10개항로 35개항만 공표대상품목 3개로 축소, 수입화물 제외
외항화물운송사업자 부담 크게 경감, 관련규정 4월중순 시행

해운시장에서의 운임 덤핑행위 등 불공정·과당경쟁을 방지하기 위해 도입된(1999년) 외항운송사업자의 운임공표제도가 크게 완화됨에 따라 해운업계의 부담이 줄어들게 되었다.

해양수산부는 한국해양수산개발원(KMI) 최중희 박사팀의 ‘외항화물선 운임공표제도 개선’ 연구용역 결과를 바탕으로 해운기업과  한국선주협회, 화주협의회 등 관련 업·단체 및 전문가의 의견수렴을 통해 최종 개선안을 확정하고, 4월중순부터 관련규정인 ‘외항운송사업자운임공표업무처리요령(고시)에 반영해 시행에 들어갔다.

운임공표제의 개선은 공정한 해운시장 질서를 확립하기 위한 정부규제 개혁차원에서 운임공표 의무자인 해운업계의 부담을 최소화하는 한편 제도의 실효성을 확보한다는 취지아래 취해진 조처이다.

이 개선안에 따르면, 수입화물 운송항로는 운임공표 대상에서 제외되고 수출화물 운송항로만 대상으로 남겨놓았다. 수입화물의 경우 대개가 외국화주에  의해 운임이 결정되고 있다는 사실이 공표대상에서 제외한 이유이다. 

수출항로의 경우는 해상물동량 규모가 미미한 아프리카 지역 등 5개 항로 11개항만을 제외시켜 10개항로 35개항만으로 축소했다. 공표 대상 수출품목도 종전 2-6개에서 항로별로 비중이 높은 3개 품목만 공표하도록 했다.

이번에 제외된 항로와 항만은 △아프리카(아파파, 더반, 테마) △홍해 (제다) △벵골만(켈커타, 카라치, 몸베이) △뉴질랜드(오클랜드, 웰링턴) △남태평양(괌, 사이판) 등이다.
운임공표의 방법은 종전에 (주)한국물류정보통신(KL-NET)에서만 할 수 있도록 했으나 KL-NET와 외항운송사업자의 자체 인터넷 홈페이지 중에서 선택할 수 있도록 개선했다.
운임공표 시기도 기준운임 변동시 시행일 5일전에 반드시 공표토록 하던 것을 분기별로 연 4회로 정례화 하되, 직전 운임보다 20%이상 급격한 변동이 있는 경우에는 수시로 공표하도록 했다.

운임공표제 규제개혁기획단 권고로 추진
기획단 “제도의 실효성 없다” 진단 내려
운임공표제도의 개선은 총리실 규제개혁기획단의 권고내용을 바탕으로 본격 추진되었다. 해상운임은 시장 수급상황 등에 탄력적으로 반응해야 하는데, 운임의 사전 공표는 선사들의 협상력을 약화시킬 수 있으며, 특히 기존의 운임공표제도가 제도적인 실효성이 없어 폐지함이 바람직하다는 의견을 규제개혁기획단이 내놓았던 것이다.

이에따라 정부는 운임공표제도의 대상항로 및 품목을 축소하고 공표방식을 개선하는 등 제도의 운영측면과 함께 존속의 필요성 여부를 종합적으로 검토하게 되었다.

1990년-1999년간 ‘운임신고제’로 시행되다가 1999년 10월 ‘운임공표제’라는 이름으로 바꾸어 시행돼온 동 제도의 법적근거는 해운법 제 28조와 시행규칙 제 20조이다. 해운법 제 28조에는 ‘외항정기화물운송사업자(외국인 포함)는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 운임을 공표해야 하며(제 1항), 공표내용이 외항화물운송사업의 과도한 경쟁 등 건전한 발전을 해할 우려가 있을 경우 해양수산부장관은 필요한 조치명령을 내릴 수 있다(제 3항)’고 규정하고 있다. 또한 관련 시행규칙 제20조 규정에는 ‘운임공표자는 관련 해양수산부 고시에 따라 운임발효예정일 5일전까지 컴퓨터 통신망 등에 운임을 게시하야 한다(제 1항)’는 내용이 들어 있다.

