“‘육*해상자동차복합운송제’ 시간*비용절감 효과 기대”
2008년 북경올림픽과 세계 경기침체의 타격을 받았던 한중간 카페리항로가 살아나고 있다. 올해 1분기 동안 한중 카페리항로의 13개 서비스선사들이 수송한 여객과 화물은 2009년 동기대비 각각 20.6%와 45.4%의 높은 증가율을 보이며 활력을 되찾아가고 있다.
특히 여객부문에서는 올해 상해 엑스포와 2012년 여수엑스포의 성공적 개최를 위해 한중 양국 정부가 정한 상호 ‘방문의 해’ 효과로 한중간 인적 교류가 증대할 것으로 예상되는 가운데 한중 카페리항로가 그 수혜를 볼 수 있을 것으로 기대하고 있다. 화물 측면에서도 경기회복세 유지가 이미 시장에 반영돼 있음이 드러나고 있다.
한중 카페리항로는 1990년 첫 서비스를 개설한 이래 항로의 개방문제와 항공운송과의 경쟁 등 최대의 도전상황에 직면해 있다. 항로개방 문제는 경기침체로 인한 해운불황으로 개방시기가 지연되고 있고, 민간차원에서 관련협의체간 협의로 추가선복과 항로개설을 자제하는 등 자구책이 강구, 추진되고 있다. 그러나 경기회복세가 본격화될 경우 개방문제는 재부상할 사안이어서 카페리업계의 자구책 마련이 불가피한 상황이다. 항공운송의 도전에 대해서도 차별화된 여행객 유치전략이 필요한 시점이다. 과거와 달리 한중 카페리항로도 적극적인 마케팅 전략이 요구되는 시대가 도래한 것이다.
이에따라 업계는 협의체인 황해객화선사협회(YPCA)를 통해 여러가지 현안들에 대한 대응방안을 마련해 추진해나가고 있다. ‘황금알을 낳는 거위’였던 한중 카페리항로가 직면하고 있는 ‘도전상황’과 ‘응전방향’이 궁금해 한준규 YPCA회장을 협회 사무국에서 만났다.
한준규 회장은 오랜 기간 해운항만 관련 공직생활을 거쳐 2005년 대인훼리의 대표이사에 선임되어 5년째 전문 해운경영인으로 활약하고 있다. 한 회장은 공직을 마무리하기 이전 인천지방해양청장을 지냈고 최근에는 IPA항만위원회의 위원장을 역임한, 인천항 카페리항로에 대해 정통한 전문가이다. 그에게 최근 한중 카페리항로의 개황과 전망, 국제여객부두 관련시설의 문제점과 개선책, 카페리업계의 경쟁력 강화방안에 대해 들었다.
한 회장은 최근 한중 물류장관회의에서 논의된 한중 ‘육·해상 자동차복합운송제도’의 시행으로 얻게될 카페리업계의 시간과 비용, 화물안전성의 기대효과를 거듭 강조했다.
지난해 한중 카페리항로의 개황과 올해 분위기와 전망은?
“여객수요는 여러 가지 요인에 따라 기복이 심하다. 2008년에는 북경 올림픽에 따른 보안강화, 지난해(2009년) 신종플루에 의한 여행수요가 감소했다. 지난해 여객은 08년 경기침체로 인한 기저효과와 중국인 유학생및 단체 여행객의 증가로 인해 3.9% 증가한 114만여명을 기록했다.
소폭의 증가율이지만 2007년 6.2%와 2008년 0.7%의 감소율에 비하면 호전된 상황이다. 올해 1분기에는 31만여명이 한중 카페리선박을 이용해 지난해에 비해 20.6%의 높은 증가율을 보이고 있다. 여객의 경우 올해 상해엑스포와 2012년 여수엑스포를 계기로 한중간 상호 방문의 해로 정했기 때문에 3년간 양국간 비자 완화가 기대되며, 이로써 여객수요가 증가할 것으로 예상하고 있다.
경제상황과 직결되어 있는 화물은 지난해 7.3% 감소한 34만여teu 수송에 머물렀다. 이는 2007년 15% 감소율과 2008년 4% 감소율에 이은 것이어서 지난해까지 한중 카페리항로를 운영하는 선사들의 어려움을 가름할 수 있다. 그러나 올해 1분기에는 전년동기대비 45.4%의 증가율을 보였다. 경기회복과 함께 동 항로의 수출입화물이 증가하고 있는 것이다.
