BPA '2010년 부산항 이용 국적선사 대표자‘ 간담회
물동량 두 자리 수 증가세 회복, 다양한 인센티브 정책 발표
부산-광양 동시기항 입항료*정박료 면제 6월까지만 적용
부산항 신항이 속속 개장함에 따라 신항과 북항을 동시 기항하는 선사에게 셔틀비용이 지원되어야 한다는 주장이 제기됐다.
부산항만공사(BPA)는 4월 9일 서울 롯데호텔에서 노기태 사장과 이진방 선주협회 회장(대한해운 회장), 현대상선 김성만 사장, 한진해운 차순창 한국지점장, 고려해운 박정석 사장, 남성해운 서명천 사장, 흥아해운 김태균 사장, 장금상선 정태순 사장, 범주해운 이상복 사장 등 16개 국적선사 대표가 참석한 가운데 ‘2010년 부산항 이용 국적선사 대표자’ 간담회를 개최했다.
BPA 노기태 사장은 “지난 1995년 국내 수출입 화물 92%를 부산항에서 처리했으나 지난해에는 63%에 그쳤다”며 “대내외 조건에 맞서 환적거점으로 성장하기 위해 관련기관과 업*단체의 관심과 지원이 필요하다”고 말했다. 또 부산항은 올해 신항 18개 선석이 운영되며 북항과 연계 발전할 수 있는 방안을 모색하고 있다며, 신항의 증심준설과 감만부두 통합, 항만장비 현대화 등을 적극 추진하겠다고 밝혔다.
이날 현대상선 김성만 사장과 동석한 신재희 상무는 “부산 신항 2-2단계 4선석을 지난 2월에 개장하여 운영하고 있으나 2-3단계 접경공사가 이루어지지 않아 대형선박 3척이 동시에 기항할 경우 문제가 되고 있다”며 “안벽부분이라도 조기에 완공될 수 있도록 지원해 달라”고 요청했다. 또 운영사간 과당경쟁으로 하역요율이 중국보다 저렴한 상황이라며, 중장기적으로 바람직하지 않다고 지적했다. 특히 북항과 신항을 이용하는 셔틀물동량이 증가하면서 현재 운항하는 153teu급 컨테이너선 1척으로는 부족하다며, 그렇다고 육상셔틀을 이용할 경우 약 2만 5,000원이 차이가 나기 때문에 추가 대책방안이 필요하다고 강조했다.
고려해운 박정석 사장은 “지난해 보다 SOC T/S 인센티브(연근해선사)가 10억원 삭감됐는데 신항이 개장되며 연근해선사들은 북항만이 아닌 신항까지 운항해야 하는 등 어려움이 있기 때문에 이에 따른 대책이 마련되어야 한다”고 주장했다.
남성해운 서명천 사장도 “연근해선사들은 한일간 피더화물 60%를 신항에서 처리하고 있으나 셔틀선박 1척으로는 전체물량의 20%도 소화하지 못하고 있다”며, “중소선사가 셔틀선박의 역할을 하고 있기 때문에 이에 준하는 혜택이 필요하다”고 강조했다.
이와 관련 노기태 사장은 “북항과 신항을 이용하는 셔틀물동량에 대해서는 양쪽에 동시 기항하는 선박에 선적하는 방안을 검토하고 있다”고 밝히고, “셔틀서비스에 대한 추가비용 지원은 근본방침을 마련하여 실행할 계획”이라고 밝혔다. 다음내용은 부산항만공사 박호철 마케팅팀장이 발표한 ▲2009년 부산항 물동량 ▲부산항 운영 현황 ▲부산항 발전전략 등을 정리했다.
부산항 올해 1,294만 5,000teu 목표
터미널별로는 가장 많이 처리한 KBCT가 265만 6,000teu(22.2% 점유)를 처리하였으며, 다음으로 감만 208만 1,000teu(17.4%), HBCT 189만 8,000teu, PNC 176만 7,000teu(14.7%), DPCT 116만 6,000teu(9.7%) 등을 기록했다. 올해는 신항 18개 선석이 운영되며, 신항과 북항의 물동량 처리비율은 45%, 55%가 될 것으로 예상했다.
선사별 처리실적은 한진해운이 109만 1,000teu를 처리해 부산항에서 가장 많은 화물을 처리한 것으로 기록됐으며, APL이 88만 9,000teu를 처리해 2위로 올라섰다. APL은 천진과 대련의 수출입화물을 부산항에서 환적처리하며 증가세를 보였다. 다음으로 현대상선이 87만 2,000teu로 3위 자리를 차지했으며, 머스크가 87만teu를 처리해 4위, 고려해운이 70만 2,000teu를 처리해 5위를 기록했다. 머스크는 지난해 일본과 북중국 환적화물이 증가하여 환적화물만 30% 이상 증가한 것으로 나타났다.