동에 따르면 운임공표의 의무자는 외항정기화물운송사업자와 국내항과 외국항간 정기화물운송사업을 하는 외국인이며, 공표내용은 항로별·품목별 운임, 할증료 기타 부대요금, 공표일자·공표 운임의 적용일자, 기타 공표할 필요가 있다고 판단하는 사항. 공표대상은 항로의 경우 우리나라 주요 수출입화물운송항로, 대상품목은 HS(국제관세협약에서 정한 화물분류기호) 품목분류 기준에 따른 지정품목. 공표방법은 KL-Net이 제공하는 컴퓨터 통신망에 게시하도록 되어 있었다.

시장의 실제운임 반영하기는 어려운 현실
공표실적 99년 227회->05년 23회로 급감
그러나 이 제도는 시행중 △공표운임의 시장정보 반영 측면 △ 공표의무자의 업무부담 측면 △ 공표대상 범위의 적절성 측면 △운임공표제의 관리감독 측면에서 여러 가지 문제점을 드러냈다.

공표운임이 실제 시장운임을 반영하는 것은 어려운 것이 현실이다. 시장운임은 시장의 여건과 선화주간의 운임협상력에 따라 수시로 변동되기 때문에 공표운임이 시장운임을 정확하게 반영하기는 곤란하다는 문제가 있다.

그동안 운임공표제도가 일부 개선되기는 했어도, 운송항로의 다변화에 따른 해운기업별 운임공표 관련 업무의 가중과 공표의무 자체에 대한 기피경향이 계속되면서 운임공표 의무자인 해운기업의 KL-Net 공표실적이 급감하고 있는 실정이다. 공표실적을 보면 1999년 59개사 227회가 2002년에는 26개사 101회로, 2005년에는 6개사 23회로 크게 줄어들었음이 드러나 있다.

아울러 현행 규정은 수출화물과 대부분의 수입화물이 포함돼 있어 운임공표 대상항로의 설정기준이 비합리적이다. 수입화물의 운임은 대부분 외국의 출항지에서 결정되기 때문에 국내 시장질서에 직접적인 영향이 없는 상황이다. 특히 결정된 운임의 공표는 적용일 5일 이전에 반드시 공표하도록 되어 있어 의무자의 부담을 가중시켜왔다.

운임공표제의 관리감독 체계 미흡도 문제점으로 지적돼왔다. 정부가 규제개혁 차원에서 운임공표제도를 도입했지만, 적극적인 관리와 통제를 위한 감독체계가 미흡했다. 따라서 공표 불이행과 부실한 공표 등 의무 위반행위에 대한 제재 및 감독실적이 극히 저조하다. 실제로 해당기업이나 관련협회에 행정적인 주의를 주는 수준에 머물고 있다.

이같은 문제점을 안고 있는 운임공표제에 대한 관련업계의 입장은 선·화주의 의견이 엇갈리고 있다. 해운업계에서는 규제완화를 희망하는 반면 무역업계에서는 기존 운임공표제도의 유지가 필요하다고 주장했다.

운임공표제 개선에 선·화주 의견 엇갈려
선사 “폐지 or 개선” 화주는 “유지” 주장
해운업계에서도 대형선사와 중소형 선사의 의견이 다소 다르게 나타났다. 일부 대형선사 측에서는 기본적으로 기업에게 큰 업무부담으로 작용하는 현행 운임공표제를 폐지해야 하지만, 국제경쟁에 노출된 국내 해운산업의 보호를 위해 최소한의 제어장치인 운임공표제도 유지는 필요하다고 인정하고 있다.

