2004년~2013년 선복량 CMA CGM 289%, Coscon 266% 확대
과다발주로 인한 발주취소, KG투자사 등 선박금융도 큰 ‘타격’

 

세계 주요 원양선사의 재무상황이 심각한 수준에 이르면서 화주들의 고민이 더욱 깊어질 것으로 보인다. 각 선사들의 운영실적을 확인해 보면 그들의 재무상황은 더 이상 안전하지 않은 것으로 확인되며, 이는 비단 어제오늘 일이 아니다.


2004년에서 2008년까지 연간 10%의 무역 성장세를 이뤘던 시기에 대부분의 선사들은 거대한 자본지출로 많은 선박을 주문했으며, 이는 금리와 신조가의 엄청난 상승을 불러일으켰다. 그러나 그 당시의 지출이 현재 대부분의 회사들에게 엄청난 신용충격을 주고 있다. 많은 금액을 빌린 대부분의 회사는 현재 최악의 상황에 처해있으며, 자금을 빌려준 많은 은행들은 엄청난 금액의 대출상환을 기다리고 있다. 세계 주요선사의 과도한 선복확장과 그로인한 피해를 CI誌 분석을 통해 확인했다.

 

 

상위 18개 원양선사, 2004년부터 5년간 73% 선복확대 경제위기 충격으로 주요선사 경영난 심화

 

상위 18개 원양선사들은 그들의 선복을 엄청나게 늘렸다. 2004년 9월부터 2009년 9월까지 5년간의 통계를 보면, 이들 회사들은 그들의 선복을 73% 확대했다. 또한 2013년까지 31%의 추가 선복이 발주된 상태이다. 이러한 원양선사들의 ‘광적인’ 발주는 비난받을 소지가 있다. 그러나 포스트 파나막스선 이후 이뤄진 ‘규모의 경제’ 하에서 대부분의 선박이 주문되었고, 한 경쟁자가 시작하면 모든 회사들이 따라갈 수밖에 없는 현실이었다.


2009년 9월 18일, Zim Line은 선복의 104%를 늘려 주문했으며, COSCON은 87%의 선복을 늘렸다. 반면에 NYK는 17%, 머스크는 20%를 주문하는데 그쳤다. 최근 56억달러의 부채로 인해 각 신문사의 헤드라인을 장식한 CMA CGM은 37%의 선복을 발주한 상태이다.


2009년 9월 주요 선사들의 경영난은 더욱 심화되었다. 특히 오로지 ‘앞만 바라보고 달려온’ 원양선사들의 행적은 이러한 결과의 서곡이 되었다. CMA CGM은 다른 운영사인 Delmas나 OT Africa Line, Chang Lie Navigation 등을 인수했음에도 불구하고, 그들의 선복을 5년간 185%나 늘렸다. 또한 2013년까지 주문된 선복까지 따져보면 CMA CGM의 선복량은 2004년 대비 289%나 확대된 것이다. 또한 COSCON은 266%의 선복을 확대했고, 뒤이어 MSC는 218%, Hamburg Sud 202%, Yang Ming 179%, CSCL 149%, Zim Line이 143%의 선복을 늘렸다.


조선사 직접계약 방식, 선사와 대출은행 모두 ‘위험’
각 선사가 주문한 선박도 문제이지만 주문하는 방법도 매우 중요하다. 일부 선박은 독일 KG 투자회사와 같은 부정기선 운영사를 통하거나 전통적인 그리스 용선업자들을 통해 발주되었다. 이러한 경우 임대·용선금액의 상환기간이 약 8-10년이다. 반면에 조선소로부터 직접 주문하는 방법도 있는데, 이는 주로 중간업자 없이 저렴하게 주문할 때 이용한다.


중간업자를 이용하는 경우, 일단 선박이 인도된 후에 용선가와 임대료를 지불하므로 꾸준한 현금유동성의 확보가 가능해진다. 그러나 중간업자 없이 계약하는 경우, 선박 건조 중에도 추가적인 자금을 확보해야하고 그 자금을 대기위한 융자금 상환, 이자지출에 대한 현금유동성의 영향 등이 부담으로 작용한다. 그러므로 조선소와 직접 계약한 선주와 선사들은 더 큰 압박을 받는다. 현재의 이자지출이 만만치 않기 때문이다.