이렇게 올해 1분기 시작은 아주 좋다. 신종플루의 악재도 사라졌고 올해 상해 엑스포 개최와 환율의 안정및 한중간 경기회복 등 여객과 화물 모두 증가할 것으로 전망하고 있다. 그러나 미국발 금융위기가 아직 완전히 회복되지 않은 상태이며 최근 발생한 유로존의 재정위기, 원자재와 선박연료유의 가격급등 등 악재도 공존하고 있어 물동량과 경영전망은 좀더 조심스러운 관망이 필요할 것 같다. 물동량은 증가하고 있지만 업계 전체 승선율은 51.9%, 소석율은 41.9%를 기록하고 있다. 따라서 승선율과 소석율을 더욱 제고해야 하는 상황이다. ”
악재가 상존했던 어려운 시기에 협회장직을 맡았는데, 지난 1년간의 활동내용과 계획은?
“우리 협회의 회원사는 13개사이며, 한국의 인천, 평택, 군산 3곳과 중국의 12개 항만간의 카페리항로 서비스를 제공하고 있다. 지난해 협회는 한중항로의 질서유지와 안정화를 위해 활동하는 한편 한중 ‘육·해상 자동차복합운송제도’ 시행을 추진했다. 전자의 경우, 어려운 시황을 감안해 추가선복 투입 자제를 유도했고 한중 민간협의체의 자율성을 강화하며 컨테이너선사와 협력해 선복과 운임안정화도 추진했다. 카페리업계 한중 양협회와 컨테이너업계 한중 양협회로 총 4자간 회장회의를 통해 한중항로의 안정화를 도모하려 노력해왔다.
한중 육해상자동차복합운송제도의 추진은 양국 정부 관계부처간 협정이 추진 중이다. 5월 13-14일 열린 한중일 물류장관 회의에서 이 문제를 논의했다. 출발지에서 컨테이너를 탑재한 트레일러(화물차)를 페리선박을 이용해 상대국 항만으로 운송한 뒤 최종 목적지까지 일관운송하는 것이다. 항만내에서 환적이 필요없는 이 제도는 2단계로 나누어 추진된다.
1단계는 트랙터를 제외한 ‘피견인 트레일러’를 해상운송과 연계해 상대국 내륙 목적지까지 직접 운송하도록 허용하고, 추후 트랙터를 포함한 화물차의 상대국내 운행으로 확대를 협의한다는 내용이다. 정부 발표에 따르면 올해안에 양국간 트레일러 샤시 상호주행이 성사될 가능성이 있다. 피견인 트레일러 운송은 기존 카페리운송방식(ro-ro)에 비해 해상용 트레일러와 육상용 트레일러 간의 환적작업이 필요없어 수송비는 teu당 49.5달러 절감되고, 시간은 약 3.5시간이 단축되며 화물의 파손위험도 줄일 수 있다. 따라서 긴급화물이나 위험화물 운송에 효과가 있을 것으로 기대된다. 우리 카페리업계로서는 비용을 크게 줄이고 생산성을 높일 수 있어 이 제도에 대한 기대가 크다.
그밖에 협회는 중국교통운수부의 운임신고제도 도입과 한중 정부의 항비감면 확대 시행, 인천남항 국제여객부두와 터미널 건설 추진 등의 업무를 진행하고 있다. 올해에도 시장안정화를 위해 우리 협회와 황해정기선사협의회와 협력을 지속적으로 강화하며, 회원사 공동의 이익을 위해 공동구매와 예매전산시스템 구축을 추진하며, 한중 카페리선의 강제도선 면제와 앞서 언급한 '한중육해상자동차복합운송제도' 시행을 지속적으로 추진해나갈 계획이다.”
국제여객부두와 터미널이용 현황과 문제점, 개선책은?
“현재 인천 국제여객부두와 터미널은 시설부족과 내·외항의 이원화로 인한 문제가 많이 발생하고 있다. 내항 터미널에서 4개항로 서비스가 연계되어 있고 갑문을 통과해야 하기 때문에 선박운항 시간과 비용이 추가로 들어간다. 또한 스케줄의 유지도 애로가 많고 화물부두와 겸용하고 있어 여객을 수용하기에 어려움이 많다. 6개 항로가 연결되는 외항의 여객부두는 선석부족과 수심문제로 대형선 접안이 어렵고 야적장도 부족하다는 문제점을 안고 있다. 이에따라 부두와 터미널의 시설과 서비스를 개선하고 CIQ 통합문제, 충분한 야적장의 확대, 접근성의 개선 등을 추진할 예정이다. 여객부문에서 면세점 서비스의 강화도 적극 추진하고 있다.
인천에서 개최되는 2014년 아시안게임 이전에 남항에 통합 여객부두를 건설한다는 계획이 수립되어 있다. 그러나 민자유치로 진행되는 남항 여객부두의 건설은 현재 교착상태에 놓여있다. 건설사업을 맡은 현대건설과 투자사들의 투자이익 보장문제로 진전이 없는 상태이다. 현재 IPA와 협의 중인 것으로 알고 있다. 9개 카페리선사도 동 여객부두 건설에 투자참여할 예정이다. 항만공사와 현대건설의 협의가 잘 이루어져 2014년 아시안게임 이전에 개장하려면 올 상반기내에 이 문제를 확정해야 한다. 투자방식을 조정하는 대안이 강구되는 것으로 안다. ”
평택-중국간 2개항로 서비스가 중단상태인테 이를 둘러싼 업계동향과 관련입장은?
