뉴 콤파스/ 해운업의 중장기 발전방향

해운업 위기극복 대책의 성과와 향후 과제
신록의 계절 5월. 꽃들이 만발하는 화려한 달이라 5월을 계절의 여왕이라고 했을까? 나뭇잎 사이로 비치는 햇살에 눈이 부시다. 국토해양부 박경철 해운정책과장이 5월 콤파스 강사로 나와 ‘해운업 위기극복 대책의 성과와 향후 과제’라는 주제로 발표하였다. 빈자리가 없어 해운정책부서 주무과장의 무게를 느끼게 한다. 박 과장은 강사로서가 아니라 해운계 원로와 CEO들의 고견을 듣기 위해 배우러 나왔다는 말로 서두를 열었다.

이날 발표는 해운업 위기극복 대책수립의 배경, 대책의 추진성과와 평가, 향후 정책방향 순으로 진행되었다. 발표내용을 정리하여 싣는다. 지난해 4월 정부는 해운산업 구조조정 및 경쟁력 강화방안을 발표하였다. 이는 전세계적 경제위기로 인해 물동량이 크게 줄었으나 호황기에 발주된 선박투입 등으로 선복량은 지속적으로 증가하였기 때문이다. 2009년 2월 세계 컨테이너 물동량이 전년대비 약 20%가 급감하였으나 2004년부터 2008년까지 4년간 선복량은 8억 4,000만톤에서 11억7,000만톤으로 39%나 급증하였다. 이를 해결하기 위해 선제적 구조조정과 함께 구조조정기금을 활용한 선박매입 프로그램을 도입하여 다단계 용대선 관행 근절 등 위기극복 대책을 마련하였다. 또한 같은 해 11월, 해운산업 동향 및 대응방안을 강구하였는데, 이때는 4월의 1차대책과 세계경제의 전반적인 회복세에도 불구하고 해운불황이 장기화할 가능성이 증대하던 상황이었다. 그 당시 전세계 현존 선복량 12억 1,000만톤의 49%인 5억 9,000만톤 상당량이 추가건조 중이었으며, 전체 컨테이너 선복량의 약 10%인 588척, 130만TEU가 계선중인 심각한 실정이었다. 이런 배경에서 구조조정의 상시화, 구조조정 선박펀드 운영개선을 위한 기금출자 확대, 건조중 선박까지 지원대상 포함, 선박금융 완화 등을 골자로 하는 추가대책을 수립하였다. 지난해에 실시한 두 차례의 위기극복대책으로 인해 연쇄부실 방지, 유동성 지원, 국적선대 유지, 경영실적 개선 등의 정책성과를 창출하였다고 평가한다. 특히 구조조정기금을 활용한 선박펀드는 정부의 의지를 대내외에 확고히 전달하는 한편, 선사들의 최종 안전판 역할을 수행하여 위기극복에 결정적인 기여를 한 것으로 생각한다.

IMF 외환위기 당시처럼 한국에서 선박매물이 다량 나올 것으로 예상했던 독일과 노르웨이 같은 주요 선주국들은 우리나라의 정책대응을 높이 평가하였다. 이렇듯 국부유출을 막을 수 있었던 것은 선제적 구조조정 및 과잉 용대선과 신조선 부담을 완화시켰기 때문이다. 상술하면 첫째, 해운선사에 대한 금융권의 신용위험평가를 통한 구조조정 영향 등으로 180여개 등록선사중 24개사가 2009년중에 퇴출되었다. 이는 중견선사 중심으로 악성 다단계 용대선 체인이 상당수준 정리되어 업계의 연쇄부실 위험이 차단되었기 때문이다. 예를들어 30대 선사의 용선선박중 재대선(再貸船) 선박수가 2008년 380척에서 2009년에 287척으로 줄어들었는데, 그중 5대 선사를 제외한 25개사의 용선선박중 재대선 선박수는 133척에서 72척으로 줄었다.

