<드라이벌크>

겨울이 지나고 봄의 계절로 접어들면서 드라이 시장의 분위기는 여전히 시장 관계자들을 힘들게 하고 있다. 상승과 하락을 반복하면서 시장의 진행 방향을 예측하기가 쉽지 않은 상황에서, 대체로 하락세를 보였던 여름 마켓에 대해서는 올해에도 하락세를 보일 것으로 예상된다. 그러나 당장 눈 앞의 2/4분기에 대한 시장 관계자들의 의견을 하나로 좁히는 데는 다소 어려움이 따르고 있다.


BDI는 현재 2,000P 중반에서 상승과 하락을 반복하고 있다. 이는 전반적으로 케이프 시장의 영향을 많이 받고 있기 때문이며 요즘의 케이프 시장은 역시 인도와 중국의 움직임에 영향을 받고 있다. 특히 케이프 시장의 주요 화물인 철광석과 석탄의 운임은 올 한해 평균을 유지하는 선에서 움직이고 있다.


세계 철강 협회는 2006년 2월의 전세계 철강 생산량이 2005년에 비해 약 4.9% 가량 증가했다고 지난 3월 21일 밝혔다. 이는 중국의 생산 확대에 따른 것이었다. 중국은 지난 해 같은 기간 대비 약 17% 늘어난 2천 950만 톤을 생산한 반면, 유럽 회원국들은 0.4%의 증가를 보였고, 북미 지역은 4.6% 감소하는 모습을 보였다.


BCI는 지난 2월 중순 중국의 구정 연휴 이후, 시장 관계자들의 업무 복귀에 따른 수요 증가로 인하여 4,000P을 넘어섰다. 그러나 이는 오랫동안 지속되지 못하고 3월 중순들어 다시 3,000대 초반까지 하락하는 모습을 보였었다.


BPI는 여전히 케이프의 영향을 받으면서 상승과 하락을 반복하고 있는데, 그 변화의 폭은 그리 크지 않다. 이러한 파나막스 시장은 대체로 SPOT 마켓에 의해 대부분의 비즈니스가 형성이 되고 있다. 이는 향후 드라이 시장의 분위기가 어느 쪽으로 움직일지 예상하지 못하는 선주들이 배를 PERIOD로 주기를 꺼려하기 때문인 것으로 보인다. 그러나 1년 이하의 SHORT PERIOD로 성약되는 선박들을 보는 것이 그리 어렵지만은 않다.


BSI도 큰 폭의 변화는 보이지 않고 있지만, 지난 2월 초를 바닥으로 해서 서서히 상승하는 모습을 보이고 있다. 태평양에서의 가용 선복 부족과 대서양의 수요 증가가 이러한 소폭의 상승세의 원인이 되고 있는 듯 하다. 특히 인도 발 중국 향 철광석 화물 등의 비즈니스는 그 동안 힘들어하던 선주들에게 조금이나마 위안이 되는 모습이다.

 

<컨테이너>

지난 한 달 동안에도 컨테이너의 전반적인 분위기는 소폭의 하락세를 보이고 있었다. 그러나 겨울이 지나고 따뜻한 봄이 도래하는 지금 이러한 하락세는 서서히 상승세로 바뀌는 듯 보여진다. 아직은 이러한 분위기를 확신할 수 있는 것은 없어 보이지만, 1,500TEU 이하의 작은 선박들을 중심으로 상승세를 보이고 있다. 컨테이너 시황을 나타내는 HR ( HOWE ROBINSON ) 지수는 여전히 1,200~1,300사이에서 큰 폭의 변화를 보이지는 않고 있지만, 한 동안 하락세를 고집해 온 컨테이너 시장에 상쾌한 봄 바람이 불어 오기를 다시 한번 기대해 본다.

 

<탱커>

겨울철 성수기가 지나간 탱커 시장의 분위기는 매우 조용하다. 거의 모든 지역에서 WORLD SCALE은 2006년 올 한해 평균을 떨어뜨리고 있다. 페르시아만에서 한국으로 향하는 260K TANKER를 기준으로 한 WORLD SCALE은 100을 넘어서지 못하고 있다. 이에 시장 관계자들은 이러한 분위기가 올 여름이 끝날 때까지 지속되지 않을까 우려하고 있다.


국제 유가는 여전히 배럴당 60불 근처에서 비슷한 수준을 유지하고 있는데, 국내의 민.관 합동으로 구성된 국제 유가 전문가 협의회는 지난 해 말 50~55달러(두바이 유 기준) 수준으로 내다봤던 올 해 국제 유가를 지난 03월 55~60달러로 상향 조정하였다. 이는 세계 여러 국제 유가 전문 기관의 움직임과 비슷한데, 이처럼 올 한 해 국제 유가를 상향 조정한 원인은 이란 핵 문제 및 나이지리아 공급 차질 등의 지정학적 불안 요인의 심화에 따른 공급 차질 우려 때문인 것으로 보여진다.


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