따라서 대형선사 측은 국내선사의 운임공표 편의성을 제고하고 동 제도의 실효성을 확보하기 위해 기존의 제도를 획기적으로 개선하거나 규제를 완화해 줄 것을 희망하고 있다. 중소형선사들은 국내외 대형선사들의 불공정한 운임전략을 억제하는 등 최소한 정부차원의 시장질서 관리장치로서 운임공표제도의 존치가 필요하다는 입장을 견지하고 있다. 중소형 선사들도 운임공표 대상 등에 대한 추가적인 규제완화가 필요하다고 주장해왔다.

이에반해 화주들은 해운시장내 참여기업간의 공정한 경쟁여건 확립을 위해 기존의 운임공표제도를 유지해야 한다고 주장해 왔다. 투명한 운임정보가 공정경쟁과 급격한 운임변동 방지에 기여할 것이라는 논리이다. 또한 공표된 운임은 선사가 희망하는 시장운임의 가이드라인으로서 화주에게 참고가 될 수 있는 운임정보를 제공하는 기능을 하고 있다는 입장을 밝히고 있다.

관련업계의 의견을 수렴한 결과 정부는 “기존의 운임공표제에 대해 선화주간에 다소 인식의 차이가 있으나, 운임공표제도의 유지 필요성에 대해서는 공감대가 형성돼 있다”고 판단하고 개선을 추진해 왔다.

정부가 추진한 개선방향은 운임공표제를 공정한 경쟁질서 확립을 위한 기초제도로 유지하되, 실효성 있는 제도운영을 위해 관련규정을 획기적으로 개선한다는 것. 이에 구체적인 개선방안으로 운임공표 대상항로의 축소와 운임공표 대상품목 축소·조정, 편리한 운임공표방법 도입, 운임공표시기의 조정, 운임공표 내용의 명확화, 사후 관리감독의 체제 개선 등이 추진됐다. 

대상항로·품목 대폭 축소, 공표방법 다양화
부대요금 명시, 사후관리감독 체제 개선해
그 결과 대상항로중 수입화물 운송항로 전체와 수출화물 운송항로중 해상물동량 규모가 미미한 아프리카지역 등은 공표대상에서 제외돼 10개지역 35개 항만만 대상항로(지역)으로 남게 되었다. 또한 공표대상 품목도 HS 품목분류 기준에 따른 21개 품목중 항로별(15개 지역) 2-6개 수출품목 및 1-6개 수입품목에서 10개지역의 3개 주요수출품목으로 축소·조정했다.

공표방법도 편리성을 위해 KL-Net와 해운기업의 자체 인터넷 홈페이지에서도 운임공표를 할 수 있도록 조치하고, 공표시기는 연 4회로 정례화를 원칙으로 하되 운임변동이 심할 경우 수시로 공표하도록 개선했다. 운임공표의 내용을 명확히 하기 위해 해당 부대요금을 BAF, CAF, THC로 구체화했으며, 제도시행에 따른 사후관리감독 체제도 개선했다. 개방된 해운시장에 대한 정부개입을 최소화한다는 차원에서 운임공표에 대한 사업자협회의 자율관리를 우선적으로 유도하되, 정기점검 등을 통해 공표의무를 위반한 경우 고의성 등을 감안해 정부의 관리수단을 단계적으로 적용한다는 방침이다.

정부가 시정조치를 내려도 개선되지 않을 시에는 과태료나 과징금을 부과하는 등 불이행에 따른 제재를 가한다는 내용이다. 또한 상대적으로 안정된 원양항로보다 선사간 과당경쟁이 우려되는 근해항로에 대한 관리에 더욱 집중할 계획이라고 해양수산부는 밝혔다. 

국제적으로도 대부분의 국가가 형태는 다르지만, 정기선시장의 운임질서 확립을 위해 운임관리와 위방행위에 대한 제재수단을 유지하고 있는 것으로 나타났다. 해양수산부의 자료에 따르면, 미국은 외항해운법에 근거해 운임공표 및 신고제도를 운영하고 있고, 일본도 해상운송법을 근간으로 해 운임공시제도를 운영하고 있다. 중국 역시 국제해운조례를 통해 운임등기제도를 운영 중이다.