둘째, 호황기에 발주되었던 과다한 신조물량 부담은 선사와 조선소간 인도시기 연기협상과 선가조정 등으로 상당폭 완화되었다. 30대 선사의 신조선중 2009년 내지 2010년 인도예정분은 134척에서 86척으로 48척이 취소 또는 연기되었다.

셋째, 해운선사의 유동성을 지원하였다. 금융위축과 경영실적 악화 등으로 위기를 겪던 선사들이 선박펀드와 Fast Track을 통해 시급한 유동성을 확보할 수 있었다. 구조조정기금을 활용한 캠코펀드 뿐만 아니라 KDB펀드도 설립하여 주요한 유동성 지원수단으로서의 역할을 하였다. 캠코펀드는 현재까지 현대상선 한진해운 흥아해운의 23척을 7,200억원 규모로 매입하였고, KDB펀드는 동아탱커 등의 7척 3,850억원 규모를 매입하였다. 아울러 중견 이하 선사 46개사에 대해서는 Fast Track을 적용하여 대출만기 연장, 원금분할상환 유예 등의 조치를 취해 유동성을 지원하고 있다.

국적선대 유지방안으로는 공공펀드에 의한 선박매입, 국내선사들에 대한 유동성 지원 등으로 해외매각을 최소화 할 방침이다. 금년중 국내선사들이 매각한 151척의 선박중 38척만이 해외로 매각되었는데, 이 경우에도 IMF 때와 같은 헐값이 아닌 시장가격으로 매각하였다.

KDB펀드 등에 의한 신조선 인수지원에 힘입어 우리나라 전체 선대는 2009년중에 오히려 증가하여 국적선대가 2009년 1월에 3,800만DWT로 세계 6위였으나 2010년 1월에는 4,440만DWT로 5위에 진입하였다. 또한 국적선사들의 경영실적도 개선되었다. 대부분의 선사들이 운임하락과 과다 용대선으로 인한 미수금 발생으로 2009년에 큰 폭의 적자를 기록하였으나 부실 용대선 정리 및 운임회복 등의 영향으로 지난해 4분기 이후부터 주요선사들이 흑자로 전환되어 경영실적 개선이 본격화되었다. 현대상선을 예를 들면 2009년 3분기에 2,422억원 적자를 기록하였으나 4분기 818억원 적자로 줄었다가 2010년 1분기엔 116억원의 흑자로 전환되었다. 근해선사들도 과당경쟁을 자제하고 공동운항을 확대하여 지난해 큰 폭의 흑자를 실현하였다.

향후 정책방향을 개진한다. 2009년 위기대응 노력엔 한계가 있었다. 지난해 업계의 자구노력과 정부의 신속한 대응으로 초기에 위기를 극복할 수 있는 기반을 마련한 것으로 평가되나 이번 위기극복 과정에서도 과거 석유파동, IMF 외환위기 당시와 같이 해운불황의 골을 깊게 하는 구조적 문제점들을 재확인하였다. 호황기에 고가선박을 매입하여 낮은 원가경쟁력을 지닐 수밖에 없어 불황기에 우선 피해를 보며, 금융경색으로 인해 선박을 저가로 매각하고 경기회복시엔 고가로 선박을 재도입하는 악순환을 불식하자는 뜻이다. 해운산업의 구조적 문제점들을 개선하여 향후 호불황이 반복되어도 굳건히 견딜 수 있는 기틀을 마련할 필요가 있다. 작금의 해운위기를 기회로 만들려고 한다. 해운산업의 구조적 문제점은 첫째, 질적 도약을 가로막는 가장 큰 한계인 열악한 선박금융 환경과 그에 따른 선사의 영업모델의 제약을 들 수 있다. 둘째로는 국내외 화주와의 안정적 영업망을 확보하고 새로운 화물운송시장을 발굴·선점하는 역량이 아직 불충분하다는 사실이다. 셋째, 우리 해운업은 지나치게 화물운송 분야에 편중 발달되어 선박관리업 같은 고부가가치 전문서비스업 등은 아직 영세하다는 점이다.