이러한 선사들에게 자금을 빌려준 은행 역시 재정적 어려움에 처해있다. 따라서 선사와 은행 모두다 그들의 돈을 돌려받거나, 더 나은 조건으로 재협상하기를 바란다. 한 유럽교통건설부의 한 관계자는 “은행을 통해 선박건조비를 대는 전통적인 방식은 은행이 8년 이상 건조되는 선박가치의 80%를 지불하고, 나머지 20%는 선사와 운영사로 하여금 지불하게 한다. 그러나 2008년 현금과잉현상으로 인해, 많은 은행들은 낮은 이자로 100%의 선박비용을 대출해주었고, 이것은 선사와 운영사로 하여금 많은 선박을 주문하게 했다”고 밝혔다. 이러한 비합리적인 대출로 해운업계 최고의 금융기관이었던 독일의 HSH은행 등 많은 금융기관이 적자에 허덕이고 있는 것.


그러나 이러한 계약이 여전히 ‘담보인정비율(LTV, loan-to-value)’조항을 포함하고 있어, 많은 문제를 야기하고 있다. 이 조항은 금융기관에서의 대출시 담보물의 가격에 대비하여 인정해주는 금액의 비율을 말한다. 그러나 선가폭락으로 많은 은행들은 현재 ‘역자산’(Negative Equity, 담보잡힌 선박의 가격이 갚아야할 대출금 액수보다 낮은 상황)에 처해있다. 즉, 선주가 정시에 선가를 지불하지 못해 선박건조가 중단된 경우, 은행이 그 담보물(선박)을 ‘수익 없이’ 처리할 수밖에 없는 것이다.


사실 은행들은 이 거래에서 빠져나갈 수 있는 합법적인 방법을 갖고 있다. 그러나 아직 상황이 어떻게 달라질지 모르기 때문에 이를 수행할지는 아직 결정하지 못했다. 한 관계자는 “대부분의 대출은행이 포트폴리오 재심사를 연말에 실시한다. 현재까지 많은 권리거부가 발생하고 있으며, 이 문제가 스스로 고쳐지길 바라고 있다. 따라서 이를 해결하기 위한 많은 액션이 불가피한 상황”이라고 밝혔다.


 이러한 상황은 CMA CGM 등의 많은 선주들이 정부로부터의 대출을 찾아 필사적으로 노력하는가를 설명해준다. 그들은 높은 이자율과 선박운영비용에 따른 현금의 유출을 막기 위해 열심이다.


KG 투자사 등 선박금융 부문 큰 피해
CI誌의 분석에 의하면, 금융부문에서 문제가 더욱 커지고 있으며 결국 피해자가 나타날 것으로 보인다. 가장 큰 가능성을 보이는 곳은 독일의 KG 투자회사들이다. 이 회사들은 대부분 작은 규모로 운영되고 있으며, 독일의 ‘의사와 치과의사’들이 투자한 자금으로 운영되고 있다. 이들은 현재 세금이 효율적인 피난처를 찾고 있는 중이다.


선박은 주로 대형 원양선사와 긴 용선기간으로 계약된다. 따라서 만약 선박이 인도되지 않았다면 원양선사들의 고통은 줄어들지만 발주가 취소되는 경우엔 상당히 곤란해진다. 거래를 했던 은행들이 조선소에 댄 자금을 잃기 때문이다. 이 경우 선가의 약 10~20% 정도의 투자금을 포기해야 한다. 계선된 선박이 취소될 경우엔 건조율에 따라 약 20%를 추가로 잃게 된다. 1억 2,000만달러가 넘는 포스트 파나막스선의 경우, 은행이 입는 피해액은 엄청나다. 한 선박펀드 전문가에 의하면 “KG 편드가 자금을 댄(KG-owned) 약 2,500척의 선박 중 334척이 넘는 선박들이 재정적 구조조정이 필요하며, 이 수치는 이미 서비스에 투입되어 더 이상 용선될 수 없는 선박을 포함한 것”이라고 밝혔다.


다시 말해서, 주요 원양선사들은 자신들의 선복을 엄청난 가격과 2004년 이래 최저의 이자율로 새로 발주했으며, 그 결과 극도로 위험한 상황에 처해있다. 흥미로운 점은 발주된 선복의 절반 이상이 올해부터 2013년 사이에 인도될 예정이라는 점이다. 이 상황은 KG 투자회사를 가장 취약한 상태로 내몰고 있다.
 

 

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