질 물량은 118만개에 불과하다. 신규 컨테이너 터미널 개발에 따른 물동량 예측시 카페리선사의 물동량은 여객부두에서 처리되므로 별도 계산해야 한다. 인천항의 항로별 물량분포는 인트라-아시아항로 물량비중이 92.8%이며 특히 극동아시아(중국)와 동남아항로가 절대적이다. 우리나라 컨테이너의 기종점별 물동량은 수도권(충청 강원 포함)이 39.2% 경상권 44.8% 전라권이 18%이며, 내륙운송비는 서울~부산간이 TEU당 57만9,000원 서울~인천간 20만5,000원이어서 수도권 수출입화물은 근해항로 특히 중국과 동남아항로는 인천항과 평택항을 이용하는 게 유리하다.
인천항 컨테이너 터미널의 바람직한 개발방향을 살펴본다. 우리나라 컨테이너 물동량은 중국과 일본에 비해 내셔널 볼륨(national volume)이 1,000만개에 불과하다. 향후 항만물류는 정기선 선형의 대형화가 급진전되어 1만TEU급 초대형 선박이 2010년까지 150척 발주될 것이므로 허브 앤 스포크제(hub & spoke system)가 가속될 것이다. 우리나라 물동량 규모를 고려할 때 실질적 메가 허브포트로는 부산항 원포트가 바람직하다. 우리나라 항만은 이미 부산과 광양의 투포츠 시스템이 운영되고 있고, 여기에 인천항까지 가세하여 3개 항으로 분산되면 3개항 모두 경쟁력을 잃고 피더포트로 전락할 가능성이 크다. 일본의 항만정책을 보면, 1995년에 전국토를 일현 원포트 정책을 시행하여 55개 항만을 개발한 결과 기존 도쿄 요코하마 고베 오사카 등 메가 허브포트가 로컬포트로 전락하고 있다. 이는 역설적으로 부산항의 발전에 기여하긴 했다. 이에 일본정부는 2005년도에 기존의 분산정책에서 집중화정책으로 전환하여 슈퍼메가 허브포트로의 재집약화 전략을 시행하여 광역권별로 도쿄만 이세만 고베만으로 재집중하고 있어 시사하는 바가 크다.
수도권 물동량은 인천과 평택항의 두 항을 이용하므로 컨테이너 터미널 운영사간의 시설과잉에 따른 출혈경쟁이 야기되어 수익성 보장이 쉽지 않을 것이다. 따라서 인천신항 2단계 및 평택항 추가개발은 엄격한 트리거 시스템을 적용하는 것이 바람직하다. 인천신항을 효율적을 개발하려면 현재 인트라-아시아에 취항하고 있는 선박사이즈를 키울 필요가 있다. 즉 한일 및 한중간에는 1천TEU급 이하의 소형선박이 취항하고 있고, 동남아시아와 중동항로에는 4천TEU급 선박이 취항하고 있는데, 선박대형화 추세에 따라 5천TEU급 이상 선박의 접안이 가능하도록 터미널을 개발해야 한다. 근해항로 중심의 권역별 거점항만으로 인천신항을 개발할 필요가 있다.
결론적으로 인천항은 제3의 메가 허브포트로 개발하는 것보다 한중일 항로의 거점항만으로 개발하여 인트라-아시아 물동량 창출과 수도권 게이트웨이로서의 역할을 하는 특화된 항만개발이 좋을 것이다.
이어 자유토론이 전개되었다. 지방정부들은 수요공급을 무시하고 컨테이너 터미널을 경쟁적으로 개발하였으나 화물이 부족하자 인센티브라는 명목으로 물량공세를 취하고 있다. 이는 경제원리에 어긋나며 지자체의 재정 건전성을 훼손하여 큰 부담으로 돌아올 것이다. 광양항에 60억원 내지 100억원을 국고에서 지원하고 있다. 평택항도 시설의 25%만 쓰고 75%를 놀리고 있다. 국가가 지원하든 지자체가 지원하든 결국은 국민부담이다. 만일 개인이 이런 식으로 투자했다면 어떻게 됐을까. 호화청사 건립과 이벤트성 행사 같은 지자체의 항만개발은 시정돼야 한다. 의식개조와 함께 이를 바로잡는 노력이 필요하다.