2010년 부산항 물동량은 전년대비 8.1%가 증가한 1,294만 5,000teu를 목표로 하고 있다. 전 세계 물동량이 지난해 10.3% 감소에서 올해 2.7%로 완만히 회복될 것으로 전망되고 있고, 동북아시아는 4.2% 증가로 상대적으로 빠르게 회복될 것으로 기대했다. 2010년 1월~3월 부산항 물동량은 중국 물동량의 회복세로 수출입이 21.7% 증가하고, 북중국과 일본, 개도국가의 물량 증가로 환적화물이 19.8% 증가했다.
환적화물 인센티브 50억원, 항비감면 지원
부산항은 당초 글로벌 선사의 환적화물 인센티브만 지급했으나 지난해 연근해선사의 환적화물 인센티브를 신설하여 제공했다. 이에 따라 COC(Company's on container) T/S 인센티브는 30억원, SOC(Shipper's on container) T/S 인센티브(연근해선사)는 20억원을 지급했으며, 지급방식도 현금지급에서 항비 감면으로 변경했다. 주요 대상선사는 COC T/S는 37개사, SOC T/S는 21개사였으며, 물량감소로 전년대비 인센티브 금액도 15억원 감소했던 것으로 나타났다.
올해 ▲환적화물 인센티브는 COC T/S가 40억원으로 10억원 늘어났으며, SOC T/S는 10억원으로 축소하여 지급할 예정이다. ▲수출화물의 경우 화물료 30%를 감면하게 된다.
또 선박에 대해서는 ▲북항과 신항에 동시기항하면 입항료, 접안료, 정박료를 면제하고, ▲부산-광양 동시 기항시 입항료*정박료를 면제했던 제도를 올해 6월까지만 시행하게 된다. ▲선대를 교체할 경우 환적비중이 15% 이상되면 입항료와 접안료, 정박료 면제, ▲10만톤 초과선박에 대해 입항료*접안료*정박료를 초과분에 대해 면제하고, ▲연안화물선도 접안료 면제와 정박료 70%를 면제한다. ▲연안컨테이너전용선은 접안료, 정박료를 면제하고, ▲입항횟수 증가에 따라 감면해주었던 입항료제도는 폐지된다. ▲터미널 운영사에게도 단일선사 기준으로 환적화물 10만teu 이상을 유치할 경우 5,000~7,000원/teu를 지급한다.
부산신항은 북‘컨’배후부지와 남‘컨’배후부지에 이어 웅동배후부지 358만㎡(108만평)를 개발한다. 웅동배후부지는 자유무역지역법 개정으로 제조기업이 참여할 수 있으며, 물류단지에 태양열 발전설비를 갖출 계획이다. 임대기간은 30년으로 임대료는 480원/㎡/년, 초기 3년간 직접세 100% 감면, 이후 2년간 50%를 감면하며, 올해 8월 사업설명회를 통해 12월 입주업체를 선정할 계획이다.
또 가덕IC~초정IC 배후도로를 지난해(2009년) 1월 개장한데 이어 신항서측~진례JC를 2015년 준공할 예정이고, 녹산~낙동강(삼랑진)간 배후철도도 올해 8월 단선으로 개통되며, 2011년 복선으로 개통될 계획이다. 단계적인 신항 개장으로 북항-신항 이동물량도 약 50만teu에 이를 것으로 예상됨에 따라 해상연계 확대와 육상 셔틀비용 일부를 지원할 예정이다.
부산항-니이가타항 셔틀선 투입
부산 신항은 선박급유를 통해 신규화물을 창출하고 고부가가치 항만을 구축하기 위해 남‘컨’부두 배후에 선박 급유*유류중계기지를 건립(올해 12월 착공)할 계획이다. 또 위험환적화물(CLASS2, 가스류) 유치를 위한 관련 규정과 시설을 정비하고, 러시아 나호드카 터미널 개발과 중국 흑룡강성 내륙ICD 개발 등 해외항만개발에 적극적으로 참여할 방침이다.
환적화물 유치사업의 일환으로 부산항과 일본 니이가타간의 셔틀선 투입건을 니이가타현과 협의 중에 있다. 니이가타에서는 부산항에서 환적할 경우 리드타임에 걸려 미국향 원양화물이 케이힌으로 빠지고 있지만 항로 안정화 자금과 항비를 면제하는 방안을 마련하여 300teu급 선박 1척을 투입할 예정이다. 니이가타에서 발생하는 화물은 연간 12만teu이나 이중에 약 6만teu가 케이힌 등 타 지방에서 선적되는 것으로 알려졌다.
또 중국 텐진과 대련 등 북중국 지역에 환적화물을 유치할 계획이다. 중국 텐진의 경우 보하이만이 결빙되는 사례가 발생하고, 안개가 심각하여 대형선박의 기항이 어려운 것으로 알려졌다. 특히 일본 서안화물의 경우 일본의 높은 내륙운송비와 CO2 저감 등의 문제로 부산항에서 환적할 수 있도록 적극적으로 유치할 계획이라고 BPA는 밝혔다.