“평택-청도 항로가 2008년 9월 청도풍양훼리에 의해 개설되었고 평택-일조항로는 그룹사의 유동성 위기 때문에 2008년 10월 서비스를 중단했다. 풍양훼리도 항로자체의 적자와 해운경기 불황으로 서비스를 중단한 상태이다. 이 두 항로의 중단상태는 지난해 항로의 어려운 상황을 타개하는데 기존선사들의 부담을 다소 완화하는 순기능을 했다고 본다. 평택-일조항로는 지난해 6월 한중 특별해운회담을 통해 재개설을 합의함으로써 동방컨소시엄이 사업자로 선정되었고 8월 중순경 서비스 재개가 논의 중인 것으로 알고 있다.”
컨테이너 수송시장의 개방을 앞두고 대응책은?
“한중 정부가 순차적으로 개방일정을 잡아놓았지만 경기침체로 인해 이의 시행을 미루고 있다. 한중 컨테이너와 카페리항로도 언젠가는 개방이 불가피할 것으로 본다. 그러나 세계경제가 회복되고 물동량이 증가해 시장 안정화 유지에 문제가 없는 시기에 개방되어야 한다. 당분간 카페리항로는 물론 컨테이너선 항로 모두 선복 증대와 추가항로 개설 등을 자제해야 한다. 그렇지 않으면 선복과잉으로 시장은 엉망이 될 것이다. 개방되더라도 컨테이너항로와 카페리항로는 항로의 특성상 3년 정도의 시차를 두고 각각 개방되는 것이 바람직하다. 이를 위해 카페리선사들의 협의체와 컨테이너선사들의 협의회가 상호 협의를 통해 항로의 안정화문제에 대비해야 한다고 생각한다. ”
항공운송과의 경쟁 속에서 여객확보 대응현황과 계획은?
“신속성 측면에서 항공운송이 카페리시장에 영향을 주는 게 사실이다. 그러나 카페리는 대형 단체여객과 시간 여유가 있는 학생및 노년층의 여행객을 수용할 수 있다. 또한 내륙 중국인들의 바다여행에 대한 매력과 여행객의 수화물 중량제한이 없는 점 등의 장점을 활용해 서비스를 개선하고 마케팅을 강화하고 있다.
카페리여행의 큰 장점은 ‘선상비자’이다. 한중간 자동차의 페리운송이 가능해지면 카페리의 경쟁력은 높아질 것이다. 한편 중장기적으로 카페리선박의 고급화와 대형화, 고속화를 추진함으로서 서비스와 경쟁력 제고를 추진해나갈 방침이다.”
소상인들의 화물중량 규제문제의 해소여부와 대책은?
“현재 여행자 휴대품 통과 기준은 품목당 5kg, 총 50kg으로 제한되어 있다. 이러한 통관기준 강화와 위안화 절상으로 인해 한중간 소상인 수입이 감소했다. 소상인의 생계유지와 국가경제의 기여 등 순기능을 고려해 고추와 참깨 등의 일부 농산물과 공산품 중량의 탄력적 운용이 필요하다고 생각된다. 특히 농산물은 품질에 문제가 없는 경우 통관기준을 완화할 필요가 있다. 농산물 반입의 경우 우리 국민들의 정서적 반감 등 근본적인 어려움이 내재되어 있어 당장은 이 문제를 풀기는 어렵지만 해소될 것으로 본다.
카페리항로에 관여하는 항만은 한국의 3개항과 중국의 12개항이 있다. 이들 항만의 정책에 따라 세관의 엄격한 통제수준이 다르다. 이에따라 소상인들은 규제가 심하지 않은 항만을 옮겨다니는 경향이 있다. 일종의 ‘풍선효과’로 볼 수 있다.”
한중간 Sea&Air 운송의 활성화 방안은?
“최근들어 양국 카페리항만을 통해 인천공항에서 처리하는 Sea&Air 물량이 증가 추세이다. 2008년에는 9,778teu가 처리된 것으로 집계됐다. 앞으로 항공사와 전문 포워딩업체와 협력을 강화해 화물을 유치할 것이다. 현재 한중 카페리항로에서 처리하는 화물중 Sea &Air 물량은 3% 정도로 미미한 수준이다.
그런데 공항에서 화물을 처리할 때, 항공화물과 Sea&Air 화물의 처리기준이 동일한 점은 개선돼야 할 사항이다. 배로 들여오는 시간을 감안해 Sea &Air 화물을 우선 처리해주는 배려가 있으면 더 많은 화물이 유치될 수 있다. 앞서 강조한 한중간 육해상복합차량물류가 시행되면 Sea&Air도 증대할 것으로 예상하고 있다.”