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“세계 3위 해운강국 ‘선박금융’ 선결돼야”
인터뷰/한국선주협회 이진방 회장
[442호] 2010년 06월 21일 (월) 09:58:02 박보근 komares@chol.com

선복량과 함께 인재*금융*보험*관리 동반발전 필요

국내 4대 외화가득원 ‘해운’ 국민적 인식 바꿀 시기

 

한국선주협회 이진방 회장이 6월 18일 조선호텔에서 개최된 ‘한국선주협회 창립 50주년’ 기념식에 앞서 기자간담회를 가졌다. 이날 간담회에서는 해운산업 선진화를 위한 방안으로 ‘선박금융’에 대한 관심이 집중됐으며, 해운위기 사후평가와 앞으로 발전방향에 대한 질문이 쏟아졌다.

 

ㆍ해운위기 이후 해운업계의 발전방향?

 

-글로벌 경제위기 속에서 선박투자회사제도, 톤세제도 등 정부가 앞장서 시행한 해운산업 위기극복 대책이 효과를 거두었다. 또 국회에서도 해운산업을 살리기 위한 대책을 마련하여 지난해 2차례 지원방안을 통과시킨 바 있고, 국회와 정부, 업계, 단체 모두가 힘을 모은 결과 세계 5대 해운 강국으로 진입할 수 있게 됐다.

 

해운업계는 2003년~2007년 4~5년간 호황에서 벌어들인 수익금을 모두 선박에 투자하며 세계 5위 해운국 달성도 4~5년 앞당길 수 있었다고 평가한다. 그러나 세계 1, 2위 해운국인 그리스와 일본의 경우 우리나라 선복량의 4배에 이르며, 3, 4위 해운국인 독일과 중국도 우리나라의 2배가 넘는 선복량을 자랑한다. 2020년 세계 3위 해운국에 진입하기 위해서는 갈 길이 멀다.

 

ㆍ세계 3위 해운국으로 성장하기 위해 업계 차원에서 필요한 사항은?

 

-우선 선복량에 걸맞는 주변환경이 뒷받침되어야 한다. 가장 취약한 부분이 선박금융으로 금융권에서도 해운에 대한 지원이 부족하다. 유럽의 선박금융은 전문화되어 있고, 다수가 몰려있다. 우리로서는 선박금융의 선진화가 아쉽다.

 

또 선화주 협력관계 구축이다. 2008년부터 2009년 해운업계의 존폐위기가 지속됐음에도 불구하고 공기업에서는 원가차이 때문에 일본 선사에게 장기화물을 내준 사례가 있다. 일본 정부기관들은 장기화물을 모두 일본 국적선사에게 주고 있는 반면, 우리나라에서는 국제경쟁입찰을 시행하여 수익을 외국선사에게 내준다는 것은 정말 이해하기 힘들다.

 

한편, 우리해운산업과 연계된 금융, 보험, 선박관리 등 모든 산업이 동반 발전되어야 한다. 우리나라는 3면이 바다인 섬나라나 마찬가지이다. 수출화물의 99.7%가 바다를 통해 나가고 있으나 일반인들의 인식부족으로 단순히 무역의 보조산업으로 생각되어왔다. 해운업은 반도체, 자동차, 선박, 무선통신기기 등과 함께 우리나라 4, 5위의 외화가득원이다. 해운에 대한 인식전환은 한국선주협회와 해양산업총연합회의 역할이기도 하지만, 시간 날 때 마다, 사람들을 만날 때 마다 이야기하곤 한다.

 

ㆍ선박금융 선진화 방안은?

 

-일본은 선박금융의 이자가 저렴하고, 감가상각 부분에서도 자율상각으로 선박에 대한 투자를 늘려오며, 제도적으로 선진화를 이뤄왔다. 그러나 우리나라는 선박금융에 대한 아쉬움을 가지고 있다.

 

이에 따라 선주협회는 부산시와 선박금융전문기관 설립을 위한 양해각서를 체결하고, 연구용역을 진행하고 있다. 부산시는 해운의 본거지라는 생각을 갖고 있으며, 선주협회는 그동안 선박금융부분의 필요성에 따라 상호 뜻을 같이 하기로 했다. 선박금융의 특화는 시간을 가지고 꼭 이뤄나가야 할 부분이다.

 

ㆍ해운센타 건립은 지속적으로 추진되는지?

 

-선주협회가 50주년을 맞이했음에도 불구하고 아직까지 우리나라에는 해운업계가 활용할만한 공간도 마련하지 못했다. 당초 400억원 규모의 자금을 마련했으나 현재 절반규모만 남아있다. 앞으로 규모가 작더라도 다시 시작할 계획이다.

 

ㆍ해운 50년의 역사 중에 손꼽을 만한 성과 및 평가는?

 

-해운업계는 3번의 위기를 겪었다. 우선 첫 번째로 80년대 초 ‘해운산업’ 통폐합이다. 당시 경기불황이 심해 정부주도로 120개 선사를 33개로 줄인 바 있다. 두 번째로 90년대 후반 ‘IMF시기’이다. 당시 해운산업은 괜찮았으나 외환위기에 봉착하며 금융회수가 곤란해지자 부채비율 200%에 맞추어 100여척의 선박을 매각한 바 있다. 결과적으로 해운경쟁력이 떨어지게 됐다.

 

또 2008년 하반기 ‘세계 금융위기’이다. 당시에는 해운호황이 2010년까지 이어질 줄 알았다. 그러나 해운시황이 폭락하여 벌크시황은 1/20로 떨어지게 됐다. 과거와 달리 이번 위기에서는 정부가 적극적인 대책을 마련하여 선박펀드를 활용, 선박매각을 막고 위기를 넘기고 있다.

 

ㆍ해운위기 이후 정부가 용대선 체인을 끊겠다고 하는데, 글로벌 사업을 펼치고 있는 해운업에서 외국선사와의 문제는 없는지?

 

-용대선 거래는 절대 막을 수 없다. 용대선 문제는 쌍방이 해결해야 될 일이지 누군가 나서서 할 수 있는 일은 아니라고 본다. 다만 용대선이 과다하여 시황악화를 가속시킴에 따라 해운면허를 갖추지 않은 불법 용대선을 막겠다는 것으로 생각한다. 용대선 거래는 지극히 정상적인 영업이다.

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