현충일과 해양개척
호국보훈의 달 6월, 6일은 현충일이다. 현충원 국립묘지의 무명용사 탑에서 묵념을 하다가 모윤숙의 헌시 ‘국군은 죽어서 말한다’가 생각났다. 가슴에 붉은 피를 흘리고 죽어가며 “사랑하는 소녀여, 나를 그리워 울지 말고 조국을 위해 울어 달라”는 그의 외침이 짙은 장미 향기처럼 울려 퍼졌다. 올해가 6.25전쟁이 발발한지 60년째 해다. 6.25사변이나 동란으로 우리에게 익숙한 6.25전쟁. 외국인들은 한국전쟁(Korean war)이라고 하지만, 대리전쟁이 부각되고 북한의 전쟁도발 책임이 간과되기 쉬워 6.25전쟁으로 통칭하고 있다.
임진왜란을 조일전쟁, 신미양요를 조미전쟁이라 부르기도 한다. 요즘 6.25가 우리의 기억과 관심에서 점차 멀어져 가고 있다. 유태인들은 자신들을 집단학살한 독일인들을 “용서는 하지만 잊지는 않겠다”고 말했다. 우리도 60년전 바로 이 땅에서 벌어진 동족상잔의 처참한 전쟁 6.25를 결코 잊어서는 안 될 것이다, 그것이 6.25와 같은 비극적인 전쟁을 되풀이하지 않는 길이다. 야생동식물의 낙원이 되어버린 비무장지대. 파란 하늘엔 흰 구름이 떠가고 이름 모를 꽃들이 흐드러지게 피어 있는 그곳, 무심한 새들이 정적을 깬다. 숨막히는 대치와 긴장을 아는지 모르는지...... 평화는 유지할 힘이 있는 자에게 주어진다. 우리가 지금 종전이 아닌 휴전상태에 있음을 천안함 폭침이 일깨워준다.
제15회 바다의 날 기념식이 5월 31일 서울 코엑스에서 해양수산인 가족들이 참석한 가운데 거행되었다. 국토해양부와 농림수산식품부가 공동주최한 이번 행사는 해양수산업의 유공자포상과 기념사, 어린이합창단의 바다의 노래 순으로 진행되었다. 정운찬 국무총리는 기념사를 통해 바다는 무한한 가능성이 있는 열린 보고이며 역사적으로 이를 개척한 나라는 부강해졌다며, 우리나라도 향후 성장동력을 바다와 해양산업에서 찾자보자고 말했다. 한국선주협회도 창립 50주년을 맞았다. 척박한 해운환경에서 세계 5위를 일군 우리해운이 2020년 세계 3위 도약의 비전을 선포하며 힘차게 항진했다. 현장에서 묵묵히 일하고 있는 해양역군들과 순직한 해상직원들의 땀과 눈물이 밑거름되어 이룩한 한국해운. 꿈은 계속 이루어질 것이다.
‘2010 경기국제보트쇼 및 코리아매치컵 세계요트대회’가 6월 9일부터 13일까지 화성시 전곡항과 안산시 탄도항에서 열렸다. 이번 대회는 “위대한 도전, 바다가 미래다!”라는 표어 아래 바다와 친숙해지기 위한 해양축제였다. 지금까지 바다는 기피해야 할 공포의 대상이었다. 아이들은 “물가에 가지 말라”는 말이 귀에 못이 박힐 정도였다. 그러나 이제 바다는 이용하고 즐겨야 할 대상이다. 바다가 가슴을 열면, 뭉개구름 속에 갈매기가 날고, 점점이 있는 그림 같은 섬 사이를 항해하는 돛단배들...... 비가 내리는 토요일 아침 시화방조제를 지나 행사장 탄도항과 전곡항에 이르니, 마리나 부두에 많은 배들이 정박해 있고 멀리 누에섬 앞에는 요트들이 유유히 떠다닌다. 3면이 바다이고 아름다운 섬들이 많은 우리나라는 해양레포츠의 전망이 밝다. 해양레포츠의 발전과 동호인 증가와 함께 해양개척 사상도 고양되기를 바란다.
<한국해사문제연구소 강영민 전무>