이를 해결하고 검토가 필요한 해운산업 신성장전략 방안을 소개한다. 첫째, 선진국형 선박금융 시스템을 구축할 것이다. 국내 선박투자를 선도하는 정책금융을 강화하고, 선박금융시장 확대를 위한 민간금융을 활성화시키고, 금융권과 선사 등의 투자위험관리를 강화해야 한다. 둘째, 화물운송시장에서의 글로벌 경쟁력을 확보할 것이다. 국내외 화물운송시장에서의 영업력을 강화하고, 신규 프로젝트 물류시장을 선점하며, 해상과 내륙을 연계하는 종합물류 네트워크를 강화할 것이다. 셋째, 해운관련 산업을 통한 고부가가치의 창출이다. 세계시장을 겨냥한 해운서비스산업을 육성하고, 해양플랜트 운영유지 인력을 양성하고 관련산업을 활성화 할 것이다. 넷째, 해운기업환경을 지속적으로 개선해야 한다. 선진 해운세제를 확립하고, 범정부 차원의 녹색해운 환경을 조성하며, IT 신기술에 기반한 해운분야 정보화를 촉진시킬 것이다. 박 과장은 해운기업환경을 지속적으로 개선하여 ‘해운하기 좋은 나라’로 만드는 것이 향후 해운정책 과제라는 말로 발표를 마쳤다. 이어 정부는 향후 5년간의 중장기 해운정책방안을 수립중에 있으니 좋은 정책건의를 기다린다고 말했다. 이날 나온 건의들을 소개한다.

우리나라가 해운하기 좋은 나라가 되려면 우선 이웃나라인 일본, 중국, 대만과의 경쟁에서 이길 수 있도록 정책지원을 해주어야 한다. 우선 일본만 해도 우리나라와 많은 차이가 난다. 일본은 자국의 대종화물을 단 한 톨도 외국선사에게 주지 않으며, 이자보급법에 의한 장기저리의 계획조선을 실시하며, 자율상각제도를 실시하여 자국선대의 국제경쟁력을 강화하고 있다. 이렇게 하는 이유는 일본의 살 길은 바다라는 인식이 깔려 있기 때문이다. 일본의 바다의 날 행사에는 황족이 나오고 온국민이 즐기며 기념하는 축제일이다. 우리해운이 양적성장을 하여 선사수와 선박톤수 모두 증가했다고 하는데, 이것이 꼭 바람직한지 모르겠다. 선진국 사례를 교훈삼아 선택과 집중으로 내실을 갖추어야 할 것이다. 그래야만 금융권도 안심하고 지원할 수 있을 것이다. 지난 해운역사를 회상해 보니 시황전망을 제대로 못해 거꾸로 간 경우가 많았다. 정부와 민간이 합동으로 시황예측기관을 만들었으면 좋겠다. 해운업은 상호협력이 절실한 분야다. 업계와 정부가 자주 만나야 한다. 철강산업만 해도 조선위주의 정책으로 인해 우리나라 조선업이 1~2위를 기록하고 있으나 해운업은 그에 못 미치고 있다.

해운관련업종의 개발 육성이 필요하다. 선주업이 번창하는 그리스를 참고하고 해운중개 선박매매 선박보험 선박관리 등 해운관련업이 발전하고 있는 영국과 노르웨이 같은 나라를 벤치마킹해야 한다. 3자물류는 트럭킹회사가 아닌 선사가 이를 주도해야 한다. POSCO 회장을 만났더니 “해운호황때 선사들에게 많이 당해 해운업에 진출하려 했다”고 말하더라. 그래서 거양해운 사례를 들려주며 인더스트리얼 캐리어는 비능률이 많아 안 된다고 설명했다. 지난 해양수산부 재직시 “해운정책이 대형선사 위주로만 간다”는 얘기를 듣고 해운협정에 동수원칙을 만들어 동해지역의 일본항로 개설에 잘 활용했다. 정부와 업계, 업계와 업계 간에도 자주 만나야 한다. 쓴 소리 반대 소리도 이치에 맞으면 수용해야 한다. 전에 해운법을 없애려고 할 때 혼자 반대하여 저지했다. 정권이 바뀌어 어느날 갑자기 해운근간이 무너져서는 안 된다. 향후 중장기 해운발전방안은 섹터별로 스터디하여 선사의 국제경쟁력을 갖추게 해야 한다. 금융, 선원문제, 마케팅 분야에 대한 세부방안이 강구돼야 한다. 해운산업은 호불황이 격심한 관리산업이다. 따라서 안정적이고 장기적인 해운정책이 필요하다.

어버이날에 생각한다
5월은 가정의 달이고 8일은 어버이날이다. 일간지 ‘어버이날 에세이’에 실린 어느 대학교수의 ‘호박, 캥거루에도 밀린 아버지라는 이름’을 읽으며 가슴뭉클한 감동을 받았다. 글을 읽으며 알 수 없는 회한이 몰려와 콧등이 시큰하고 눈시울이 뜨거워졌다.

“아버지란/돌아가신/ 후에야/ 보고싶은/ 사람이다”라는 말이 가슴에 저며오고 책을 팔러 강의실에 온 외판원에게 “강의실까지 들어오면 어떻게 합니까”라고 나무라자 학교 운동장 옆 벤치로 가 하염없이 앉아있던 그를 보며, 그도 누군가의 아버지일 것이란 생각이 들었다는 글에서는 흐르는 눈물을 참을 수가 없었다. 어느 시인은 “아버지란/ 울/ 장소가/ 없기에/ 슬픈/ 사람이다”라고 썼다.

아버지와 가장의 자리는 마음놓고 약할 수도 아플 수도 없는 곳이다. 아무도 없는 곳에서 혼자 아파하고 이내 추스러야 한다. 자신을 바라보는 가족 앞에서 늘 강한 모습을 보여주어야 하기 때문이다. 영국문화원이 개원 70주년을 기념하기 위해 102개국 4만명을 대상으로 조사한 ‘가장 아름다운 영어단어’ 70개 중에 아버지란 단어는 끼지 못했다고 한다. 호박(40위), 우산(49위), 캥거루(50위)에도 밀렸다. 아버지는 이름뿐 아니라 설 자리마저 없어지고 있다. 그래서 벤치와 길거리에서 마냥 서성거리고 있다. 그 교수는 “아버지란/ 돌아가신/ 뒤에도/ 두고두고/ 생각나는/ 사람”이라며 자신의 아버지를 회상하는 것으로 글을 마쳤다. 이렇듯 우리의 아버지들은 속내를 드러내지 못하고 강한 척 하며 한 세상을 살다 갔다. 자신의 생명을 나누어준 어머니의 사랑은 더 말할 나위가 없다.

또한 5월 21일은 부부의 날이다. 둘이 하나가 되는 21의 의미를 살려 그렇게 정했다고 한다. 남녀가 서로의 다른 점에 끌려 좋아져 함께 오래 있고 싶어 결혼하였으나 그 기쁨은 순간 이젠 다른 점이 점차 불편해져 갈등하다가 갈라서기도 한다. 그러나 오래 살을 맞대고 살다보면 어느새 닮아버려 네가 내가 되고 내가 네가 되어 하나가 되는 편안함을 맛보게 된다. 이렇게 되기까지에는 시간이 필요하나 이를 참고 기다리지 못하는 것이 현대인의 약점이다.             

선상세미나와 항만견학
서해안이 천지개벽 했다. 군산과 부안 앞바다에 새 땅이 생겼다. 바다를 메우고 땅을 넓히는 간척의 대역사가 이루어졌다. 뽕나무 밭이 푸른 바다로 변했다는 상전벽해(桑田碧海). 푸른 바다가 너른 땅으로 바뀌었다. 국토가 늘어나 대한민국의 영토가 확장되고 있다. 내해와 외해를 나누며 끝없이 펼쳐진 방조제와 간척지를 보며 인간 능력의 한계가 어디까지일까 하며 두려운 생각마저 들었다. 한때는 서해의 절반을 매립하여 영토를 넓히자는 국토확장배가론이 주창되던 시절이 있었다. 반도국에다가 두 동강이 난 우리나라로선 한 뼘의 땅도 아쉽기에...... 기근으로 인한 식량난이 곧 올 것이라는 주장에 모두가 긴장하며 간척만이 살 길이라는 주장이 힘을 얻었다. 이젠 땅과 바다의 생산성을 비교할 필요도 있기에 이왕 개발한 새만금을 잘 활용하여 부가가치를 높이기를 바란다. 

제15차 선상세미나 및 중국항만탐방 행사가 5월 16일부터 19일까지 4박5일간 개최되었다. 이번 행사에는 해운물류가족 124명이 참석한 가운데 한중카페리 뉴골든브리지호를 타고 선상에서 세미나를 열고 해상왕 장보고의 해상활동에 대해 듣고 석도 적산의 장보고 기념관과 중국의 사적지들을 둘러보았다. “집 나오면 고생”이라는 말이 있지만, 그래도 사람들이 여행에 나서는 이유는 새로운 것을 보고 듣고 맛보고 느끼는 즐거움이 있기 때문이다. 여기에 만나는 기쁨을 추가하고 싶다. 모르던 사람들을 만나는 즐거움이 큰데, 좋은 사람들을 만나는 기쁨은 그 무엇에 비길 수 없다. 이번 행사를 위해 힘써준 사람들을 헤아려 보니 적지 않다. 공휴일 우중에도 불구하고 청도 시내까지 나와 1시간 반을 달려 황도항만을 견학할 수 있도록 도와준 현대상선 청도지점장 양동욱 부장과 장보고기념관 견학시 점심을 제공한 해상왕장보고기념사업회의 김성호 차장, 협찬한 위동항운과 CD투어의 직원들에게도 감사의 마음을 전한다. 그 외에도 많은 분들이 이 행사를 도와주어 마음의 빚이 남았다. 사적지 탐방으로는 중국인들의 정신적 지주요 마음의 고향이라고 할 수 있는 곡부에서 삼공(공묘 공부 공림)을 둘러보며 유교의 시조 공자의 사상을 잠시 배울 수 있었다. 공자는 자기를 이기고 예를 따르는 극기복례(克己復禮)가 인(仁)이며, 각자가 자신의 신분과 지위에 따라 본분을 다해야 한다는 정명(正名), 군주가 솔선해야 백성이 편안해진다는 수기이안인(修己以安人)을 가르쳤다. 공자가 존숭을 받는 이유는 그의 가르침이 수천년이 지난 현세에도 그대로 적용되는 진리이기 때문이다.

안개와 비로 인해 우리의 영산 백두산 같이 중국인들이 우러르는 태산에 오르지 못한 아쉬움이 컸다. 국태민안(國泰民安)을 기원하던 태안에서 1박을 하며 두 차례나 등정을 시도했으나 태산이 우리를 수용하지 않아 발길을 돌릴 수밖에 없었다. 숙소 현관에 적힌 시성 두보의 망악시(望岳詩)를 읽으며 태산에 오르지 못한 아쉬움을 달랬다. “언젠가 태산 정상에 올라 모든 산들을 발 아래 두겠다”는 것으로 보아 두보도 태산에 오르지 못한 것이 아닐까? “태산이 높다하되 하늘 아래 뫼이로다......”라고 읊은 양사언은 과연 태산에 올랐을까도 궁금하다. 태산에 오르지 못한 허전함을 이렇게라도 채워본다.

중국은 참 큰 나라라는 사실을 절감했다. 산동성 안에서 이동하는 데에도 4~5시간은 보통이다. 잘 참고 협조해준 선상세미나 참가자들께 감사드린다. 이번 행사를 계기로 모두가 해운물류가족이 되었다. 

<한국해사문제연구소 강영민 전무>